El nom d’aquest home és conegut, potser, pels aficionats a l’aviació més empedernits del segle passat. Tot i això, tot i que el camí creatiu de Vsevolod Konstantinovich Tairov va resultar ser ofensivament curt, aquest dissenyador va contribuir a la formació de l’aviació al nostre país.
Tairov va ser, sense exagerar-se, la mà dreta de Nikolai Nikolaevich Polikarpov, va ser responsable de moltes preguntes sobre l'I-16 i Tairov va participar personalment en projectes de modernització.
A més, Tairov va crear diverses màquines força interessants, de les quals es parlarà ara.
És l’any 1938. Vsevolod Tairov, estudiant i ajudant de Polikarpov, sobre el qual els núvols tot just començaven a engrossir-se, com a iniciativa proposada per desenvolupar un avió blindat bimotor. Avions de combat o d’atac pesats d’escorta.
L'avió es va dissenyar tenint en compte la creació de màquines del tipus VIT ("Air Tank Destroyer") i es va proporcionar per obtenir, a causa de l'esquema bimotor, tant armes d'alta velocitat com potents instal·lades al nas, pràcticament al llarg de l'eix. de l'avió. Això va permetre augmentar la precisió i la potència de la salva, ja que no requeria l’ús de sincronitzadors.
La idea inicialment va agradar tant a la Força Aèria com al Comissariat Popular de la Indústria Aèria. I el 29 d’octubre de 1938, Tairov va rebre el Decret del Consell de Comissaris del Poble de l’URSS núm. 256, segons el qual podia començar a crear un avió. Però no és un combat d’escorta pesat, sinó un avió d’atac blindat d’un sol seient amb dos motors M-88 sota la designació OKO-6.
És cert que, en els requisits, els principals objectius de l’OKO-6 s’anomenaven tanques i avions enemics.
Val a dir que els requisits tàctics i tècnics eren … una mica fantàstics. La velocitat màxima és de 650 km / h, el sostre és de 12.000 metres, el gir a 1.000 metres d’altitud no supera els 16 segons, la pujada de 8.000 metres en 6 minuts; en general, aproximadament aquests indicadors amb dos M-88 produint 1100 CV. tothom podia somiar, però res més. El motor era francament feble per a aquests requisits, tot i que, per descomptat, era fiable i lleuger.
El 29 de juliol de 1939 es va publicar la Resolució del KO sota el Consell de Comissaris del Poble de l'URSS "Sobre la creació d'un nou prototip d'avió de combat en 1939-1940".
D’acord amb aquesta Resolució, el dissenyador Tairov i el director de la planta # 43 Smirnov havien de completar l’avió i lliurar-lo a proves estatals a l’octubre de 1939. Se suposava que el segon prototip estaria llest el desembre del mateix any.
Diversos no van tenir temps. El primer vol de l’OKO-6 va tenir lloc el 21 de gener de 1940.
Els primers vols de prova van demostrar que l'avió no estava gens malament. Formes estilitzades, una petita secció mitjana del fuselatge, una ala (àrea i envergadura) com l’huracà britànic del primer model, tot això va compensar una mica els febles motors M-88, que en realitat donaven 2.000 CV.
I l’armament era simplement increïble: quatre canons ShVAK.
I la cabina estava molt ben reservada. I, tot i que els motors M-88 eren febles, eren més tenaces que els seus homòlegs refrigerats per aigua.
M’agradaria explicar-vos més coses sobre l’armadura. Això, per descomptat, no és la caixa blindada Il-2, a la qual estaven adherides les ales, però també es va fer molt bé.
Per davant, la cabina estava protegida per una placa blindada de 8 mm de gruix. Les parets laterals de la cabina eren de duralumini de 12 mm. Darrere del cap i de l'esquena del pilot hi havia cobertes amb plaques d'armadura de 13 mm de gruix. El fons de la cabina també estava protegit per plaques de blindatge de 5 mm. A més, es va instal·lar un vidre antibalas de 45 mm a la part frontal del fanal.
Per aquella època: un cotxe molt, molt impressionant. Bona aerodinàmica.
Per evitar que les hèlixs aclaparessin l’avió amb el seu moment reactiu, els motors tenien hèlixs contrarrotatives.
A la secció central hi havia dos dipòsits de gas protegits amb una capacitat de 365 litres cadascun. A més d’ells, el fuselatge tenia un tercer dipòsit de gasolina de 467 litres.
