"Àrea 51" soviètica
Els "extraterrestres" van arribar a la base aèria d'Akhtubinsk en grans caixes numerades, que van descarregar acuradament en un dels hangars, lluny dels ulls indiscrets del personal del centre de proves de vol de la Força Aèria. Va ser aquí, entre les estepes d'Astrakhan, en una ciutat secreta que no figura als mapes geogràfics, que es va decidir fer un estudi d'objectes d'un món aliè.
El 20 de juliol de 1976, una comissió especial de l'Institut de Recerca de la Força Aèria sota la direcció de l'enginyer líder V. M. Chumbarova va obrir la primera caixa amb l '"alien". A l'interior no es va trobar res inusual: només un conjunt d'equips de combustible i parts d'un motor a reacció. Al següent quadre, es va trobar un artefacte més curiós: una "Instrucció al pilot" de pes (almenys així ho van definir els políglotes locals, desxifrant els símbols de les primeres pàgines del tom estranger).
El dia va passar ràpidament. Va ser només quan es va treure el contingut de l’última caixa a les prestatgeries que els enginyers cansats van acabar de fumar. Davant d’ells, a la llum brillant de les làmpades elèctriques, hi havia dues piles de metall. Ara, sense cap dibuix, esquema ni descripció tècnica a la mà, a partir d’aquests elements disparsos era necessari muntar mostres de treball dels equips més complexos. Sistema d’equacions amb moltes incògnites.
No obstant això, contràriament a les expectatives, el difícil trencaclosques no va causar cap problema particular. Els aviadors soviètics s’enfrontaven regularment a la solució d’aquests problemes fins i tot durant la Gran Guerra Patriòtica, quan havien de preparar-se per als vols (i fins i tot modernitzar-se en les nostres condicions!)., utilitzant instruccions en una llengua estrangera … També va ser aquesta vegada: van reunir un equip de persones més competents en el camp del disseny d’avions, motors, equips de ràdio i van començar a complir la tasca. Els "Kulibins" nacionals van descobrir ràpidament tots els detalls, mecanismes i cablejat, tornant els "aliens" a un estat de treball.
Tampoc hi va haver problemes amb el funcionament dels "extraterrestres": la disposició de les seves estructures era senzilla i lacònica i el manteniment de les unitats més importants ni tan sols requeria escales i eines especials. Els tècnics van observar la ubicació i l’ergonomia convenient dels punts de servei, totes les portelles necessàries per a la preparació prèvia al llançament es van obrir amb un simple moviment de la mà i no necessitaven dispositius addicionals i l’obertura dels colls d’ompliment de combustible no era més difícil que en un cotxe de passatgers. Tanmateix, el procés de subministrament de combustible en si no semblava el millor: els tècnics havien d’agenollar-se sota el cotxe. Aquesta és l’ergonomia.
Als tècnics d’avions soviètics els va molestar l’abundància de signes d’exclamació i d’amenaçadores inscripcions d’advertència que van començar amb les paraules "ADVERTÈNCIA" i "PERILL" amb el contingut aparentment més evident: sembla que els creadors dels "extraterrestres" van prestar molta atenció a la "protecció" del ximple ". Abans de cada vol del cotxe, s’havia de retirar d’una dotzena d’endolls i controls extraïbles, protegint el “alien” de la retracció accidental del xassís al pàrquing o del funcionament involuntari de l’arma. Amb aquestes mesures de seguretat sense precedents, cal ser un ruc complet per fer alguna cosa malament mentre es prepara per volar.
Tigres contra MiGs
Quan es va completar el cicle d’investigacions terrestres, ja hi havia un ampli programa de proves de vol; els principals pilots de proves de l’Institut de Recerca de la Força Aèria, Herois de la Unió Soviètica N. I. Stogov, V. N. Kondaurov i A. S. Beix.
Es van pintar grans estrelles vermelles a la quilla del lluitador tàctic F-5E Tiger II (o bé!) L'avió va rodar a la pista del centre de proves de vol d'Akhtubinsk.
