Suposem que el teu fill et pregunta: "Papa, quin és el motor més sorprenent del món?" Què li contestaràs? Unitat de 1000 cavalls de potència de Bugatti Veyron? O un nou motor AMG turbo? O un motor sobrealimentat doble Volkswagen?
Darrerament, hi ha hagut molts invents genials, i totes aquestes injeccions de sobrecàrrega semblen increïbles … si no coneixeu la història. El motor més increïble que conec va ser fabricat a la Unió Soviètica i, com heu endevinat, no per a Lada, sinó per al tanc T-64. Es va dir 5TDF, i aquí teniu alguns fets sorprenents.
Era un cinc cilindres, cosa inusual en si mateixa. Tenia 10 pistons, deu bieles i dos cigonyals. Els pistons es movien en els cilindres en direccions oposades: primer un cap a l’altre, després cap enrere, de nou cap a l’altre, etc. La presa de força es realitzava des dels dos cigonyals, de manera que fos convenient per al tanc.
El motor funcionava en un cicle de dos temps i els pistons tenien el paper de bobines que obrien els orificis d’entrada i d’escapament: és a dir, no tenia vàlvules ni arbres de lleves. El disseny va ser enginyós i eficaç: el cicle de dos temps proporcionava la capacitat màxima de litres i el bufat de flux directe proporcionava un farciment de cilindres d’alta qualitat.
A més, el 5TDF era un motor dièsel d’injecció directa, on el combustible s’alimentava a l’espai entre els pistons poc abans del moment en què arribaven al seu punt més proper. A més, la injecció es va dur a terme mitjançant quatre broquets al llarg d’una trajectòria complicada per assegurar la formació instantània de la barreja.
Però això no és suficient. El motor tenia un turbocompressor amb un gir: l’enorme turbina i el compressor es col·locaven a l’eix i tenien una connexió mecànica amb un dels cigonyals. Va ser enginyós: en el mode d’acceleració, es va girar el compressor des del cigonyal, cosa que va eliminar el turbo lag i, quan el flux de gasos d’escapament feia girar correctament la turbina, la potència que es transmetia al cigonyal augmentava l’eficiència del motor (tal turbina s’anomena turbina de potència).
A més, el motor era multi-combustible, és a dir, podia funcionar amb gasoil, querosè, combustible per a aviació, gasolina o qualsevol mescla d’ells.
A més, hi ha cinquanta solucions més inusuals, com ara pistons compostos amb insercions d’acer resistents a la calor i un sistema de lubricació de dipòsit sec, com en els cotxes de carreres.
Tots els trucs perseguien dos objectius: fer el motor el més compacte, econòmic i potent possible. Per a un tanc, els tres paràmetres són importants: el primer facilita el disseny, el segon millora l’autonomia i el tercer: la maniobrabilitat.
I el resultat va ser impressionant: amb un volum de treball de 13,6 litres en la versió més forçada, el motor va desenvolupar més de 1000 CV. Per a un motor dièsel dels anys 60, aquest va ser un resultat excel·lent. En termes de litres específics i potència general, el motor va superar diverses vegades els anàlegs d'altres exèrcits. El vaig veure en directe i el disseny és realment increïble: el sobrenom de "Maleta" li convé molt. Fins i tot diria "una maleta ben atapeïda".
No va arrelar a causa de la seva complexitat excessiva i el seu elevat cost. En el context del 5TDF, qualsevol motor de cotxe, fins i tot del Bugatti Veyron, sembla d’alguna manera impossible ser banal. I el que dimonis no està de broma, la tecnologia pot fer un gir i tornar a les solucions un cop utilitzades a 5TDF: cicle dièsel de dos temps, turbines de potència, injecció de múltiples broquets.
Va començar un retorn massiu als motors turbo, que en un moment es consideraven massa difícils per als cotxes no esportius …
