El naixement d’un helicòpter de combat modern tan important com el Mi-28 està indissolublement lligat a la història del naixement del seu competidor, el Ka-50. El fet és que per primera vegada en la història de la construcció d’helicòpters nacionals, en crear un nou vehicle de combat, es va organitzar una competició entre dos oficines de disseny: Mil i Kamov, per tal de seleccionar la millor opció per a l’exèrcit de forma competitiva.. El mandat dels executors del Ministeri de Defensa es va emetre simultàniament, i gairebé simultàniament, el 1982, ambdós vehicles van enlairar-se. Les mostres presentades van reflectir la diferència en els enfocaments per resoldre el problema de crear un helicòpter de combat nou i prometedor.
KB im. M. L. Mil va decidir emprendre un camí evolutiu, confiant en l'experiència de l'esquema ben desenvolupat del Mi-24. Un esquema de rotor únic, disposició en tàndem dels membres de la tripulació, una nomenclatura d’armes utilitzada des d’aquest helicòpter (que no s’ha de confondre amb el sistema d’armes, és un altre concepte més voluminós) va reduir el grau de risc tècnic i va augmentar el grau del seu "reconeixement" per a un consumidor i client potencial (per desgràcia, encara són conceptes diferents).
Aerodinàmicament i en termes de propietats operatives, cada esquema d’helicòpter té els seus propis avantatges i desavantatges.
El disseny tradicional d’un sol rotor es va utilitzar al Mi-28A. Aquest esquema s’ha elaborat de manera constructiva. En ell, durant molts anys d’operació d’helicòpters a tot el món, s’han “llepat” tots els matisos tècnics. Hi ha una àmplia experiència d’ús de combat i estadístiques de l’efecte de foc de combat de l’enemic de tot tipus d’armes al sistema portador, i els dissenyadors tenen una bona idea de què i com protegir-hi per aconseguir el grau requerit d’estabilitat de combat. L’experiència de l’ús de combat del llegendari predecessor del Mi-28, l’helicòpter Mi-24 a tot el món i sobretot a l’Afganistan, va permetre crear un bon sistema per garantir la supervivència del combat al nou helicòpter. Em va impressionar molt veure una pel·lícula secreta (llavors desclassificada) d’aleshores, on es disparaven diversos elements de l’estructura de l’helicòpter des de diferents armes de calibre al lloc de la prova. A més, hi ha moltes solucions implementades de manera constructiva que augmenten la supervivència en combat del dispositiu. Què val, per exemple. els anomenats "sistema de destrucció progressiva". És llavors quan la suspensió dels seients, la disposició del xassís i la subjecció de la cabina es fan de manera que es garanteixi la supervivència dels membres de la tripulació quan colpegen amb una velocitat vertical d’uns 13 metres per segon. A més, els motors, els elements de transmissió, inclosa la caixa de canvis principal, es troben de manera que en un accident no aixafin la tripulació. Això, per descomptat, és fantàstic i la pràctica moderna ja ha demostrat que aquestes innovacions funcionen. Ja hi ha hagut diversos casos en què la tripulació va sobreviure després d’un accident d’helicòpter. És cert que va passar dues vegades que, després d'aterrar, el pilot supervivent, que va intentar sortir de la seva cabina, va ser assassinat per les restes de les aspes que van continuar girant durant un temps. Un cas extrem és Igor Butenko el 2 d’agost de 2015.
L'acord en tàndem dels membres de la tripulació s'accepta en helicòpters de combat (atac) de tot el món, ja que permet reduir la zona potencial de destrucció del dispositiu per part de l'enemic. Però! Això dificulta la interacció dels membres de la tripulació durant la batalla, sobretot quan hi ha un intens tràfic de ràdio a l'aire, que és típic d'una situació de combat complicada.
