Com es van trencar ales en un projecte de llarg recorregut
Aquesta història va començar el 1990, quan el primer avió nacional de passatgers de carrosseria ampla Il-86 amb 350 seients per a línies aèries de transport mitjà va entrar a les vies respiratòries de la Unió Soviètica. Més tard, tenint en compte el fet que el territori de la Unió Soviètica ocupava 1/6 del terreny, es va decidir crear un avió Il-96 de llarg abast de llarg abast de la mateixa capacitat de passatgers.
Es requeria un motor de 18 tones. Aquest no era el cas de l’URSS, encara s’havia de crear. I atès que el Tu-204 de cos estret per a rutes de mitjà recorregut es va planejar simultàniament amb l'Il-96, el Ministeri de la Indústria d'Aviació de l'URSS va decidir fabricar un motor únic per a tots dos avions. De cara al futur, observem que, com moltes altres decisions errònies, la principal motivació aquí va ser l’estalvi de costos. Això va comportar la necessitat de reduir el nombre de passatgers d’aquesta modificació de 350 a 300. Així va néixer el projecte Il-96-300, l’eficiència del qual era inferior a l’I-96 original.
"A un preu significativament inferior al dels avions de línia estrangers, els nous Il-96-300 i Tu-204 no tenien la menor possibilitat de trobar una demanda mínima mínima al mercat nacional"
Però la idea de retornar a l'avió Il-96 els paràmetres tècnics i econòmics establerts originalment no va deixar el dissenyador general de l'OKB im. Ilyushin Genrikh Novozhilov. I a l’estranger, l’enemic polític de la Unió Soviètica, els Estats Units, a Pratt & Whitney buscava una aplicació per a una nova creació: el motor PW2337. L’interès conjunt de les dues empreses per promoure els seus desenvolupaments als mercats mundials i l’escalfament de les relacions soviètic-americanes va permetre el 7 de desembre de 1990 signar un protocol per a la preparació d’un estudi de viabilitat de l’avió Il-96M amb motors PW2337, que preveia la construcció d’un prototip experimental per a l’espectacle aeri internacional de París de 1993. Tenint en compte la cooperació descrita i a petició de l'empresa matriu de Pratt & Whitney, United Technologies Corporation (UTC), el 20 de gener de 1991, representants oficials de l'Administració Federal d'Aviació dels Estats Units (FAA) van arribar a Moscou per negociar la certificació del nostre avions a Amèrica. Es va informar a la part soviètica que això només és possible després del permís del Departament d'Estat dels Estats Units i la signatura d'un acord intergovernamental sobre seguretat dels vols.
El mateix 1991 va morir la Unió Soviètica i es van dur a terme altres treballs a la Il-96M a Rússia. El col·lapse de l'URSS va complicar dràsticament la implementació dels acords assolits pel poble il·lusí. El projecte va perdre el suport financer de l’Estat. A més, un dels primers actes del govern de Yeltsin-Gaidar va ser la confiscació pràctica de tot el capital de treball de les empreses industrials del complex de defensa, que els va posar immediatament a la vora de la supervivència. Per descomptat, l’actitud envers la seva indústria als Estats Units estava lluny de ser el cas, cosa que va permetre a Pratt & Whitney complir totes les obligacions envers la nostra oficina de disseny per a la creació de l’Il-96M a temps. A més, la pressió exercida per UTC sobre el lideratge rus va conduir, si no material, al menys al suport moral del projecte. Com a resultat, el president Eltsin va fer una visita a l'OKB im. Ilyushin per conèixer el desenvolupament de l'Il-96M amb motors nord-americans. Això, per descomptat, va contribuir a una actitud més favorable cap al projecte Il-96M de diverses agències governamentals. El progrés dels treballs del projecte Il-96M es va tractar amb detall al Mosaeroshow-92 a Zhukovsky, prop de Moscou.
