El març de 1982, l'URSS i l'Índia van signar un acord intergovernamental sobre la producció amb llicència del MiG-27 a les instal·lacions de la corporació HAL. Anteriorment, es va concloure un acord similar per al caça-bombarder franco-britànic Jaguar, amb lliuraments a partir de l’estiu del 1979. Es pot considerar la "contrapartida occidental" del MiG-27. És indicatiu el fet que, després de comprar Jaguars i posar-los en funcionament al seu propi país, el govern indi, però, també va adquirir el MiG-27. Potser a causa de l’alta tecnologia, tant Jaguar com el MiG-27, els militars esperaven modernitzar el MiG-23BN adquirit anteriorment. Relativament barats, tenien un elevat rendiment de vol i càrrega de combat, però portaven equipament simplificat.
Els especialistes d'Irkutsk i Moscou van ajudar els indis a dominar un MiG força complex en la producció al lloc del client. Un grup d'enginyers soviètics va treballar a Nasik durant tota la segona meitat del 1982. Al principi, la planta d’avions d’Irkutsk estava lliurant avions ja fets (tot i que, després del sobrevol, es van desmuntar parcialment per transportar-los per mar). Després - unitats, conjunts i peces per a màquines que es van construir sota el programa amb llicència. El primer avió muntat localment es va llançar a l'octubre de 1984. El client el va acceptar abans del següent. I l’11 de gener de 1986, l’esquadró núm. 32 Taurons tigre del Mi G-27 va informar de la seva total preparació al combat.
El centèsim MiG es va reunir el maig de 1992. La seva quota de components produïts localment era del 74%. La Força Aèria de l'Índia va donar al MiG-27ML el seu propi nom en clau Bahadur ("valent"). Va entrar als següents esquadrons: # 32 Taurons tigre, # 2 Fletxes alades, # 18 Bales voladores, # 22 i # 222 Wolfpack.
La implementació d’un programa de producció amb llicència a gran escala per al MiG-27 es va dividir en quatre fases. Fase 1: kits tecnològics. La fase 2 i la fase 3 són conjunts i conjunts ja fets. Fase 4: lliurament des del nostre país només de materials, xapes de duralumini, forjats i espais en blanc. Per una combinació de motius, el lloguer local no era adequat … HAL va comprar màquines de control numèric independentment a Occident.
La cèl·lula i el muntatge final dels MiG es van fer prop de la ciutat de Nasic a la seu de la divisió, les unitats i els sistemes Nasic Aircraft, Lucknow. Els motors R-29B-300 es van produir a la planta de Koraput. Bharat Electronics a Hyderabad es dedicava a la fabricació d’elements aviónics. La fàbrica de Korwa fabricava sistemes làser i electrònica.
La divisió d'avions HAL Nasic es troba a 24 quilòmetres de la ciutat, al poble d'Ojhar. Aquest departament es va fundar el 1964, quan es va iniciar la cooperació tècnica militar a gran escala entre els nostres estats. El complex aeronàutic MiG es va construir aquí especialment per a la producció del MiG-21FL. El primer lliurament del MiG-21FL reunit aquí data de l’octubre de 1970, el MiG-21M - novembre de 1975. Després va ser el torn del MiG-21bis. Quan es va afegir un avió de vaga al combat de primera línia, el nombre d'empleats al complex de Nasik va superar les vuit mil persones.
Amb el pas del temps, la gamma de treballs realitzats es va ampliar i va cobrir la revisió i la modernització de MiGs (a més de la indústria, també ho va fer el dipòsit de manteniment de 11 bases, situat a prop, del Ministeri de Defensa). Amb aquesta finalitat, s’han creat llocs de producció ben equipats. Encara realitzen treballs força complexos al MiG-27, amb un desmuntatge complet de l'avió i el seu posterior muntatge.
El departament de motors de la divisió Koraput es va crear gairebé simultàniament amb la divisió Nasic. Des de l'abril de 1964, l'especialització de l'empresa ha estat invariablement la producció de motors per als combatents MiG. Els indis van començar amb el R-11-F2 per al MiG-21FL, i després van dominar el R-25 per al MiG-21 bis. Això va crear una bona base per dominar el R-29B-300 més gran i complex. Entre altres coses, la divisió Koraput fabrica pales de compressors i turbines per a motors Migovsky. Des del 2000, la companyia ha estat revisant l’R-29B-300.
Avionics Division Korwa es va fundar el 1982. Va començar la seva pràctica amb l'equipament d'un bombarder Jaguar. El 1987, també va abordar el tema del MiG-27. Gràcies a això, el nombre d'empleats ha crescut fins a les mil cent persones, inclosos dos-cents enginyers altament qualificats. I la fàbrica de fabricació es va expandir per cobrir una superfície total de 38.000 peus quadrats. Entre els components produïts per Avionics Division Korwa per al MiG-27 pels propis indis, s'esmenten els següents: "Sistema 44LK", equip de navegació inercial i Doppler, un sistema de senyal d'aire, una vista estabilitzada en el fons d'un ASP-17VG parabrisa, un monitor per presentar informació al pilot IT-23M, un processador de dades per ordinador, un làser-telemetre "Klen-PM", mitjans de registre a bord de paràmetres de vol i altres.
Així doncs, el programa per a la producció amb llicència del MiG-27ML va resultar ser força extens, donant feina a molts milers d’indis. En total, els residents de la República van reunir 67 avions de kits estrangers i 98 "de matèries primeres". Així, la producció total de Bahadurs a l'Índia va ser de 165 unitats. Tots es van lliurar al client abans de 1997. Des del 2003, la Força Aèria de l'Índia posseïa 133 avions d'aquesta marca. Van ser operats per cinc esquadrons. Segons la informació de la premsa oberta, avui la Força Aèria Índia opera més de cent MiG-27. Les competències adquirides i la base de producció permeten a l’Índia actuar com a proveïdors de recanvis a tercers països que continuen operant avions de la família MiG-23/27.