El circuit d'un cargol és més resistent a la caiguda en mode d'anell de vòrtex. Aquest és un mode tal quan, en absència d’una velocitat cap endavant, el pilot, si decideix transferir el cotxe a un descens vertical, llavors, en arribar a una certa velocitat d’aquest descens molt vertical, el flux d’aire llançat pel el rotor comença a ser aspirat des de dalt, i es produeix una pèrdua de controlabilitat i un augment de la velocitat de la davallada vertical fins a una catastròfica. Per tant, aquest paràmetre de descens vertical per a un circuit d’un sol rotor és d’uns 4 metres per segon. Es troba a la guardiola d’aquest esquema amb el signe més. Però els seus desavantatges és una aversió pronunciada pel vent transversal dret durant l’enlairament i l’aterratge a una velocitat de més de 5 metres per segon. Tal és l’aerodinàmica del rotor de cua, que, amb aquests paràmetres, cau en els angles d’atac supercrítics dels elements de la fulla i perd la seva empenta. I aleshores: el moment reactiu desequilibrat de la rotació del rotor principal, que anteriorment era pacificat pel rotor de cua, comença a fer girar el cotxe amb bogeria cap a l’esquerra, que en la majoria dels casos acaba amb el tombament de l’helicòpter …
A més, la versió presentada del Mi-28A va plantejar qüestions com ara:
- Per què la seva velocitat és fins i tot inferior a la del Mi 24?
- I per què, les mateixes armes d'avió?
- I on són les bombes per fer servir un helicòpter?
- I on és el segon control per al navegador?
- No, el fet que la maniobrabilitat sigui més gran és bo! La sobrecàrrega disponible és més gran, l’alçada del sostre estàtic i dinàmic és més gran, el cotxe és "més suau" pel que fa a les sensacions tàctils; tot és fantàstic. Però, per què no el podem utilitzar mentre estem en funcionament? ¿L’oficina de disseny ha imposat prohibicions i restriccions pel fet que encara no ha resolt el problema d’un augment fora de disseny de la temperatura de l’oli a les caixes de canvis principals i intermèdies?
I el complex d’armes no funciona com voldríem.
A totes aquestes preguntes, Mil Design Bureau, que durant molt de temps va ser un monopoli en la indústria nacional d’helicòpters helicòpters de combat “terrestres”, es va referir al contingut del coneixement tradicional signat pels militars o va respondre amb la tesi que lluitarem pel que nosaltres, l'Oficina de Disseny, podrem fer …
D'una manera diferent, les farinetes es cuinaven al KB. Kamov. Durant molt de temps van treballar allà amb un esquema coaxial d’helicòpters destinat a l’ús en l’economia nacional, i si amb finalitats militars, a partir del mar, amb missions de cerca i rescat, així com amb la guerra antisubmarina i antinàutica. La participació en la licitació d’un helicòpter de combat terrestre va ser una novetat per a ells. Els kamovites van decidir fer all-in. La novetat del seu cotxe va ser increïble. Vehicle de combat individual amb míssils guiats de gamma sense precedents i seient d'expulsió. Maniobrabilitat sorprenent, relació empenta-pes; tot això hauria d’haver causat una impressió a l’exèrcit.
L’ús del disseny coaxial prometia grans beneficis. El disseny del sistema de suport, encara que més complex que el rotor simple, va ser prou desenvolupat per ells en aquell moment. Al mateix temps, l'avantatge aerodinàmic d'utilitzar aquest esquema era que la potència del motor no es gastava en la transmissió del rotor de la cua amb la seva transmissió, i aquestes pèrdues ascendeixen a no menys del 20%. L’helicòpter és més compacte. En el sistema d’armament, els kamovites utilitzaven la seva carta principal: el sistema d’armes guiades Vikhr amb un abast de míssils guiats de fins a 10 km. Fins i tot ara cap dels nostres oponents estrangers té aquesta gamma. Un canó de 30 mm ben equilibrat (el mateix que al Mi-28), situat "sota el braç", ja que els pilots utilitzen l'argot, colpeja amb més precisió que el del competidor, ja que es troba a prop del centre de massa. Segons l’oficina de disseny, el nivell d’automatització permet a un membre de la tripulació resoldre totes les missions de combat. Les qüestions de supervivència al combat també estaven ben resoltes, a més d'un sistema sense precedents en helicòpters es va afegir: el sistema d'expulsió. Per cert, encara no es troba en cap helicòpter del món, excepte el Ka-50 i el Ka-52, que van aparèixer més tard.