Tots els soviètics per a ferralla, recollir ferralla
Amb el col·lapse de la Unió Soviètica, s’han produït greus canvis en els organismes estatals de regulació de l’aviació civil. En lloc de la Inspecció Estatal d'Aviació de l'URSS, que, contràriament als requisits de l'apèndix 13 del Conveni de Chicago sobre aviació civil internacional, va investigar simultàniament els accidents de vol i es va dedicar a la certificació dels tipus d'avions, en la confusió creada durant la transició dels aliats. els organismes de control a les autoritats russes, va sorgir una entitat encara més estranya: el Comitè d’aviació interestatal (IAC). Va continuar investigant simultàniament incidents i certificant que infringia l’apèndix 13. A més, aquest últim, que tenia immunitat diplomàtica al territori de Rússia, es dedicava a una base comercial, cosa que contradiu totes les normes del dret internacional. I amb un entusiasme digne d’una millor aplicació, va estampar certificats de tipus per a avions estrangers, especialment Boeing.
La història de l'IAC mereix una investigació independent. Per a nosaltres, en aquest cas, és important que, com a resultat de la certificació incontrolada d’avions estrangers, s’abocin al mercat rus un flux de brossa estrangera, sovint a un preu lleugerament superior al de la ferralla. Els drets de duana sobre la importació d’avions estrangers, introduïts a proposta del Comitè Estatal d’Indústria de la Defensa, no van jugar cap paper, ja que el preu de la ferralla es va mantenir igualment. I això passa amb una gran quantitat d'avions de fabricació soviètica que es van lliurar a les línies aèries de forma gratuïta. Si hi afegim el flux de reexportació d’avions nacionals barats dels països de la CEI i d’Europa de l’Est i el col·lapse de la demanda de transport aeri a causa de la catastròfica caiguda del nivell de vida de la població del país, queda clar que 96-300 i Tu-204, que es certifiquen amb molta dificultat el 1992 i el 1994, a un preu significativament inferior al dels nous transatlàntics estrangers, no hi havia la menor possibilitat de trobar una demanda mínima mínima al mercat nacional.
I no podien anar a estrangers, ja que no estaven certificats enlloc, llevat de les repúbliques empobrides de la CEI, que no sabien desfer-se dels avions soviètics gratuïts innecessaris.
En aquestes condicions, el prototip del passatger de llarg recorregut Il-96MO va fer el seu primer vol el 6 d’abril de 1993 des de l’aeròdrom central del camp de Khodynskoye, el permís pel qual vaig signar, com a cap del departament d’I + D i prometedor científic desenvolupaments del Comitè Estatal per a la Indústria de la Defensa, juntament amb representants de l'exèrcit (els propietaris de l'aeròdrom) i de l'alcaldia de Moscou. Recordo bé el sospir d’alleujament quan em van informar que tot anava bé. Al cap i a la fi, la longitud de la pista era de només 1800 metres i la trajectòria del vol passava per sobre d’objectes de la ciutat. Ara hi ha tot allà construït amb un estadi i edificis residencials, i recentment s’ha obert un complex comercial i d’oci amb el nom nostàlgic “Aviapark”. Diuen que el van anomenar així perquè els propietaris, en rebre permís per al desenvolupament, van prometre crear aquí un anàleg del Museu Nacional de l'Aire i de l'Espai de la Smithsonian Institution a Washington. Però alguna cosa, com sempre, no va créixer junt i les mostres d’aviació recollides a Khodynka van ser enviades a ferralla. El que tenim, no ho guardem, ja que ho hem perdut, plorem. Tradició.
Al mateix temps, l'enlairament de l'Il-96MO de l'aeròdrom central va salvar el complex d'aviació. Temps de S. V. Ilyushin i molts diners durant el lliurament de l'avió des de la planta pilot a la VCI de Zhukovsky. Això va permetre al juny de 1993, tal com va prometre Novozhilov als nord-americans, participar en el 40è Saló Aeri Internacional de París. I ja el proper 41, entre JSC "Aeroflot - Russian Airlines" i AK im. Ilyushin, es va signar un acord general sobre el subministrament de deu Il-96M i el mateix Il-96T amb motors PW-2337 i aviónica Rockwell Collins.
