Focke-Wulf va guanyar la licitació per a la producció d'un avió lleuger de reconeixement. El Fw 189, un avió de dos feixos, va demostrar ser més fiable, més còmode i més fàcil de fabricar que el disseny asimètric original de Richard Vogt. El Fw 189 va entrar en servei el 1940 i va ser sobrenomenat "frame" a l'URSS. "El marc ha arribat: espereu el bombardeig", van fer broma els soldats
Heu vist mai un cotxe asimètric? És clar! Per exemple, un camió miner amb una cabina desplaçada. Què passa amb un vaixell irregular? Per descomptat, penseu en qualsevol portaavions. Però els avions asimètrics de la història han estat molt pocs. Siguem fins i tot més precisos: només dos. El primer d’ells va ser creat el 1937 pel tenebrós geni teutònic, el dissenyador d’avions Richard Vogt.
Als anys 30, la força aèria del jove Reich va créixer a passos de gegant. El Ministeri d'Aviació del Reich realitzava regularment licitacions per al desenvolupament de nous models d'avions entre empreses líders a Alemanya. En un esforç per superar la competència, els dissenyadors van oferir dissenys totalment bojos, i de vegades es van implementar. Tanmateix, això no s'aplicava només a l'aviació: així va néixer el projecte d'un ferrocarril gegantí amb un calibre de 4000 mm, el tanc titànic "Ratolí", conservat miraculosament fins avui a Kubinka, i molts altres projectes extravagants.
El 1937 va sorgir la necessitat d’un avió lleuger de reconeixement. L’omnipresent Heinkel He 46, posat en servei el 1931, va ser un model bastant lamentable a causa de la poca visibilitat. I, en general, el seu disseny està obsolet tant a nivell tècnic com moral. El requisit principal per al nou cotxe era una bona visibilitat des de la cabina. Els avions dels anys 30 van patir greument el petit vidre del seient del pilot i la presència d’un nombre important de “punts cecs” (en particular, sota l’avió). En principi, el vidre de cabina "de mida completa" ja s'utilitzava en aquell moment, però només en avions pesats, on es podien col·locar motors d'hèlixs a les ales. El nas d’un avió monomotor petit i lleuger no podia ser de vidre. La sortida de la situació podria ser un avió amb hèlix empenyedor, però el dissenyador Richard Vogt va suggerir anar cap a l’altre camí.
Blohm & Voss BV 141
El més sorprenent no va ser ni tan sols que s’assignessin fons seriosos al projecte de Vogt, sinó el fet que s’utilitzessin “per negocis”. El BV 141 es va construir i va volar amb èxit
Amics-rivals
Inicialment, el treball del projecte va ser confiat a l'empresa Arado Flugzeugwerke, que va desenvolupar els primers biplans de combat de la Luftwaffe. L'avió Arado més famós va ser el volador Ar 196, que des de 1938 s'ha convertit en l'hidroavió estàndard de l'aviació de coberta de les Forces Navals Imperials. Però el ministeri alemany de l'aviació mai va dubtar a demanar més del necessari, de manera que es van enviar sol·licituds a altres oficines de disseny líders: Focke-Wulf, Blohm & Voss i Henschel. De fet, l’ordre era totalment alemany: totes les fàbriques d’avions, sense excepció, van adoptar el disseny de l’avió lleuger de reconeixement. Però només els quatre models esmentats van ser aprovats per la direcció superior en l'etapa del dibuix i "admesos" a la producció de prototips de treball.
Els primers a respondre a la crida del partit van ser els dissenyadors de Henschel, que van presentar el Hs 126 a principis de 1937. Només tenia un inconvenient: el disseny estava monstruosament obsolet fins i tot en l'etapa de desenvolupament. Henschel va saltar a la velocitat aconseguint un avió acabat quan els competidors ni tan sols havien acabat els càlculs. De fet, va resultar ser un monoplà ordinari. Però la festa no tenia sortida, i Hs 126 va entrar en sèrie. Tot i això, la licitació no es va retirar perquè no es va resoldre el problema de visibilitat.