Els motors M-88 van ser capaços d’accelerar l’avió de prova que pesava 5250 kg a terra fins a 488 km / h i a una altitud de 7550 m - 567,5 km / h. L’OKO-6 va pujar a l’altitud de 5000 m en 5,5 minuts. El sostre és d’11.100 m. El rang de vol a una velocitat propera al màxim era de 700 km. El temps per completar el revolt a 1.000 m d’altitud va ser de només 20,7 segons. La velocitat d'aterratge no encaixava en els termes de referència una mica: 150 km / h.
L'avió no era perfecte: va resultar que la màquina curta amb una unitat de cua d'una sola aleta té una estabilitat insuficient en pujada i volta. A més, l'avió estava inclinat cap al gir en U durant la cursa d'enlairament i la carrera.
El cap de la Força Aèria, Smushkevich, va escriure en una carta al comissari popular de la indústria aeronàutica que l'avió havia de ser completat, ja que la Força Aèria de l'Exèrcit Roig la necessitava molt.
I es va decidir construir una petita sèrie de 10 cotxes, però amb una cua de dues aletes i motors M-88.
L’estiu de 1940 es va treballar per millorar les característiques de vol de l’OKO-6. Es va instal·lar una nova cua espaiada de dues aletes i es va allargar lleugerament el fuselatge. Es van instal·lar motors d'engranatges M-88R de la mateixa rotació. La màquina es va anomenar OKO-6bis i després Ta-1.
El 31 d'octubre de 1940, el Ta-1 va fer el seu primer vol.
El pilot de proves A. I. Emelyanov va assenyalar l’estabilitat de la màquina als revolts i al llarg dels tres eixos en vol. Hi havia una tendència a estancar-se a velocitats inferiors a 300 km / h.
El maneig es va distingir per una càrrega superior als òrgans que la de l’OKO-6. Però la polimentació (oscil·lació de la cua pel flux d’aire de les ales) no es va detectar, de la mateixa manera que no hi havia aleteig a velocitats de fins a 565 km / h a una altitud de 4000 m.
L’avió podria volar amb un motor.
La velocitat màxima a terra era de 470 km / h, a una altitud de 4.000 m - 575 km / h i a una altitud de 7.000 m - 595 km / h, velocitat d’aterratge - 135 km / h. Temps de pujar 5.000 m - 6, 3 minuts i 8.000 m - 11, 6 minuts. Abast de vol d'alta velocitat: 1200 km.
El 14 de gener de 1941, durant un vol de demostració no autoritzat, no previst pel programa de proves, el motor adequat va fallar. Varetes de cadena trencades. El pilot de proves Yemelyanov va aterrar el cotxe al bosc. L'avió va ser destruït.
El 31 de gener de 1941 es van completar oficialment les proves de fàbrica. Sense esperar la conclusió final, Tairov va enviar una carta al president del Consell de Comissaris del Poble V. M. Molotov, en una carta, el dissenyador va assenyalar que dos avions del seu disseny van completar 120 vols i van mostrar resultats molt decents.
Es va observar que es va obtenir un sostre pràctic de 10.000 m, el temps de pujada de 5.000 m va ser de 6,3 minuts i 8.000 m va ser d’11,6 minuts. Cursa d’enlairament - 324 m, quilometratge - 406 m. Abast de velocitat - 1200 km.
Pocs dies després de la sortida de la comissió d’emergència, V. K. Tairov va escriure una carta al president del Consell de Comissaris del Poble V. M.
Com a argument, Tairov va citar els testimonis dels pilots de proves de TsAGI, que van assenyalar la facilitat de control, que feia que l’avió fos assequible per als pilots de combat amb un temps mínim de reciclatge.
L'avió va poder realitzar totes les proves aèries i volar amb un motor fins a una altitud de 4000 m, inclosos.
Ta-1 tenia una bona perspectiva de modernització a causa de la instal·lació de motors més potents, que podrien aparèixer durant els propers anys. I pel que fa a l’armament, el Ta-1 era generalment superior en aquell moment a qualsevol combatent del món.
Al mateix temps, Tairov es va queixar que no es feia res per introduir l'avió a la sèrie. La seva proposta era construir una sèrie de 15-20 vehicles amb posteriors assajos militars.
Amb el temps. Va ser en aquesta època, el desembre de 1940, que en una reunió del màxim comandant de l'Exèrcit Roig es va plantejar precisament que la Força Aèria de l'Exèrcit Roig no disposa actualment d'un avió d'alta velocitat amb un poderós armament de canó capaç de destruint els avions i els vehicles blindats de l'enemic.