Al mateix temps AK ells. Ilyushin i la Voronezh Aviation Aircraft Society van treballar amb la FAA i la IAC per certificar amb èxit els avions Il-96M / T als EUA i la CEI.
Chernomyrdin va donar suport i va enterrar Kasyanov
El lobby actiu del projecte Il-96M / T per part del poble Ilyushin, i el més important, de la United Technologies Corporation i Rockwell Collins als cercles governamentals de Rússia i els Estats Units, va donar els seus fruits: es va confiar la comissió intergovernamental Chernomyrdin-Gor amb la consideració de tots els problemes del programa. El 1997, a proposta del Ministeri d'Indústria de Defensa de RF, el govern va adoptar la Resolució núm. 125 "Sobre mesures de suport estatal per a la producció d'avions Il-96M / T". En desenvolupament, ja per iniciativa del Ministeri d'Economia de la Federació Russa, el 7 de juliol de 1998 va aparèixer un decret segons el qual els privilegis duaners dels avions estrangers importats només es podien proporcionar si els seus homòlegs certificats directes no es produïen a la Federació Russa. Al mateix temps, la companyia aèria havia d'invertir tres rubles en la indústria aeronàutica nacional per cada ruble exempt de pagaments duaners i garantir la celebració de contractes específics amb els fabricants. Sobre aquesta base, entre el Ministeri d'Economia de la Federació de Rússia i les empreses Aeroflot - Russian Airlines i Transaero, es van signar acords d'inversió el juliol de 1998 que obligaven a comprar nous Il-96-300, Il-96M / T i Tu-204 nacionals.. En particular, Aeroflot va signar fins al 2005 per comprar 20 avions Il-96M / T per un import total d’uns 1.500 milions de dòlars. El 28 de juliol de 1998, la nova direcció de la companyia aèria, en presència del primer ministre Sergei Kiriyenko, va signar amb A. Protocol d'addicions d'Ilyushin a l'Acord General de 1995 sobre l'adquisició de VASO de 17 passatgers Il-96M i tres de càrrega Il-96T. La principal condició per al finançament dels participants nord-americans al projecte de producció Il-96M / T de l’eximbank nord-americà per un import de 1.075 milions de dòlars va ser la compra per part d’Aeroflot de 10 avions Boeing. Va ser una compensació per l’aparició d’un competidor al mercat. El govern de la Federació de Rússia i el Vnesheconombank van actuar com a garants de tota la transacció. No obstant això, després de la crisi d'agost de 1998, Eximbank es va negar a finançar els participants nord-americans al projecte i a participar en l'acord. El vicepresident Gore no va influir de cap manera en aquesta decisió, tot i que les activitats del banc estan totalment controlades pel Departament d'Estat dels Estats Units.
Malgrat tot, durant la visita d’estat del president Clinton a Rússia el 2 de setembre de 1998, es va concloure un acord intergovernamental sobre la millora de la seguretat dels vols - BASA entre la Federació de Rússia i els Estats Units, que va obrir el camí perquè la FAA els pogués expedir AK. SV Ilyushin del certificat de tipus per a l'avió Il-96T. I ja el 12 de setembre, l'IAC, la FAS RF i la FAA dels EUA van signar els "Procediments d'implementació per a l'aprovació del disseny, activitats de fabricació, aprovació de la navigabilitat a l'exportació, treballs d'aprovació posterior al disseny i assistència mútua tècnica entre les autoritats d'aviació". Aquest document és interessant per la completa desigualtat d'aproximacions a la certificació d'avions desenvolupades a Rússia i els Estats Units. En particular, la secció 2 estableix que la Federació de Rússia accepta certificats d'exportació de la FAA tant per a avions nous com per a usats desenvolupats als Estats Units. Però recordem que, en aquest moment, l'IAC, sense cap acord intergovernamental, havia certificat totes les escombraries americanes a un preu raonable, i això d'alguna manera s'havia de tapar. Però els Estats Units accepten certificats de navegabilitat a l’exportació per a avions de la categoria de transport només en configuració de càrrega completa, amb motors aprovats per la FAA, hèlixs, aviónica i només per a aproximacions d’aterratge d’instruments de les categories I i II. Accepteu que aquí no hi ha olor a igualtat.
