Recentment, el respectat A. Voskresensky va publicar a les pàgines electròniques de "VO" un article titulat "Preguntes incòmodes per als partidaris del vestíbul del portaavions". Les conclusions de l’autor no són ambigües - la creació de portaavions no té cap justificació pràctica, no som què construir - els termes de referència per al seu desenvolupament són incapaços de formular-los, i no hi ha enlloc i ningú que els creï, i no hi ha diners per a ells. I, en general, la idea de construir portaavions és "un missatge maliciós que rebutja l'enfocament pragmàtic tan necessari per al país, una crida dirigida a la despesa inútil dels fons destinats al desenvolupament de les forces armades".
Bé, la posició del respectat autor és clara. No està clar només en què es basa, perquè gairebé tots els inconvenients, segons A. Voskresensky, feien temps que les preguntes rebien respostes exhaustives.
Què construir?
A. Voznesensky va titular la primera secció del seu article "On construir?", Però de fet hi va formular diverses preguntes. Un d’ells sona així: la flota encara no ha estat capaç de formular els requisits d’un portaavions prometedor, així que, com podem construir un vaixell si no entenem què volem aconseguir exactament?
A. Voskresensky està convençut que hi va haver diversos intents de formular els termes de referència, però van ser "incomprensibles" i que la flota "no es pot desfer de l'obsessió de crear un nou creuer que transporti avions, a més, un trampolí". Al mateix temps, A. Voznesensky està segur que el lideratge de la Marina rebutja categòricament la idea de construir un portaavions segons el projecte modernitzat 1143.7 Ulyanovsk. Així, segons el distingit autor, si Rússia construirà un portaavions, el més probable és que sigui una còpia de Kuznetsov. "El país no rebrà un analògic de Gerald R. Ford, sinó un nou almirall Kuznetsov … I en el millor dels casos", adverteix A. Voznesensky.
Intentem esbrinar la justificació d’aquesta opinió.
Comencem senzill. Ningú lliurarà l’encàrrec tècnic per al disseny (coneixements tradicionals) així, perquè no hi ha res a fer. Els coneixements tradicionals s’emeten quan es necessita el disseny d’un vaixell. I aquesta necessitat sorgeix quan es planeja la seva construcció. Què significa això per a un portaavions?
Parlar de dissenyar un portaavions fins al 2010 generalment no té sentit: a partir del 1991, la construcció naval va arribar a un pic elevat, no hi va haver comandes de vaixells i la construcció d’unes poques unitats va durar dècades. Però després, el lideratge, en adonar-se de la necessitat de restaurar les forces armades del país, va aprovar el Programa Estatal d'Armes (GPV) per al 2011-2020. Per descomptat, la Marina russa hauria d’haver estat revifada no pels portaavions. I el treball en aquesta direcció no estava inclòs al programa. I com que no s’inclouen, no calia desenvolupar especificacions tècniques per als portaavions. És possible, i fins i tot molt probable, que la flota fes algun tipus d’esbossos, però és clar que no arribaren al nivell dels coneixements tradicionals.
En el futur, però, el GPV per al període 2011-2020. revisat. Va quedar clar que el programa no era factible. I en lloc d’això, es va crear un GPV nou, ara per al 2018-2027. A dir la veritat, aquest nou GPV es va aprovar amb un retard just després del seu inici real. A diferència de GPV 2011-2020, va resultar ser molt més classificat, gairebé no hi ha dades. Però al maig de 2019, una "font de construcció naval" sense nom va dir a TASS que:
"La R + D del nou portaavions s'inclou al programa armament estatal actual fins al 2027 i començarà el 2023".
A més, la font va indicar que està previst que el portaavions es construeixi atòmicament i que el seu desplaçament hauria de ser d’unes 70 mil tones.
Al juny del mateix 2019, la mateixa font o una altra font ho va dir a TASS
"Ara s'està formant TTZ per al nou complex de transport d'avions i encara no s'ha enviat a la United Shipbuilding Corporation".
Ho confirmen plenament les dades de la pròpia USC, que ha informat reiteradament que no van rebre especificacions tècniques per al desenvolupament d'un portaavions. La font també va assenyalar
"El consens del Ministeri de Defensa i l'Alt Comandament de la Marina sobre el fet que un portaavions prometedor hauria d'estar amb una central nuclear".
El gener de 2020, dues fonts de la indústria de la construcció naval ja van dir a TASS que el desenvolupament d’especificacions tècniques per a un portaavions prometedor estava en marxa i que
En crear un portaavions, s'utilitzaran dibuixos i altra documentació tècnica del projecte 1143.7 Ulyanovsk, que estava inacabat durant el període soviètic.