El disseny coaxial no té por als vents creuats. La molèstia més gran que pot passar si se superen els límits d’aquest paràmetre: l’helicòpter girarà contra el vent. Com una veleta.
Quan van sorgir preguntes durant les proves, l’empresa es va comportar segons el principi: "Digueu el que necessiteu i ho farem nosaltres".
Proves comparatives d'ambdues màquines, realitzades als anys 80 i principis dels 90. encara no s’havien acabat, però ja estava quedant clar que en diversos paràmetres el Mi-28 no tenia avantatges i, en alguns, es quedava enrere. En aquestes condicions, el dissenyador general de l’Oficina de Disseny que porta el nom de V. I. M. L. Mil, en aquell moment - Weinberg M. V., va decidir retirar el Mi-28 de la competició. Com més tard em va explicar la seva decisió, fent servir la terminologia dels escacs: "Em puc permetre el luxe de perdre un partit, però sé que guanyaré el torneig. Presentarem una proposta per a una màquina 24 hores i després veuré qui guanya ". Malauradament, no va aconseguir mirar …
Mark Vladimirovich, un dissenyador excepcional, un home amb una erudició tècnica més àmplia i notables qualitats mentals, va morir el 1997.
Així, en aquesta etapa, la competició va ser guanyada pel Ka-50. El 1995, aquest helicòpter va ser adoptat oficialment per l'exèrcit rus, en aquell moment. La màquina va girar ràpidament a tots els espectacles aeris que tenien lloc en aquell moment, escrivint acrobàcies. Impressionat el públic. Va participar a la licitació d’un helicòpter de combat a Turquia. Fins i tot es va construir una versió maqueta d'un helicòpter anomenat Erdogan, aparentment per complaure l'orgull de l'aleshores primer ministre de Turquia. És cert que això no va ajudar. Els nord-americans simplement no van permetre a un país membre de l’OTAN comprar un helicòpter de combat rus. Però la participació en la licitació a l'estranger ha enriquit la firma fabricant amb la valuosa experiència necessària. I sobretot, en termes de relacions públiques. Aquí el dissenyador general de l’empresa Mikheev S. V. bastant reeixit. Quina és la creació del llargmetratge "Black Shark", després del qual, amb la mà lleugera del dissenyador, aquest nom va quedar fermament fixat en la ment de la població, ni tan sols dedicat al tema de l'helicòpter …
No obstant això, l'helicòpter no va entrar en producció massiva i saturació d'unitats d'aviació de l'exèrcit. La raó d'això és que l'anomenat. "dashing novanta". El període de la vida del nostre país, que no hi ha ni desig ni sentit per descriure. Pobresa i destrucció, en una paraula. Per tant, només unes poques màquines es van instal·lar al Centre d’Ús de Combat i Reciclatge del Personal de Vol de l’Aviació de l’Exèrcit a Torzhok per dominar aquest nou complex d’aviació. El millor de tot és que la nova màquina va ser dominada per l’aleshores cap del centre, el major general B. A. Vorobyov. Va fer miracles en aquest helicòpter! El vaig representar a tots els salons, demostrant un complexíssim de figures d’acrobàcia aèria, de les quals el públic era impressionant. I els especialistes també. Però el Ka-50 va continuar sent un "cotxe de saló". Es podria convertir en un helicòpter totalment de combat després de l’experiència d’utilitzar-lo en un conflicte armat real. I aviat es va presentar un cas així. L’agost de 1999 va esclatar la segona campanya txetxena. Vaig proposar al nostre comandant de l'aviació de l'exèrcit, el coronel general V. E. Pavlov. utilitzeu un BEG en la composició de dos VPNTSU Ka-50 i un Ka-29 VPN a Txetxènia. Va aprovar aquesta proposta i la feina va començar a bullir. Va trigar tot un any a resoldre tots els problemes tècnics i organitzatius i només el 26 de desembre del 2000. el grup va acabar a l'aeroport de Grozny-Severny. 2 de gener del 2001 es va produir un esdeveniment històric d’aviació. Per primera vegada a la pràctica mundial, des d'un helicòpter coaxial, es va fer un efecte de combat amb mitjans de destrucció contra l'enemic. Per això, el pilot va rebre el títol d’Heroi de Rússia. El grup, un cop acabat el seu programa, va tornar a la base a temps. I vam començar a generalitzar l’experiència adquirida i a pensar què fer a continuació. El fet és que en aquell moment es va començar a comprendre no només els aspectes positius associats al funcionament d’un helicòpter de combat coaxial, sinó també les deficiències.