Només després de totes les concessions de la part russa, la FAA dels Estats Units els va emetre un AK el 2 de juny de 1999. Certificat de tipus d'Ilyushin per a l'avió Il-96T. Però això, per descomptat, va ser un èxit colossal de la indústria nacional d’avions civils, que va demostrar als nord-americans que els nostres avions no són en cap cas inferiors en termes de seguretat de vol.
La realització del projecte requeria que totes les parts compleixin els seus compromisos. I amb això hi va haver problemes. Tot i que Aeroflot va llogar lliurament d’impostos 10 avions Boeing, Eximbank inicialment es va negar a finançar el subministrament de motors i equipament als residents d’Ilyushin. Només sota la pressió dels coexecutors nord-americans del projecte va decidir donar garanties contra els préstecs per pagar subministraments. És cert, ara només va destinar 130 milions de dòlars per a la construcció de tres Il-96T per a la compra de 12 motors Pratt & Whitney PW2037 i aviónica Collins, finançant així el 85% del cost del projecte, un altre 15% eren préstecs de productes bàsics de proveïdors nord-americans.
Sembla que el gel s’ha trencat. I aquí la gent d'Ilyushin va rebre una punyalada a l'esquena, però no d'algú, sinó del seu propi govern. D'acord amb la direcció de Rosaviakosmos, el primer ministre Mikhail Kasyanov va signar el 26 de desembre de 2001 el Decret núm. 906, que invalidava la decisió del gabinet de Txernomirdin sobre les mesures de suport estatal a la producció de la Il-96M / T. Això va privar immediatament els residents d'Ilyushin de l'oportunitat de finançar el projecte. Es diu que aquest desenvolupament va ser rebut per les corporacions de Boeing i Airbus amb una sensació de profunda satisfacció. I Pratt & Whitney i Rockwell Collins van amortitzar 200 milions de dòlars gastats en la certificació de l'Il-96M / T per pèrdues i van recuperar els seus motors i aviónica, admetent que el projecte no es va dur a terme.
La història, però, no va acabar aquí. El 10 d'agost de 2009, el cap del Ministeri d'Indústria i Comerç, Viktor Khristenko, va anunciar: "La producció de l'avió Il-96-300 és inútil i s'aturarà. Per tant, es va prendre una decisió sobre la importació franquícia d’impostos a Rússia d’avions de passatgers estrangers amb una capacitat superior a 300 passatgers i s’està treballant molt per cooperar amb els Estats Units en la producció del seu transport llarg i llarg versió de passatgers corporals de Boeing. En particular, la part russa subministra una quantitat important d'estructures de titani per a aquest avió ".
Genrikh Novozhilov va avaluar la decisió del ministre de la següent manera: “Com a veredicte per a la indústria aeronàutica russa, es va declarar que no necessitem avions de cos ampli. No puc entendre el principi de seleccionar persones per al govern del país. Els nostres líders industrials no són experts en el camp que supervisen.
El 30 de juliol de 2015, l’IAC, per descomptat, de nou per una taxa, va certificar l’avió A-340 d’Airbus Industry, que és un anàleg directe de la Il-96M. Per tant, fins i tot ara a la CEI hi ha una demanda d’aquest tipus d’avions, però nosaltres mateixos hem donat aquest nínxol a empreses estrangeres. Història trista.