L’honorat pilot de proves de l’URSS, heroi de la Unió Soviètica, el coronel Vladimir Nikolaevich Kandaurov recorda:
… Sabia que cada empresa té el seu propi "gust" en els seus productes. En comparació amb els combatents domèstics de sèrie, "Tiger" tenia frens de pedal, que només utilitzàvem en vehicles pesants. La cabina no estava obstruïda amb interruptors i estacions de servei (interruptor automàtic) innecessaris durant el vol. Tots ells es troben en una "botiga" en una consola horitzontal, fora de la zona de treball. El F-5 està lluny del model més modern i és inferior en les seves característiques al MiG-21. Tanmateix, em va agradar la distribució de la cabina i la seva excel·lent visibilitat. Els dispositius de vidre il·luminat d’un tauler de control d’alta qualitat no donaven enlluernament a cap llum i el petit colimador AN / ASQ-29 era aproximadament dues vegades més compacte que els anàlegs domèstics.
Vaig decidir córrer per una segona pista més llarga. "La butxaca no conté les existències", - vaig pensar, anant fins a la franja. Per descomptat, per què amagar-me, em sentia orgullós que aquesta còpia única a l’URSS em fos confiada.
Va encendre la part posterior del pilar frontal: l’elevador electrohidràulic va començar a funcionar i el nas de l’avió va “pujar”. Vaig negar amb el cap sorprès. Al meu entendre, no és el mètode més comú per reduir la cursa d’enlairament. Vam utilitzar aquest únic dissenyador d’avions V. M. Myasishchev als M-3 i M-4: bombarders pesats de llarg abast.
Des dels primers segons de la prova d’enlairament, el pilot es va adonar que augmentar l’angle d’atac a l’enlairament no era un luxe, sinó una necessitat. Els fràgils motors Tiger van accelerar a contracor el cotxe: el F-5E estava equipat amb dos motors turborreactors General Electric de 15 kN d’empenta cadascun. A tall de comparació, l’empenta del motor turborreactor MiG-21bis va arribar a 70 kN en el mode postcombustió. Com a resultat, fins i tot amb el nas aixecat, el Tiger necessitava una pista de 900 metres per fer una sortida d’enlairament. Molt per a un avió tan petit.
Per desgràcia, la primera prova de prova gairebé va acabar en un desastre: el xassís del lluitador nord-americà estava horroritzat per la qualitat del "formigó" rus i els grans buits entre les plaques finalment van danyar el suport frontal. La carrera d'enlairament es va interrompre urgentment i només l'habilitat del pilot va permetre evitar danys greus.
Després d'una reparació a curt termini, el F-5E va tornar al servei per dur a terme batalles aèries d'entrenament amb el seu company, el cacera de primera línia MiG-21bis, aquesta vegada. Va començar la part més emocionant del programa de proves.
Sobre el paper, el MiG era gairebé dues vegades superior al Tiger en termes de relació empenta-pes, velocitat (aproximadament 2 M versus 1,6 M), taxa de pujada (225 m / s versus 175 m / s) i en la resta característiques dinàmiques. Els millors pilots de prova es van asseure als comandaments de les màquines, tots com un heroi de la Unió Soviètica. Hi ha condicions iguals per a l'inici de la batalla, la quantitat òptima de combustible als tancs, els sistemes de telemetria estan activats. Treure!
18 batalles van ser lliurades per asos soviètics, i el MiG-21bis mai va ser capaç d’entrar a la cua del F-5E. El diable s’amagava en les petites coses: una càrrega específica inferior de les ales, desenvolupava nòduls a l’arrel de les ales, solapes ranurades i llistons desenvolupats; tot això donava al F-5E un avantatge en el combat aeri. El "americà" també va ser ajudat pel seu nas original de "tauró", equipat amb generadors de vòrtex; aquest disseny va augmentar significativament l'estabilitat del tigre a velocitats baixes i va permetre realitzar combats aeris maniobrables en angles crítics d'atac.
L'armament del petit lluitador inicialment també va ser "esmolat" per a batalles maniobrables: dos canons automàtics incorporats de calibre de 20 mm amb 280 municions per barril. Tot això, unit a una excel·lent visibilitat des de la cabina, van convertir el Tiger en un enemic extremadament perillós en el combat proper.
Especialistes experimentats també van assenyalar la gran capacitat de supervivència del F-5E, gràcies a la seva disposició bimotor i a l’absència de tancs de combustible per a ales: l’avió podria tornar d’una missió amb avions escarpats.
