Fa més d’un segle, les batalles de la guerra russo-japonesa van desaparèixer, però les disputes al respecte encara no disminueixen. Com podia passar que un petit estat insular derrotés completament un enorme i poderós imperi abans? No, és clar, hi ha hagut derrotes a la història de Rússia abans, però no tinc por d’aquesta paraula, mai no s’ha produït un pogrom sense precedents. Fins i tot quan, durant la desafortunada campanya de Crimea per a nosaltres, les nostres armes es van enfrontar a l’exèrcit i a la marina de primera classe de les dues grans potències i els seus aliats, els nostres avantpassats van poder resistir-se adequadament i, en alguns casos, van donar cops sensibles als seus tropes i orgull. Els esdeveniments de la guerra russo-japonesa són una cadena de derrotes contínues, encara més ofensives, ja que el nostre bàndol contrari era un estat semi-feudal, que recentment havia iniciat el camí de les reformes.
Aquest article, que en cap cas pretén ser una anàlisi exhaustiva d’aquests fets llunyans, és un intent d’entendre: què va passar al cap i a la fi? Què va causar la nostra derrota?
En primer lloc, recordem els fets que van precedir aquella desafortunada guerra per entendre millor la situació en què es trobaven els nostres avantpassats. Durant molts anys, si no segles, el principal vector de la política de l’Imperi rus va ser el vector europeu. Va ser allà on es van localitzar els nostres enemics i amics, o, com es diu ara, socis estratègics. Hi vam lliurar la nostra mercaderia, ja fos pa, cànem o pells. A partir d’aquí vam rebre els béns industrials que necessitàvem, les noves tecnologies, així com les idees polítiques (no obstant això, es pot argumentar la necessitat d’aquestes últimes). Però a la segona meitat del segle XIX es va fer evident que les fronteres orientals de la nostra pàtria no requereixen menys atenció. Per descomptat, els intents de desenvolupar Sibèria i l'Extrem Orient es van fer abans, però això es va fer amb mitjans extremadament limitats, incoherentment i, jo diria, incoherentment. La guerra de Crimea, que va acabar el 1857, va demostrar clarament que aquesta situació era intolerable i la màquina burocràtica de l'Imperi rus va començar a moure's. Va ser en aquest moment quan es van establir les relacions amb Qing Xina i l'actual territori Primorsky va començar a desenvolupar-se ràpidament. Els seus principals centres van ser Khabarovsk, Nikolaevsk i Vladivostok, que es va convertir en la base principal de la flotilla siberiana. La situació es va complicar pel fet que era problemàtic arribar a aquests llocs remots per terra, i nosaltres, es podria dir, no teníem una flota mercant poderosa. No es pot dir que el govern no fos conscient de la situació actual i no va prendre cap mesura. Per començar, es va crear l'anomenada "Flota Voluntària", la tasca de la qual era lliurar persones i mercaderies a aquests llocs remots. A més, en cas de guerra, els vaixells Dobroflot havien de convertir-se en creuers auxiliars i transports militars i servir així la pàtria també en aquesta capacitat.
Les persones que coneixen la història podrien argumentar: com pot ser això, perquè la Flota de Voluntaris es va crear amb donacions voluntàries de ciutadans russos (cosa que es reflecteix en el seu nom), què hi té a veure el govern? Tanmateix, com diuen les dones natives de Crimea i les filles dels oficials, no tot és tan senzill. Sí, els vaixells d'aquesta empresa es van comprar amb donacions privades, però el govern li va proporcionar ordres, tripulacions i va subvencionar generosament el transport no rendible en general.
Una altra mesura dissenyada per resoldre radicalment el problema de lligar l'Extrem Orient al territori de la resta de l'imperi seria la construcció d'un ferrocarril que connectés les terres del país en un sol conjunt. Els primers projectes d’aquesta autopista van començar a aparèixer gairebé simultàniament a l’inici de la construcció de ferrocarrils a Rússia, però per diverses raons era impossible fer una construcció tan gran a aquella època. I la qüestió aquí no és només la inèrcia del govern tsarista, que sens dubte va tenir lloc, sinó en una mesura molt inferior a la que van escriure els "clàssics" al respecte. El subdesenvolupament de la indústria, la manca de recursos financers suficients i la massa de problemes de l’Estat van obligar el govern a prioritzar acuradament. De fet, en aquestes condicions era molt més important desenvolupar la xarxa ferroviària a la part europea de Rússia, al llarg del camí desenvolupant la indústria, l’economia i adquirint l’experiència necessària. No obstant això, a principis de la dècada de 1890, aquestes tasques es van resoldre principalment i el govern va començar a construir el famós Transsib. El 17 de març de 1891, el nostre darrer autòcrata, llavors Tsarevich Nikolai Alexandrovich, va conduir la primera carretilla simbòlica de terra fins al llit de la futura carretera, i el projecte de construcció va ser supervisat directament pel ministre de Finances Sergei Yulievich Witte, ell mateix treballador del ferrocarril. en el passat.
