La història de l’aviació és una cosa complexa i, de vegades, és molt difícil determinar amb claredat si un avió era bo o dolent. O fins i tot va passar que l'avió, al principi clarament considerat repugnant, es manifestés de tal manera que deixés enrere un bon record.
Un exemple és el bombarder nord-americà B-26 "Marauder", que al principi rebia el poc afavorit sobrenom de "viuda", i va acabar la guerra amb el rang d'un dels millors bombarders de primera línia. O el molt polèmic combat soviètic LaGG-3, que, amb l’ajut d’un motor refrigerat per aire, es va convertir en el La-5 i el La-7, avions apreciats pels pilots soviètics.
Aproximadament va passar el mateix amb el "Hellish Diver". En general, el nom de l'avió no té res a veure amb una certa immersió mística a l'infern. Cap misticisme. L’Infern és només un ànec. Un grebe variat que viu a les Amèriques. Només un ocell, destacat en el fet que pot bussejar molt profundament i durant molt de temps, nedant sota l’aigua a distàncies força decents i emergint inesperadament i amb efectes especials. Per això, els britànics van sobrenomenar l’ànec “la bruixa de l’aigua”, i els nord-americans van anomenar el “bussejador infernal”.
Els productes Curtiss, Infernal Diver, tenien un nom que es va quedar atrapat. Aquest era el nom dels bombarders de coberta desenvolupats per la companyia.
El primer, "Curtiss" F8C, va aparèixer el 1929. Es considera l'avantpassat de la classe de bombarders de busseig de busseig, no només als Estats Units, sinó a tot el món. Naturalment, era un biplà.
Aleshores, el 1935, va ser substituït pel bombarder de reconeixement SBC, fabricat també segons l’esquema del biplà, però més avançat, amb un tren d’aterratge retràctil i una cabina tancada. I el SBC va passar a la història com l’últim biplà al servei de la Marina dels Estats Units.
Bé, el nostre heroi es va convertir en el tercer "bussejador".
En general, el 1938, el bombarder de busseig Douglas SBD Dontless va ser adoptat per la Marina dels Estats Units. El cotxe era bastant modern, un monoplà amb una cabina tancada, un tren d’aterratge retràctil i bones característiques de vol, però alguna cosa va provocar que el comandament naval anunciés els requisits tàctics i tècnics per a un nou bombarder de busseig de coberta amb característiques encara més altes.
La Marina dels Estats Units volia un nou bombarder, amb velocitat, autonomia i càrrega de bomba augmentades.
La càrrega de combat estàndard del Dontless era una bomba aèria de 500 lliures (227 kg), però a finals dels anys 30 aquesta munició ja no es considerava suficient per enfonsar grans vaixells de guerra. D’acord amb els requisits del nou bombarder, es va duplicar la càrrega de la bomba, ja sigui una bomba de 454 kg (1000 lliures) o dues bombes de 500 lliures.
Però el requisit més gran per al nou cotxe era la mida. Moltes empreses es van negar a intentar ni tan sols construir un avió que hagués d’encaixar en els requisits geomètrics del protocol.
L'escull va ser la plataforma d'un portaavions estàndard elevador d'un portaavions: 12,2 x 14,6 metres. Els comandants navals van insistir categòricament que es col·locarien DOS avions en aquesta plataforma.
Com a resultat, només quedaven dues persones per competir pel contracte. Curtiss i Brewster.
L'avió de Curtissa va desconcertar immediatament els enginyers, demostrant una velocitat de parada massa alta i una baixa estabilitat direccional. Vaig haver de lluitar amb un avió que realment no va començar a volar.
Es van desfer del primer inconvenient en augmentar l'àrea de les ales de 35,9 a 39,2 metres quadrats.m i la instal·lació de lames automàtiques, que es van alliberar i es van retirar de forma sincronitzada amb el xassís.
Amb el segon, era més difícil, perquè el mètode clàssic d’augmentar l’estabilitat allargant la cua del fuselatge no era adequat aquí a causa dels límits generals ja esmentats. El Helldiver ja és molt baix i molt espès. Vaig haver de resoldre el problema augmentant l'àrea de la cua.
Però vaig aconseguir molestar molt bé pel que fa a les armes. Aquí els iankees de Curtiss van esclatar en plena explosió, enviant una bomba de 500 quilos de tornada al passat a la fona externa del Dountless.
La voluminosa badia del greix Helldiver podria contenir fàcilment dues bombes de 500 lliures o una de 1.000 lliures. Per evitar la caiguda de bombes llançades a l'hèlix durant una immersió, es van suspendre sobre trapezis especials basculants.