Així, per exemple, aquest esquema aerodinàmic, tot i que té avantatges respecte d’un rotor únic en termes de restriccions de vent creuat durant l’enlairament i l’aterratge, però té paràmetres molt més baixos per aturar-se en un anell de vòrtex. El límit de la seva parada comença a partir de dos (!) Metres per segon. Per aquest motiu, el 1984, es va produir una catàstrofe en què va morir el provador, E. Laryushin. I el 1998, el cap del Centre, "Chkalov de l'Aviació de l'Exèrcit", com li dèiem, el general B. A. Vorobyov, va morir en aquesta màquina. La causa immediata d'aquesta catàstrofe va ser la col·lisió de les pales de les hèlixs inferior i superior. Oficialment, a la conclusió de la investigació, van escriure "Hit en modes de vol, no investigats prèviament". Bé, el que realment hi havia, personalment em costa dir-ho …
Ningú no sap encara què passarà si el sistema portador coaxial és bombardejat des de baix. Respondent aquesta pregunta als opositors, el dissenyador general Mikheev S. V. va declarar que realitzaria un experiment d’aquest tipus. Tot i això, fins ara no s’ha fet … L’experiència adquirida va permetre concloure que, en principi, un pilot serà capaç de realitzar tasques per a objectius estacionaris i prèviament reconeguts. També podrà dur a terme una batalla aèria mitjançant la gran relació empenta-pes del Ka-50. Però tancar el camp de batalla amb un intens enfrontament de foc enemic, buscar i trobar objectius mòbils, navegar, lligar-se a fites auxiliars per tornar a entrar i, alhora, volar l’helicòpter a una altitud extremadament baixa, mentre es treballa amb el complex d’armament - semblava difícil … Per tant, en l’informe al cap de l’Estat Major General sobre els resultats de la "expedició txetxena", juntament amb aspectes positius, es va assenyalar que es va proposar centrar els recursos financers, organitzatius i altres esforços en la creació d’un vehicle de dues places. En aquest informe apareixia la resolució del NSG: "Estic d'acord".
I en aquest moment a la KB ells. M. L. Mily, el treball estava en ple desenvolupament en la creació d’una versió per a tots els temps de l’helicòpter, anomenada Mi-28N. Un treball similar es va dur a terme a l'oficina de disseny im. Kamov, damunt l’helicòpter Ka-52, ja biplaça. A més, l'equip Kamov va estar per davant dels competidors durant un any i mig. Ja havien aconseguit dur a terme l'etapa de LTH (rendiment en vol) de les proves estatals en un moment en què els Milians encara estaven lluny del seu final.