Els dissenyadors d'Arado també van fracassar. Van proposar l'Ar 198, un monoplà tradicional amb dues cabines de pilotatge. A la part superior hi havia el pilot amb l'artiller, i a la part inferior, l'observador. A causa del "ventre" de vidre específic, l'avió va rebre el sobrenom de "Aquari volador". De fet, l’avió no va tenir èxit. Era massa car i difícil de fabricar i, el que és especialment desagradable, inestable quan es volava a velocitats baixes. Això era imperdonable per a un explorador. No hi ha hagut actualitzacions: l'Arado no es va aprovar per a la producció en massa.
Les propostes de Focke-Wulf i Blohm & Voss van resultar ser molt més elaborades i competents. Focke-Wulf va proposar un Fw 189 bimotor compacte. Les ales lleugeres del petit avió no podien servir com a estructura de suport per als motors, i el dissenyador Kurt Tank va sortir de la situació fent una secció de cua doble; les plomes de la cua es van convertir en una continuació de les góndoles del motor de les unitats de potència. Això va augmentar significativament la rigidesa de l'estructura i va permetre col·locar una cabina totalment vidrada en forma de llàgrima amb visibilitat de 360 graus entre els fuselatges.
Corba de Vogt
Però el dissenyador de la firma Blohm & Voss, Richard Vogt, va abordar radicalment la solució del problema de visibilitat. Bàsicament no volia utilitzar un esquema bimotor i va aconseguir trobar la manera d’instal·lar una cabina de vidre en forma de gota en un avió monomotor. La solució era tan evident i senzilla com ridícula. Sobre la base d’una de les seves patents el 1935, Vogt va proposar un avió asimètric. El fuselatge amb el portell del motor i la bomba s’havia de situar a l’esquerra i a la dreta, a la mateixa distància de l’eix de simetria de l’avió, la cabina.
L'avió es va construir el 1937 i va rebre el nom de BV 141. A l'avió es va instal·lar un motor radial Bramo 323 Fafnir de 1.000 cavalls. Per cert, aquest va ser un dels pocs errors que va cometre Vogt: el motor va resultar feble i poc fiable. Bramo era un gran fabricant d’avions a la dècada de 1910 (amb el nom de Siemens-Schuckert), després va passar a fabricar motors, però cap a la dècada de 1930 les seves accions havien caigut seriosament i el 1939 va ser comprada per BMW. Al mateix temps, els competidors de Focke-Wulf van demanar un nou motor Argus 410 de 12 cilindres per al seu desenvolupament: senzill, lleuger i fiable.
Equilibrar un avió asimètric es va convertir en un problema greu. En els primers prototips, la unitat de cua era ordinària, però ràpidament Vogt va arribar a la conclusió que era necessari desenvolupar una cua asimètrica. Va aparèixer a la primera còpia de treball de l'avió, que va enlairar-se el 25 de febrer de 1938, quatre mesos abans que el Focke-Wulf. Sorprenentment, la asimetria no va comportar cap problema durant el vol. El doctor Vogt ho va calcular tot bé. El canvi de pes del fuselatge (per exemple, quan es llencen bombes) va ser immediatament compensat pel parell de l’hèlix ponderada. Cap dels pilots de prova es va queixar, el BV 141 va demostrar ser un avió de reconeixement eficaç i maniobrable. La tasca es va completar i va ser anterior a la dels competidors.
Però aquí, com ja es va esmentar de passada, hi va haver un problema amb el motor. Bramo simplement no va estirar el cotxe i li faltava velocitat. El tercer prototip estava equipat amb un motor diferent: aquesta vegada un BMW 132 N. Tenia una potència igual al Bramo, però costava un ordre de magnitud més barat i es produïa en lots industrials molt més grans. No obstant això, l'avió requeria una unitat de potència més potent. La indústria alemanya no va fer res adequat.