I llavors van començar els miracles, que eren permesos pel "Wright-Cyclone" R-2600-8 amb una capacitat de 1700 CV. En la versió de recàrrega, amb un subministrament limitat de combustible, era possible penjar una bomba de 726 kg (1600 quilos) o un torpede aerotransportat Mk.13. En aquests casos, les portes de la badia de les bombes van romandre mig obertes, cosa que va reduir notablement el rendiment del vol, però va ser possible xocar des del cor.
Però hi havia ordre amb armes petites. Es van instal·lar dos "Browning" síncrons de 12 i 7 mm sobre el motor i dos més, a la secció central de l'ala, fora del disc de rotació del rotor. Per protegir l'hemisferi posterior, un parell de calibre "Browning" de 7, 62 mm va servir a la torreta de l'anell de l'operador de ràdio artiller.
Per augmentar el sector de les seves bombes, l'avió estava equipat amb una novetat de moda d'aquella època: una garra plegable i retràctil, sobrenomenada la "tortuga".
En general, segons el projecte, volien instal·lar una torre de trets a l’Infern, similar a la que hi havia als Vengadors, però simplement no encaixava i la torre havia d’ésser abandonada.
Les proves de vol van començar el 18 de desembre de 1940. Els informes dels provadors eren molt contradictoris. D’una banda, l’avió va demostrar dades de vol molt bones. La velocitat màxima va assolir els 515 km / h, una xifra força alta per a un bombarder en aquell moment. Però, al mateix temps, el cotxe va resultar ser insuficientment estable en els tres eixos i mal controlat a velocitats baixes. Això va ser especialment trist, perquè va ser precisament a tal velocitat que l’avió va haver d’aterrar a la coberta d’un portaavions.
Mentrestant, enmig del rugit de les explosions de bomba a Pearl Harbor, Amèrica va entrar a la Segona Guerra Mundial.
Necessitava nous bombarders amb urgència i gran quantitat. I no hi havia res per triar. El segon participant a la competició, l'avió del Brewster, el Buccaneer, va resultar ser encara pitjor que el Helldiver. No obstant això, es va posar en producció, però cap dels 750 cotxes construïts va arribar al davant. No ens vam arriscar i vam utilitzar l’avió com a vehicle d’entrenament o de remolc.
I aquí els nord-americans van decidir arriscar-se completament. Com que només hi havia una sortida, és a dir, recordar a Helldiver, perquè els resultats de les proves no es podrien qualificar d’èxit. I es va prendre una decisió molt arriscada: llançar l’Helldiver en sèrie, i les proves i els canvis necessaris en el disseny havien d’anar paral·lels a la producció en sèrie.
El disseny era molt arriscat. Però el juny de 1942, la primera producció SB2C-1 va sortir de la línia de muntatge.
SB2C-1 era força diferent del prototip i no només per a millor.
Els pilons es van reforçar sota les consoles d’ala per a la suspensió de dues bombes de 45 lliures de 100 lliures, dipòsits de combustible addicionals de 220 litres o contenidors de metralladores. Les metralladores síncrones de 12, 7 mm, situades sobre el motor, es van traslladar a la secció central i la torreta de 7, 62 mm "Browning" va ser substituïda per una "Browning" de 12, 7 mm.
L'equip va afegir una brúixola de ràdio i un radar anti-vaixell ASB.
La protecció també es va reforçar amb la instal·lació d'un vidre frontal antibala i un respatller blindat per al pilot, que havia reservat un lloc per a un operador de ràdio, i es protegien els dipòsits de combustible.
"Helldiver" modificat per 1360 kg. Això no va poder afectar les seves dades de vol. La velocitat màxima va caure de 515 a 452 km / h i la velocitat d’aterratge (no ho oblideu, es tracta d’un avió basat en transportista!) Va augmentar de 111 a 127 km / h.
I, no obstant això, la direcció naval no tenia on anar. Mentre estava als camps, més precisament, a les aigües de les batalles, els Dontless encara realitzaven missions de combat amb la seva última força, el comandament de la Marina dels Estats Units va ordenar 4.000 Helldivers.
Els primers "Helldivers" van començar a entrar en unitats de combat només a finals de tardor de 1942. Els primers avions nous a rebre van ser els esquadrons dels portaavions Essex, Bunker Hill i Yorktown.
I va començar el rodeo …
Els pilots, acostumats al "Dontless" extremadament obedient i fàcil de volar, estaven gairebé gastats amb el més estricte i complex "Helldiver". Els accidents d’aterratge a la coberta s’han convertit en un lloc comú i l’avió ha rebut l’ofensiu sobrenom de "Bèstia", que es pot traduir com a "monstre" o simplement "brut".
El rodeo va continuar als portaavions durant tot l'hivern de 1942-43. Els pilots van caure a les cobertes dels portaavions, van trencar els cables de fre, van xocar contra les superestructures i van volar per la borda, intentant frenar el "bestiar". Alguns ja han començat a parlar que els Helldivers haurien d’enviar-se a l’abocador tan aviat com sigui possible i que s’hauria de retornar el bon vell Dontless.