Es podria dir que la reacció va ser instantània. El 25 de gener de 1941, per decret del Consell de Comissaris del Poble de l'URSS, es va ordenar a Tairov que construís i sotmetés a prova l'avió Ta-3. La primera versió amb motors M-89 (1250 CV), la segona - amb motors M-90 (1600 CV). Els treballs haurien d’acabar, respectivament, el maig i l’octubre de 1941 …
També es va recomanar enfortir l'armament.
A la primera còpia del Ta-3, es van afegir dues metralladores ShKAS de calibre 7, 62 mm als quatre canons ShVAK.
O també hi havia una opció a considerar amb 4 metralladores Taubin de calibre 12, 7 mm (OKB-16 NKV). Era una variant d'un lluitador pesat.
El segon Ta-3 era una variant antitanc. El seu armament consistia en un canó ShFK-37 de 37 mm de gran calibre, dos canons MP-6 de 23 mm i dues metralladores ShKAS.
El 28 d'abril de 1941 es va completar la conversió de la primera còpia de l'OKO-6 en Ta-3.
En comparació amb el Ta-1, el Ta-3 va reduir l’escombrat i va augmentar l’àrea de la cua vertical. S'han canviat les portes del tren d'aterratge principal. Les rodes en posició retraïda van començar a sobresortir lleugerament cap a l'exterior.
L’armament constava de quatre canons ShVAK (200 tirs per barril) i dues metralladores ShKAS amb un total de 800 tirs.
L’avió va caure en mans de pilots de proves de l’institut de recerca de vol NKAP i del 12 de maig al 10 de juliol de 1941 es va provar el Ta-3 M-89. Pilot de proves líder Yu. K. Stankevich i els pilots de proves N. V. Gavrilov, V. N. Grinchik, G. M. Shiyanov i A. B. Yumashev van patinar un programa complet de proves estatals i van donar al cotxe crítiques molt positives.
Amb un pes de vol de 6050 kg, la velocitat màxima a 7.000 m era de 580 km / h. El rang de vol a una velocitat de creuer de 440 km / h era de 1060 km. Sostre de servei 10.000 m.
El Ta-3 es caracteritzava per ser un avió estable en vol, amb una càrrega una mica gran als comandaments. És possible volar amb un motor.
La cabina és àmplia, la visibilitat cap amunt i cap amunt és bona, cap als costats és insuficient i cap avall no és satisfactòria.
Durant la prova, no es van trobar deficiències operatives importants de l'avió.
Les conclusions d'un grup de pilots LII van assenyalar que les principals qualitats positives de l'avió Ta-3 són:
- poderós armament petit i canó
- Bona reserva per al pilot
- Alta capacitat de supervivència del grup impulsat per hèlix a causa de la instal·lació de dos motors refrigerats per aire
- la capacitat de produir tota l'acrobàcia aèria
- amb una pèrdua de velocitat, no hi ha tendència a estancar-se a l’ala
- la possibilitat de continuar el vol amb un motor
- simplicitat i facilitat de manteniment durant el funcionament.
Els principals desavantatges de l'avió eren:
- Esforços significatius al pal de control en aterrar
- pesades càrregues a les potes quan es vola amb un motor
- Un rendiment baix de disseny i producció de la llanterna
- Poca visibilitat lateral i posterior
La conclusió va ser la recomanació del LII NKAP per alliberar el Ta-3 en la versió d'avió d'atac, amb un canó de 37 mm, dos canons de 20 mm i dues metralladores de 7, 62 mm.
La guerra ja estava en marxa, els alemanys ja demostraven l'eficàcia dels seus atacs de tancs.
El 28 de juliol de 1941, Tairov va enviar una nota a Shakhurin, en què deia que la substitució d’armes de quatre ShVAK per una bateria d’avions d’atac no suposaria cap dificultat i era possible equipar els avions en aquesta versió.
Preveient, molt probablement, problemes amb el M-89, que finalment es va deixar de ser poc fiable, Tairov va escriure que hi havia novetats en equipar el Ta-3 amb motors M-82. L’ús d’aquests motors pot augmentar encara més la velocitat entre 12 i 15 km / h.
Vsevolod Konstantinovich tenia moltes ganes de veure el seu avió als camps de batalla, causant danys a l’enemic. Per tant, el dissenyador va fer tot el possible perquè el Ta-3 entrés en sèrie. Per això, Tairov va demanar a Shakhurin que utilitzés la planta núm. 127 a Ulianovsk per a la producció de Ta-3 i que es traslladés a Ulianovsk la mateixa planta núm. 483, que va ser evacuada a Kuibyshev.
Shakhurin va donar el vistiplau, però va passar una cosa terrible: el 29 d'octubre de 1941, mentre volava a Kuibyshev, Tairov, en un grup d'especialistes en aviació, va morir en un accident d'avió a la regió de Penza.