S’ha de discutir aquest últim per separat. A finals del segle XIX i principis del XX, no hi havia cap figura més brillant entre la burocràcia russa que Sergei Witte. En algun moment, un funcionari poc conegut es va atrevir a exigir l’impensable: reduir la velocitat del tren imperial! Digueu que pot passar un accident. Per descomptat, ningú l’escoltava, però quan va ocórrer el famós xoc del tren reial a Borki, en què la família imperial només va sobreviure pel miracle més perfecte, es van recordar d’ell. I així va començar la seva trepidant carrera.
Sergei Yulievich és una figura extremadament controvertida en la historiografia moderna. D’una banda, és elogiat per ser un talentós financer que va assegurar el creixement constant de l’economia de l’Imperi rus i, per altra banda, se’l critica per diverses reformes dutes a terme sota el seu lideratge. En particular, per a la introducció del ruble daurat. Tanmateix, la discussió sobre la reforma monetària, així com sobre el monopoli estatal sobre el vodka i altres fets del futur comte Polusakhalinsky, està fora de l’abast de l’article, però el que es pot dir amb tota seguretat és que va ser ell qui va tenir idea d’executar l’últim tram del ferrocarril transsiberià pel territori de Manxúria. Molts encara creuen que va ser aquesta decisió la que va llançar la cadena d’esdeveniments que va conduir finalment a un conflicte militar amb el Japó.
Cal dir que hi havia força adversaris a aquesta ruta entre els estadistes de Rússia. En particular, un d’ells era el governador de la regió d’Amur, el comte Alexei Pavlovich Ignatiev, el pare del futur autor de Cinquanta anys a les files. En opinió d’aquest digne marit, és necessari desenvolupar les nostres terres construint ferrocarrils i, certament, no veïns. De cara al futur, podem dir que Alexey Pavlovich tenia raó en molts aspectes. El ferrocarril oriental xinès, construït per nosaltres, fa temps que ha estat propietat de la Xina i el ferrocarril Amur que passa pel nostre territori encara serveix a la Pàtria.
No obstant això, els partidaris del ferrocarril oriental xinès no tenien arguments menys pesats. En primer lloc, la ruta per Manxúria va ser molt més curta, cosa que va permetre estalviar una bona quantitat de diners, mentre que el cost del transsiberià, per dir-ho suaument, va ser impressionant. En segon lloc, el ferrocarril a través dels territoris xinesos va permetre en el futur dur a terme una expansió econòmica en aquesta regió. En tercer lloc (i, segons em sembla, aquest argument va ser el principal per a Witte), aquesta ruta va permetre portar el ferrocarril a l’autosuficiència el més aviat possible i després rendibilitzar-lo. El fet és que l'Extrem Orient rus en general i Primorye en particular eren regions poc poblades i completament sense desenvolupar, i per tant, simplement no hi havia res a treure d'elles. Manxúria, especialment Manxúria meridional, al contrari, era força poblada (per descomptat, no de la mateixa manera que avui, però), i la seva riquesa estava ben explorada. De cara al futur, podem dir que Witte tenia raó en alguna cosa. Tot i que immediatament després de la posada en marxa del ferrocarril oriental xinès, va començar la guerra i tot el trànsit va ser ocupat per càrrega militar, però, després de la seva fi i del retorn de les nostres tropes de l'Extrem Orient (i aquest va ser un procés bastant llarg), el ferrocarril va passar al transport de mercaderies locals i el 1909 va mostrar beneficis. I això malgrat que almenys la meitat del trànsit passava pel ferrocarril sud de Manxúria heretat pels japonesos. Per cert, a més del ferrocarril, el transport de mercaderies també es feia mitjançant el transport fluvial a través del sistema hídric Amur-Sungari.
I alguns números.