I després … Aleshores va començar a funcionar!
Poc a poc, els pilots es van anar acostumant a l’augment de la velocitat d’aterratge i la maniobrabilitat ajustada de l’Helldiver, i va arribar el moment d’entrar en acció.
El bateig de foc del "bestiar" va tenir lloc l'11 de novembre de 1943. L'esquadró VB-17 del portaavions Bunker Hill va participar en la batuda a Rabaul, la base naval i aèria més gran del Japó al Pacífic Sud.
La incursió va tenir més que èxit. Els nord-americans van perdre dos avions, enfonsant el destructor Sutsunami, els creuers Agano, Yubari i van danyar tres destructors més.
La següent operació de combat dels Helldivers va ser el suport aeri per al desembarcament a l'atol de Tarawa, que va tenir més que èxit. Principalment a causa de la feble defensa aèria dels japonesos.
Però l’èxit dels Helldivers sobre Rabaul i Tarawa va millorar molt la reputació de l’avió i el comandament naval va fer l’elecció final entre l’Heldiver i el Dontless i al gener de 1944 es va iniciar el ràpid procés de substitució dels antics bombers de busseig per altres nous.
Mentrestant, el Curtiss va continuar treballant a l'avió, millorant-lo. A la primavera de 1944, l'esquadra va començar a rebre una nova modificació del "Helldiver" SB2C-1C. L'última lletra "C" del seu índex significava canó, és a dir, la modificació era canó.
A la secció de l’ala central d’aquesta modificació, en lloc de quatre metralladores de gran calibre, era possible col·locar dos canons Hispano de 20 mm amb munició d’obra mestra: 800 tirs per barril. Es van produir més de 700 avions d'aquesta modificació.
Es va oferir a la Marina una versió flotant del Helldiver.
Al principi, la flota es va interessar per l'avió i fins i tot va demanar 294 còpies de producció, però després van decidir que no hi havia cap necessitat particular d'aquest avió i es va cancel·lar l'ordre.
Per cert, també es va produir una versió terrestre, sense equipament naval i ales plegables. A-25 es va produir per un import de 410 vehicles i es va transferir al Cos de Marines dels EUA.
En general, malgrat un inici bastant trist, l’Helldiver es va convertir en el bombarder de busseig més massiu.
Avui és difícil dir fins a quin punt el Curtiss va solucionar els errors i va millorar l’avió, però simplement no hi va haver molta opció. Més precisament, no hi era en absolut, i els pilots nord-americans seien als comandaments d’aquest avió i complien el seu deure.
Al llarg de la segona meitat de la guerra, els Helldivers van sobrevolar tot el teatre d’operacions del Pacífic com a exploradors, avions d’atac, bombarders i torpeders. Amb diferents graus d’èxit.
També hi va haver operacions francament fallides, per exemple, a la batalla de les Illes Filipines, de 50 avions d'aquest tipus, es van perdre 41. Però, en general, l'avió era una femella bastant difícil de trencar per als combatents japonesos.
El Helldiver era un "ànec de l'infern" o era un "brut"? Els britànics no ho van apreciar i van rebutjar els Helldivers oferts en virtut de Lend-Lease.
Als Estats Units, a les cobertes dels portaavions i dels aeròdroms costaners, "Helldiver" va figurar com a avió de combat fins al 1948, després del qual es va retirar del servei. Alguns dels bombarders van ser traslladats a Itàlia i França, i van ser els francesos els qui van continuar sent els darrers aparells voladors d’aquest tipus, després d’haver aconseguit lluitar a Indoxina.
Així doncs, aquí la situació es pot comparar fins i tot amb els nostres pilots, que van lluitar no pel que voldrien, sinó pel que era. De la mateixa manera, els nord-americans van lluitar a Helldivers i van lluitar amb èxit.
Probablement, al cap i a la fi, hi ha més d’ànec que de bestiar …
LTH SB2C-1C
Envergadura, m: 15, 16
Longitud, m: 11, 18
Alçada, m: 4, 01
Superfície de l'ala, m2: 39, 20
Pes, kg
- avió buit: 4 590
- enlairament normal: 6 203
Motor: 1 x Wright R-2600-8 "Cyclone" x 1700 CV
Velocitat màxima, km / h: 462
Velocitat de creuer, km / h: 260
Distància pràctica, km: 1 786
Taxa màxima de pujada, m / min: 533
Sostre pràctic, m: 7 370
Tripulació, gent: 2
Armament:
- dos canons de 20 mm d’ala
- Dues metralladores de 7, 62 mm a la cabina posterior
- Fins a 907 kg de càrrega de bomba en el fuselatge i els suports de les ales o el torpede Mk.13.