Val a dir que en cas d’una col·lisió de combat real entre el MiG-21bis i el F-5E, el lluitador nord-americà no esperava res bo. La màquina soviètica podria haver guanyat una victòria fins i tot quan va començar una batalla aèria: gràcies al seu radar Sapfir més potent, el MiG va poder detectar l’enemic abans i prendre una posició avantatjosa per a un atac sorpresa. L'elevada relació empenta-pes del lluitador soviètic li va donar l'oportunitat de sortir de la batalla si de sobte la situació li prenia un gir desfavorable i perillós.
Segons el pilot de proves Vladimir Kondaurov, l'avantatge en maniobrabilitat del "tigre" americà es va perdre completament a velocitats superiors als 800 km / h, però, en aquest cas, els radis de corba es van fer tan grans que els pilots van perdre contacte visual entre ells, i la batalla aèria va cessar …
No obstant això, els resultats van ser clarament decebedors. La comissió arribant de fabricants d’avions també va perdre: portar aquests informes a Moscou significa entrar en grans problemes. No hi va haver més remei que posar el MiG-23 més modern contra el F-5E. Les condicions de la batalla ja eren desiguals inicialment, i els resultats de la batalla aèria eren bastant previsibles. "Vint-i-tercer" no podia participar en un combat proper maniobrable, tk. estava armat amb un míssil aire-aire de gamma mitjana R-23. El MiG-23 podria disparar fàcilment el Tigre des d’una distància de 40 km. Al mateix temps, en combat aeri, el gran MiG-23 era inferior en maniobrabilitat fins i tot al MiG-21: l’àgil Tigre rondava el seu adversari impunement.
En aquest sentit, es van completar les proves: els avions van ser traslladats a Moscou a l'aeròdrom Chkalovskoye, on es va fer una presentació per al comandant en cap de la Força Aèria P. S. Kutakhova. Com era previsible, la reacció va ser com un ensordidor cop de tro. Des de llavors, els vehicles nord-americans capturats no han tornat a enlairar-se mai i es va afegir una clàusula a les recomanacions per a la realització de combats aeris, en què s’aconsellava no combatre a prop amb el F-5E Tiger II, preferint les tàctiques més beneficioses de "colpejar i córrer" …
Lluitador per a l'exportació
El lluitador tàctic F-5 és un desenvolupament especial americà per armar els seus aliats. La designació específica va determinar l’aspecte de la màquina: en contrast amb els avions costosos, rics en ràdio i difícils d’operar de la Força Aèria dels Estats Units, el 1959 la companyia Northrop va crear un caça lleuger el més barat possible i adaptat per a conflictes locals. Els clients potencials no estaven interessats en equips d’alta tecnologia, al contrari, el focus principal era la fiabilitat, els baixos costos operatius, la facilitat de pilotatge i la versatilitat de la màquina.
El lluitador amb el nom "Freedom Fighter" (Freedom Fighter) va empènyer amb confiança el seu competidor: el "taüt volador" F-104, que els nord-americans van intentar fixar en algun lloc, només per desfer-se de la màquina evidentment fallida. El F-5 va entrar en servei amb 30 països de tot el món i en molts d’ells encara està en funcionament.
Malgrat l'estat "d'exportació" d'aquests avions, la Força Aèria dels Estats Units va ordenar un petit lot d'aquests avions durant la Guerra del Vietnam, una modificació del F-5C (que incloïa la instal·lació d'electrònica "avançada", un sistema de repostatge d'aire i 90 kg d’armadura). A Vietnam, el pesat nom "Freedom Fighter" d'alguna manera va canviar per si mateix al més sonor "Tiger" (Tigre).
El 1972 va aparèixer una nova modificació del F-5E "Tiger II", radicalment diferent de la base F-5. Es van instal·lar motors més potents i d’alt parell i va aparèixer una primitiva estació de radar. Un avió d’aquest tipus particular de la Força Aèria del Sud Vietnamita va acabar a Akhtubinsk el 1976.
El F-5 també va deixar la seva empremta en un altre camp: sobre la base del seu disseny, es va crear l'avió T-38 Talon, que ha estat el principal vehicle d'entrenament dels països de l'OTAN durant 50 anys.