No va ser fins al gener de 1939 que va aparèixer un motor adequat per als revolucionaris avions de Vogt: el poderós BMW 801 de 1.539 CV. En aquest moment, ja s’havien fabricat dos avions BV 141 A amb motor Bramo i sis més, amb un BMW 132 N. La nova versió s’anomenava BV 141 B i va resultar excel·lent en les proves. Es van construir 10 avions asimètrics més.
La primera còpia del BV 141 va despertar l’interès boig tant dels caps com dels oficials de base de la reacció. Les persones que no tenien res a veure amb Blohm & Voss tenien moltes ganes d’arribar a la fàbrica per poder veure millor l’increïble cotxe.
Geni intempestiu
Però el temps va passar ràpidament. El Focke-Wulf Fw 189 ja estava en producció, i pràcticament va desaparèixer la necessitat d'un avió de reconeixement amb la major superfície de vidre possible.
Tot i això, les proves i modificacions del BV 141 B van continuar activament fins al 1941. La potència del motor ara era suficient amb un marge (sobretot des que la versió forçada es va lliurar a l'últim lot experimental de vuit avions), però es van revelar algunes altres deficiències. Els pilots de proves, inclòs el famós Erich Klöckner, van elogiar les característiques del vol de Blohm & Voss, però tothom va renyar l’aterratge de l’avió amb una sola veu. Les fallades hidràuliques del sistema de xassís van afectar el disseny des del primer prototip i l’augment de pes a causa del motor pesat només va agreujar aquest problema. Fins i tot, un dels prototips es va veure obligat a fer un aterratge d’emergència, a la panxa. El pilot no va resultar ferit.
Les proves d’armament tampoc no es van dur a terme amb una explosió. Va resultar que la cabina era completament inadequada per a la instal·lació de metralladores (tot i que inicialment aquesta tasca, per descomptat, sí que ho era). Els gasos en pols, a causa d’un disseny fallit, van penetrar a la cabina i van interferir greument amb els pilots. És cert que l'avió va llançar bombes perfectament, sense cap problema.
Però, com ja s’ha dit, era el 1941. El Focke-Wulf Fw 189 ja existia en diversos centenars d’exemplars i el BV 141 encara estava en fase de prototipus. A més, la guerra estava en ple desenvolupament i cada vegada era més difícil trobar diners per a nous projectes. I els motors BMW 801 originalment no es van desenvolupar en absolut per a un avió de reconeixement, sinó per al combat Focke-Wulf Fw 190 Wurger i sempre van ser escassos. L’odiós projecte Blohm & Voss va ser desaprofitat.
Cap dels 26 BV 141 fabricats ha sobreviscut fins als nostres dies (algunes fonts indiquen el número 28, però se sap de manera fiable sobre 26 còpies numerades de l'avió). El 1945, els aliats van obtenir tres creacions asimètriques de Vogt: la resta probablement es va enviar per fondre-les per a les necessitats de l'exèrcit. Un d’ells va ser traslladat a Anglaterra per a la investigació; allà es perden les seves traces.
Durant la guerra, Vogt va intentar promoure diversos projectes més d’avions asimètrics, però no va tenir èxit. No obstant això, molts dels projectes originals de Vogt no es van implementar principalment a causa de la seva extravagància. Per exemple, el Blohm & Voss BV 40, un planejador sense motor del 1943, valia la pena.
Com molts altres dissenyadors i científics alemanys, després de la guerra, Richard Vogt va emigrar als Estats Units, on va treballar com a enginyer sènior per a les corporacions Curtiss-Wright i Boeing. Però a la història es va mantenir principalment com el creador de dissenys insensats que podrien canviar seriosament la cara de l'aviació moderna. Per bé o per malament, aquesta és una qüestió completament diferent.