Com a resultat, el Ta-3 es va quedar sense el dissenyador en cap. A més del trasllat de fàbriques. Tot plegat va portar al fet que l’oficina de disseny de la planta # 483 fos capaç d’acabar l’última versió del Ta-3bis 2M-89 només al maig de 1942.
Es diferenciava del Ta-3 bis només per les seves ales ampliades i les seves reserves de combustible. El pes total de l'avió va augmentar a 6626 kg, la velocitat a terra va baixar a 452 km / h, a una altitud de 7000 m a 565 km / h. El sostre ha disminuït fins als 9.200 m. Només ha augmentat el rang de vol, fins a 2060 km.
L’últim cop del Ta-3 el van copejar els constructors de motors. L'M-89 es va deixar de funcionar i l'avió es va quedar sense motors. Es va intentar equipar el Ta-3 amb els motors AM-37 i M-82A, però en absència de Tairov, l'OKB de la planta número 483 es va dissoldre.
El cas és senzillament únic. El Ta-3 va passar per un ampli cicle de proves exhaustives de fàbrica i governamentals, que generalment es completaven amb èxit.
A més, es van dur a terme estudis seriosos i es van esbrinar formes de millorar encara més l’avió. El seu desenvolupament posterior va estar condicionat únicament per la creació de motors més potents.
Però, malgrat que la necessitat d’adoptar el Ta-3 en servei va ser ben entesa no només per la direcció de la Força Aèria, sinó també pel NKAP, la nostra Força Aèria mai no va rebre aquest avió.
I aquí tot és, en principi, comprensible. D'una banda, ja hi havia l'avió d'atac d'Ilyushin, que demostrava la seva eficàcia. D’altra banda, la manca de motors al nostre país va arruïnar més d’un bell avió.
Les proves d'armament van demostrar que un pilot amb un bon entrenament de vol i tir en un Ta-3 amb una versió antitanque d'armes estava garantit que impactaria contra un transportista blindat alemany del tipus Sd Kfz.250 des del primer abordatge en condicions d'atac en un projecció lateral amb un angle de lliscament de 20-25 graus des d’una distància de 300 a 400 metres. La probabilitat de derrota va ser de fins a 0,96.
Era menys probable que colpegés un tanc mitjà Pz. III Ausf. G - no més de 0, 1. Però es tracta d’un tanc.
Si el Ta-3 estava armat amb quatre ShVAK, es convertia en una greu amenaça per als vehicles sense blindatge o blindats lleugers. Sd Kfz.250 es podria destruir amb una probabilitat de 0,8 - 0,85, un avió He 111 a terra - 0,94 - 0,96, una locomotora de vapor amb una probabilitat de 0,9-0,95.
És poc probable que el Ta-3 pogués substituir l'Il-2 o competir amb ell, però seria fàcil complementar-lo. Amb una velocitat superior, el doble d’abast i una millor supervivència a causa de dos motors, el Ta-3 podria complementar perfectament l’Il-2, on seria difícil que funcionés aquest últim.
És a dir, el Ta-3 no només podia atacar les columnes mecanitzades enemigues. Però també per atacar petits vaixells enemics a una distància de la costa. Tant l'abast com la bateria de quatre canons ho permetien.
O, com a combatent d’escorta pesat, el Ta-3 podria ser útil per cobrir els mateixos combois de torpeders enemics.
En general, aquest és el cas quan hi havia un avió, en feia falta, però a ningú li importava. Un estudiant de Polikarpov Tairov va construir un cotxe realment decent, és una llàstima que el Comissariat del Poble de la Indústria d’Aviació no estigués al lloc del comissari adjunt del poble per a noves tecnologies, les tasques del qual inclourien el desplegament de la producció de Ta-3.
LTH TA-3bis
Envergadura, m: 14, 00
Longitud, m: 12, 20
Alçada, m: 3, 76
Superfície de l'ala, m2: 33, 50
Pes, kg
- avions buits: 4 450
- enlairament: 6 626
Tipus de motor: 2 х М-89 х 1150 CV
Velocitat màxima, km / h
- a prop del terra: 448
- en alçada: 595
Velocitat de creuer en altitud, km / h: 542
Distància pràctica, km: 2.065
Taxa màxima de pujada, m / min: 482
Sostre pràctic, m: 11.000
Tripulació, gent: 1
Armament:
- una pistola de 37 mm ShFK-37
- dos canons de 20 mm ShVAK
- dues metralladores de 7, 62 mm ShKAS