Els experts locals creuen que els més de cent bombarders MiG-27ML que estan al servei de la Força Aèria Índia poden durar deu anys més. Segons l'anàlisi de l'estat real de l'avió líder, el recurs de la cèl·lula de 3000 hores, establert pel desenvolupador de l'aeronau, es pot augmentar en 1200 hores, segons diuen. Se sap amb seguretat que quaranta avions van sofrir una modernització limitada. El projecte de modernització va ser desenvolupat pel Establiment de Recerca Avionica de la Defensa (DARE), una branca de l'estructura de recerca governamental DRDO del Ministeri de Defensa de l'Índia. Els executius de DARE parlen de l’èxit del seu programa. Argumenten que "a un preu reduït" i "fent ple ús de les competències nacionals", el desenvolupament d'avions a finals dels anys setanta ha arribat a l'estat de la tècnica.
El projecte corresponent es va posar en marxa el 2002. El primer avió manifestant va enlairar-se el 25 de març, i el segon el 4 de novembre del 2004. Junts en proves, van volar més de tres-centes hores. El juny de 2006, el Departament de Defensa va emetre l'aprovació preliminar DRDO-DARE per a la Liquidació Operativa Inicial. Va obrir el camí al treball en avions per ordre. Després de la modernització, es van equipar dos esquadrons. Els vehicles modificats van rebre la designació MiG-27UPG.
El 40% dels sistemes integrats es mantenien en la configuració original de fàbrica, principalment del "tipus mecànic". Al mateix temps, l'avióònica obsoleta (aviónica) es va substituir parcialment a l'avió. Al mateix temps, es van utilitzar àmpliament diverses tecnologies i components, desenvolupats prèviament en el marc dels programes Su-30MKI i la modernització dels avions Jaguar sota el programa DARIN-2. En particular, s’instal·la un ordinador CAC (Core Avionics Computer) al MiG-27UPG, que prèviament havia passat les comprovacions al combatent de l’OKB im. ACTIVAT. Sukhoi.
Durant la modernització, es van utilitzar els principis de l'arquitectura oberta. Es connecten diversos elements mitjançant el bus de dades de la norma MIL-STD-1553B. Ara l’avió compta amb un sistema integrat de control de vol i armes IFWCS. A més, els MiG estan equipats amb nous mitjans de guerra electrònica, un altímetre de ràdio, sistemes de comunicació avançats amb canals de transmissió de dades segurs, així com un sistema de navegació inercial amb correcció basat en el senyal de satèl·lit INGPS.
Per corregir la trajectòria dels míssils i les bombes amb guiatge làser, s’utilitzen els sistemes Laser Designator Pod (LDP - il·luminació de la destinació per a guia de míssils) i Laser Ranger & Marked Target Seeker (LRMTS, objectiu de distància i orientació inicial). Estan integrats en gran mesura, ampliant així les capacitats del bombarder de combat per atacar objectius a la nit. FAB-250, FAB-500 i els seus homòlegs estrangers, així com bombes Griffin guiades amb guia de feix làser, es poden utilitzar per atacar objectius terrestres.
Un mapa en moviment de la zona va aparèixer a disposició del pilot. La imatge es mostra en una pantalla multifuncional en color (MFI) de Thales amb una matriu de 5 per 5 polzades, similar a les que s’utilitzen al Su-30MKI i a altres tipus d’avions de la Força Aèria Índia. Altres innovacions a bord inclouen un sistema de gravació digital per als paràmetres de vol.
La cabina s'ha tornat més "fàcil de pilotar" a causa de l'esmentada MFI i un indicador en el fons del parabrisa El Op SU-967 de la firma israeliana Elta (propera al Su-30MKI ILS). El sistema d’alerta de radar Tarang Mk II també s’instal·la aquí. És possible complementar-los amb altres mitjançant un bus de dades comú.
Durant el desenvolupament de programari per a l'avió MiG-27UPG, especialistes indis van crear paquets de programari amb un nombre total de línies en llenguatges de programació de mig milió. DARE i instituts especialitzats de la Força Aèria han desenvolupat algoritmes per a la navegació, calculant l'abast i la trajectòria de les armes de destrucció després del llançament, que garanteixen la destrucció precisa dels objectius amb diversos tipus de bombes i míssils. El MiG-27UPG també implementa un vol automàtic segons els punts d'inflexió de la ruta a la memòria de l'ordinador de bord.
Es proporciona interfície amb el contenidor israelià Litening suspès per emetre la designació objectiu a les armes guiades de la companyia israeliana Rafael. I també l’ús d’un contenidor amb equip de reconeixement Vinten Vicon 18.
L'avió en formació s'estava finalitzant a les instal·lacions de la divisió HAL Nasik. El tema rellevant va seguir després de la finalització, el 2007, del programa de modernització de 125 combatents MiG-21bis de primera línia a la versió UPG MiG-21bis, que també es coneix com Bison. Durant la implementació del projecte MiG-27UPG, es va dur a terme la cooperació amb empreses privades TCS i ComAvia "amb l'objectiu d'aplicar les últimes tecnologies" en el camp de la microelectrònica i la informàtica. Com a resultat de la modernització realitzada, el MiG-27ML "es va transformar en una poderosa plataforma de vaga amb una cabina d'ergonomia millorada", assenyala DARE.