En aquell moment, servia com a cap d'entrenament de combat de l'aviació de l'exèrcit de la Direcció d'Aviació de l'Exèrcit sota la direcció del coronel general V. E. Pavlov. Amb el permís del comandant, fent servir la meva posició oficial amb força, vaig provar helicòpters nous i prometedors, que fins aquell moment ni tan sols havien estat sotmesos a proves estatals. Però necessitàvem saber què són. Per tant, en no confiar en les descripcions tècniques i, encara més, en els materials publicitaris, es va comunicar personalment amb els equips que hi havia a l'aire, elaborant la seva pròpia opinió sobre això, que després va informar al comandant. Això va permetre evitar molts errors a l'hora d'adoptar un model concret, oposar-se tant als partidaris com als oponents dels respectius molins oposats d'ambdues oficines de disseny. Moltes vegades estava convençut que, en aquest sentit, confiar en l'opinió dels forasters és el mateix que fer l'elecció d'una núvia a partir d'una fotografia i de les paraules d'un aparellador professional. Tothom va mentir! Persistentment, desinteressadament!
Per tant, surto amb el Mi-28A que em van proporcionar per revisar-lo. Noto una mena de tremolor a una velocitat d’uns 220 km / h, que augmenta a mesura que augmenta la velocitat. Després d’aterrar, m’expliquen que, diuen, tenien pressa d’imaginar el cotxe i no van tenir temps de portar el pla de rotació de les pales a la sincronicitat, és a dir, "redueix el con". Tanmateix, aquest inconvenient es va manifestar en el futur en altres màquines i després va ser "tractat" durant molt de temps.
Vaig tenir l'oportunitat de volar una versió de l'helicòpter amb controls a la cabina davantera. Era exòtic! Això encara es recorda a la firma. Al queixar-nos de la necessitat d’aquest control: diuen, com entrenar i reciclar pilots, i en la batalla el comandant és ferit o mort de sobte, fins i tot M. V. Weinberg va respondre que en algun moment els militars els havien donat aquest coneixement tradicional. Pel que sembla, volien estalviar diners a la tripulació de vol. Ara, per aconseguir-ho, s’ha de refer tot l’helicòpter. Tanmateix, la firma va intentar fer aquest control creant un EDSU (sistema de control remot electrònic). Es tracta de diversos cables, actuadors i sensors connectats entre si. Per descomptat, això es diu molt esquemàticament. Bé, m’assec a la cabina del davant i sento un fort sospir del provador per darrere. Vaig veure que hi havia dos joysticks a la cabina. Un es troba en lloc del gas de pas, l’altre es troba a la zona de l’aixella dreta. Sense pedals. Però, em diu el provador, quan canvieu al mode de sobrevol, el joystick dret també girarà al voltant de l’eix. Això és en lloc de pedals … Bé, no descriuré com funcionava tot en vol, només que vaig rebutjar aquest sistema i no hi vam tornar a recórrer. Posteriorment, ja el 2013, apareixerà, no obstant això, l'helicòpter Mi-28UB amb doble control de ple dret a les dues cabines. Fet per comanda d’importació. Llavors, "si no podeu, però de debò voleu, podeu"?
També vaig tenir l’oportunitat de volar amb el prototip Ka-52, que existia en aquell moment en una sola còpia. El cotxe, tot i que també tremolava a velocitats superiors als 270 km / h, em va semblar interessant precisament per la ubicació dels membres de la tripulació segons l’esquema “costat a costat”, és a dir, al seu costat. Com el Mi-8. Això fa que sigui molt més fàcil entendre’s a la batalla, tota la tripulació pot veure tot el conjunt de pantalles al tauler i, en termes de visibilitat, si volem dir les capacitats de tota la tripulació, els sectors són encara més grans. Tant l'una com l'altra companyia van prometre que el radar de bord està a punt de "il·luminar-se" i que serà possible utilitzar-lo per disparar i navegar, i tot quedarà molt bonic amb ell. Malauradament, fins ara "no s'han resolt tots els problemes". A més del promès NSCU (sistema de designació d'objectius muntat al casc) literalment aviat. Fins ara, les coses no han anat més enllà dels prototips.
Especialment el "envernissat de la realitat" es va agreujar en el període en què Mikheev S. The. es va iniciar la consideració de la necessitat de finançar només un projecte d'un prometedor helicòpter de combat durant tot el temps, 24 hores.