Bé, per la totalitat de les seves característiques, el F-5 Tiger / Freedom Fighter és un dels millors lluitadors de la Guerra Freda, inoblidablement oblidat a l’ombra del seu maldestre company F-4 Phantom.
Libèl·lula
El lector atent s'hauria adonat que inicialment hi havia una conversa sobre dos "aliens", dos trofeus que vam obtenir per a un estudi detallat després del final de la guerra del Vietnam. On va anar el segon "extraterrestre", quin tipus d'avió era?
El segon va ser l'avió d'atac a reacció lleugera A-37 Dragonfly. Al principi, el cotxe antiestètic aplanat no va provocar cap emoció positiva per part d’especialistes nacionals: una mena d’estupidesa per a una guerra amb els nadius i característiques de rendiment que coincideixin: màx. velocitat 800 km / h, tripulació de 2 (per què? com si no es pogués fer front), càrrega de combat: metralladora incorporada de 6 canons al nas del vehicle, fins a 2,5 tones de bombes i tancs de napalm als pilons de les ales (gairebé el mateix, quant pesava la pròpia libèl·lula).
No obstant això, fins i tot en aquest primitiu avió, els experts militars soviètics van aconseguir trobar moltes "sorpreses": en primer lloc, una cabina totalment blindada, que protegia de manera fiable la tripulació de bales d'armes petites. Retorn del llegendari avió d'atac Il-2?
Un dels participants en aquestes proves va recordar en broma quant de temps havia estat buscant a la cabina de la libèl·lula un "armari de diversos quilograms" d'una emissora de ràdio VHF de 20 canals, que, segons va resultar després, era un bloc que pogués cabre al palmell de la mà. L’ull entrenat dels especialistes va destacar ràpidament els moments més curiosos de l’avió nord-americà: per exemple, als nostres tècnics d’avions els va agradar molt el mètode de connexió de cables “encertant” sense soldador, cosa que va simplificar molt el manteniment de l’avió al davant. condicions de la línia.
resultats
Després de proves exhaustives en interès de la Força Aèria, tots dos avions capturats van ser traslladats al Sukhoi Design Bureau, on en aquell moment es va dissenyar un avió per al suport directe de les tropes: el producte T-8 (el futur Su-25 "Grach ") estava en curs. Un coneixement proper de tecnologies estrangeres va ser útil: sobre la base dels servocompensadors d’èxit de l’avió d’atac Dragonfly, es va dissenyar un sistema de control per a l’avió d’atac Su-25. A més, de la "libèl·lula" nord-americana Su-25 va heretar un esquema de reserva racional i un efectiu ompliment de dipòsits a base d'escuma de poliuretà amb una estructura cel·lular. No es van obtenir resultats menys interessants de l’estudi del combat tàctic F-5E Tiger II, sobre la base del qual es va dissenyar l’ala Rook amb mecanització avançada.
La moral d’aquesta història és aquesta: com s’ha dit més d’una vegada, el dimoni està en les petites coses. Especialment en una indústria d'alta tecnologia com la construcció d'avions. Aquí, la qualitat de l'execució i els detalls imperceptibles per a la vista normal tenen un paper massa gran, del qual, al final, depèn el resultat de la batalla aèria.
Pel que fa a la influència beneficiosa de les "tecnologies d'ultramar" en la creació de l'avió del Sukhoi Design Bureau i les eternes preguntes morals i ètiques sobre la còpia de solucions tècniques: "Tenim el dret?", "En què ens diferenciem de la Xina llavors? ? "és una pràctica mundial normal. Qualsevol tècnica sempre es crea tenint en compte els seus homòlegs estrangers. A més, si les mostres de tecnologia aeronàutica que van caure a les nostres mans contenien idees veritablement innovadores i útils, llavors no hi havia cap raó per descuidar l’experiència estrangera (per cert, no obtinguda per la nostra sang a les selves de Vietnam).
Durant la Guerra Freda, els Estats Units van ser capaços d'obtenir per conèixer amb detall tot l'espectre d'equips d'aviació soviètics, relativament parlant, des del MiG-15 fins al MiG-25. No hi ha dubte que cada mostra es va estudiar acuradament amb molta passió i, de ben segur, els experts estrangers van descobrir moltes coses noves i interessants.
Bé, només vam tenir sort una vegada.