Abans de la construcció del Transsib, el cost de lliurar una lliura de càrrega de Moscou a Vladivostok era de 10 rubles a través de Sibèria i 2 rubles de 27 copecs per mar des d'Odessa a Vladivostok. Malauradament, el cost exacte del lliurament de mercaderies per ferrocarril és desconegut per a mi. No obstant això, segons algunes fonts, fins i tot després de la posada en funcionament del Transsib, va ser tres vegades superior a la marítima.
La capacitat de producció del CER i del Transsib no superava els 10 parells de trens al dia (i encara menys en molts trams), mentre que als ferrocarrils d’Alemanya i els Estats Units aquesta xifra s’acostava als 20-25 parells de trens per a carreteres de pista i fins a 40 parells per a carrils de doble via.
El primer any d’operació es van transportar 19.896 mil puds de càrrega privada.
El cost d’un bitllet en un vagó de primera classe del tren d’alta velocitat Moscou-Port Arthur era de 272 rubles. El cost d’un bitllet a la tercera classe de passatgers és de 64 rubles.
Però m'agradaria tractar una altra pregunta molt interessant. Com va passar que aquest territori rus resultés estar tan poc poblat? Malauradament, però per respondre-hi, ho hem d’admetre: el motiu principal d’això va ser l’ordre a Rússia, el mateix que vam perdre. Com ja vaig escriure (i no només jo), el Japó feudal va prendre el camí de les reformes burgeses només el 1867, és a dir, després dels fets que van passar a la història com la revolució Meiji. Tot i això, poques persones presten atenció al fet que l’Imperi rus en aquest sentit no va anar molt lluny, perquè al nostre país aquestes reformes van començar una mica abans, concretament el 1861. Va ser llavors quan es va abolir un vestigi de feudalisme com la servitud al nostre país. Estic lluny de pensar que, a causa de l’abolició tardana de la servitud, nosaltres, com afirmen algunes persones no especialment intel·ligents, hem quedat enrere d’Europa un segle i mig. A més, Europa és gran i, en una part important, la servitud només va ser abolida el 1848, és a dir, només 13 anys abans que a Rússia. Tanmateix, no puc deixar d’admetre que aquesta reforma era en gran mesura formal i a mitges, i el seu principal inconvenient era que els camperols romanien lligats a la terra. És a dir, legalment es van convertir en lliures, però de fet es van convertir en l'anomenat "responsable temporal". És a dir, fins al pagament del valor de la terra (considerablement exagerat), estaven obligats a viure i cultivar al seu lloc de residència. El pitjor de tot és que els camperols, fins i tot en teoria, no podien renunciar a tot i anar a un nou lloc de residència, ja que a l’imperi hi havia prou terra. Als "anys 90 sants", es van vessar rius de llàgrimes de cocodril sobre agricultors col·lectius privats de passaport a l'URSS stalinista, però al mateix temps els plorants van oblidar (o més aviat mai van saber) que la situació a la Rússia tsarista va ser similar durant molt de temps temps. Es podia viatjar pel país només amb passaport i la policia només el va emetre en absència d’endarreriments, és a dir, d’impagaments i pagaments de rescat. Per això es va desenvolupar una situació paradoxal a l’Imperi rus. A les regions centrals, els seus camperols s’ofegaven per la manca de terres i els afores eren extremadament pobres, tot i l’abundància de terres lliures. Els pagaments d’amortització finalment es van cancel·lar només el 1906. Al mateix temps, els camperols rebien el dret de triar independentment el seu lloc de residència.
Tot i això, no es pot dir que el govern desconegués completament la naturalesa perniciosa d’aquesta política. Hi havia programes de reassentament en els quals els camperols russos podien traslladar-se a un altre lloc. És cert que el lloc estava determinat pels funcionaris, el nombre d'immigrants era insuficient, principalment per no "ofendre" els destinataris dels pagaments, és a dir, els propietaris. La pèrdua guerra russo-japonesa i els sagnants esdeveniments de la primera revolució russa de 1905-1907 van obligar el govern a fer front als problemes d’assentament de Sibèria i Extrem Orient, però ja era massa tard.
Per tant, suposo que podem resumir els primers resultats. Entre els motius de la nostra derrota hi havia:
- desenvolupament totalment insatisfactori de l'Extrem Orient rus, inclosos els territoris pobres;
- llarga durada de les comunicacions i capacitat insuficient del Transsib.