Diuen que el temps és difícil, no hi ha prou diners al país, és un luxe prohibit tirar dos projectes alhora: "El vedell és molt petit, no n'hi ha prou per a tothom". En aquell moment, estava elaborant propostes del nostre departament per al finançament de ROC i R + D en interès de l’aviació de l’exèrcit i, com ningú, sabia que, a causa de les circumstàncies anteriors, les molles es van assignar realment als dos ROC. A la meva pregunta: "Enteneu que obriu la caixa de Pandorra amb conseqüències imprevisibles?", Que quedarà clar qui és l'apologista de qui. He de dir que en aquella època els kamovites tenien un cert avantatge. A la caixa forta del llavors comandant en cap de la força aèria Mikhailov V. S. l'acte de dur a terme la primera etapa de les proves estatals del Ka-52 va descansar, mentre que els Milians amb el Mi-28N encara no tenien "cap cavall estirat" al respecte.
Sí, hi va haver un acte. Signat. PERUT! No aprovat pel comandant en cap. En el futur, estarà allà durant un any i mig! Això va permetre als milians eliminar les probabilitats i, després d'haver consolidat totes les seves forces, dirigir el treball de la comissió per considerar el tema "en la direcció correcta".
A l'informe final de la comissió, s'escrivia sobre la viabilitat del finançament del projecte Mi-28N. L'informe corresponent sobre els resultats del treball de la comissió va ser enviat a la NSH, que va imposar una resolució:
"Acordar".
A més, les reserves es van "endurir" i el president de la Federació de Rússia va emetre una instrucció sobre l'adopció el més aviat possible del Mi-28N. El treball en aquesta direcció ha bullit amb triple força!
I què passa amb el Ka-52?
Un parell de setmanes després d’acabar el treball de la comissió, em van cridar a l’estat major en una oficina determinada i em van demanar la meva opinió sobre els dos helicòpters. Vaig respondre que, segons diuen, la comissió funcionava, havia fet les seves pròpies conclusions. No, diuen, ho sabem, ens interessa la vostra opinió. Aquí declaro que la comissió estava presidida pel comandant i que l’ètica corporativa no em permet informar oficialment, però, a títol individual, tinc l’oportunitat d’expressar la meva opinió independent.
I, després d’un gest d’aprovació, va dir tot el que penso sobre això, concloent que era necessari disposar d’ambdós helicòpters. Atès que cadascun d’ells té les seves pròpies característiques, que s’han d’optimitzar per resoldre determinats problemes. Per exemple, el Mi-28N és un vehicle de camp de batalla que ha de resoldre les tasques d’enfrontament de l’enemic amb foc al “front end”, i aquestes tasques es resolen en el 70% dels casos, en condicions meteorològiques senzilles durant el dia. Però el Ka-52 s’hauria de dissenyar per resoldre problemes a la nit i a l’SMU, és a dir, tasques especials, inclòs el tema de l’antiterrorisme. En sentir el meu informe, van assentir amb el cap per segona vegada. Un informe d’aquest departament es posava sobre la taula del NSH, que repetia, gairebé paraula per paraula, la meva proposta i sobre el qual el NSH també escrivia: “Estic d’acord”. Així que ara, quan sento anunciants de televisió sobre el Ka-52 o durant els seus informes a MAKS diuen "dissenyats per resoldre problemes antiterroristes", estic content de reconèixer el meu idioma i penso en el fet que "nosaltres també vam llaurar …”, i més no se sap què va passar amb els dos helicòpters. De totes maneres. Les oficines de disseny i les fàbriques van fabricar aquest "ferro", i hi inspirem l'ànima …
Després, hi havia provadors i Torzhok, pilots d’unitats de combat i equips. Els van ensenyar a caminar, a parlar el seu propi idioma, a divertir-se, a defensar-se per ells mateixos i pels altres … Però tot això va ser més tard …