A més, a l’hora de crear el vaixell, es preveia tenir en compte l’experiència adquirida pel nostre únic TAVKR "Almirall de la Flota de la Unió Soviètica Kuznetsov" a la costa de Síria. Fins ara, pel que sé, la Marina no ha emès els coneixements tradicionals d’un portaavions prometedor.
Què significa tot això?
Sí, que no hi havia especificacions tècniques "incomprensibles" per al portaavions i no ho podia ser, pel simple motiu que la flota no va emetre cap especificació tècnica als desenvolupadors. Per què llavors A. Voznesensky tenia una opinió diferent? Només puc suposar que el respectat autor va ser enganyat pel "salt avió proper", és a dir, per les nombroses declaracions de persones responsables, moderadament responsables i completament irresponsables sobre aquest tema.
Per exemple, el 2012, el comandant en cap de l'armada russa, l'almirall V. Vysotsky, va dir en una entrevista amb RIA-Novosti:
“La implementació, és a dir, la construcció del mateix vaixell, començarà abans del 2020 i acabarà immediatament després del 2020. L'aparició del nou complex de portaavions es determinarà d'aquí a dos anys, fins al 2014”.
És a dir, segons V. Vysotsky, estem parlant de l '"aparença" del vaixell, però diversos publicistes, en replicar aquesta entrevista, van dir: "La tasca s'ha establert per als constructors navals russos …", "El tècnic el disseny del portaavions estarà llest per al 2014 ". Però, en realitat, no hi havia cap tasca. De fet, a partir de la declaració de V. Vysotsky, és ben obvi que no hi ha cap aparició d’un portaavions prometedor per al 2012, i encara no s’ha format. I és lluny de ser un fet que la flota, en general, va iniciar aquesta formació, ja que el mateix 2012 V. Vysotsky va deixar el seu lloc i la Marina russa tenia un nou comandant.
O, per exemple, la declaració del subdirector del Ministeri de Defensa Iuri Borisov, feta per ell el 2016, en què anunciava els plans del Ministeri de Defensa d’establir un nou portaavions el 2025. Va dir alguna cosa, però va dir per separat que la decisió final només es prendria després de la creació d'una nova generació de tecnologia d'aviació. Tot i això, va aclarir que és possible tornar a les idees del transportista VTOL:
"En els plans del Ministeri de Defensa, estem discutint la creació d'un avió basat en transportistes, i pot ser un avió d'enlairament i aterratge vertical".
El fet que el Ministeri de Defensa de RF estigui considerant diverses opcions, incloent conceptualment diferents, per al desenvolupament de portaavions basats en transportistes, és correcte. Però no té res a veure amb els coneixements tradicionals: aquest raonament només es pot considerar com els primers passos cap a la creació dels coneixements tradicionals.
Però les declaracions dels alts càrrecs no són tan dolentes. Al cap i a la fi, s’hi han afegit moltes propostes de desenvolupadors: aquí hi ha el gegant, de fins a 100 mil tones de desplaçament, el portaavions "Storm" en la versió nuclear o no nuclear, i el "Manatee", i el alteració de "Ulyanovsk", i el catamarà (!) portaavions, i bastant modest "Varan" en només 45.000 tones. En general, hi ha alguna cosa per agafar-te el cap.
Però el fet és que, de fet, totes aquestes maquetes no són res més que intents dels desenvolupadors d’interessar el Ministeri de Defensa de Rússia per aconseguir un encàrrec costós per al disseny d’un portaavions prometedor. I tot i que els mitjans de comunicació estan plens de missatges com "Nevsky PKB ha desenvolupat un projecte per a un portaavions nuclear …" de fet, no hi ha projectes, però només hi ha models de conceptes, creats per iniciativa de diversos organismes de disseny.
La conclusió és senzilla.
Encara no hi ha termes de referència "intel·ligibles" o "inintel·ligibles" per a la creació d'un portaavions prometedor per a la Marina russa. Actualment, la Marina russa està creant lentament una especificació tècnica per a un portaavions prometedor. Tenint en compte el fet que començaran a dissenyar-lo només el 2023, encara hi ha temps més que suficient. I, contràriament a l’opinió d’A. Voznesensky, aquest portaavions, segons les dades que TASS tendeix a confiar, serà nuclear, el seu desplaçament serà d’unes 70 mil tones i els desenvolupaments d’Ulianovsk s’utilitzaran en el seu disseny.
Aquesta és la meva primera resposta a les "incòmodes preguntes del lobby del portaavions".
On construir?
Aquí, en general, A. Voznesensky no va fer cap pregunta, però va afirmar:
“… Necessitem grans lliscaments, que simplement no tenim, i no es desitgen treballs de soldadura en estocs oberts a temperatures inferiors a zero (si parlem del mateix Sevmash). Què vol dir això? En primer lloc, haureu d’invertir milers de milions de dòlars (de cap manera en rubles) en la modernització i ampliació de les capacitats de la indústria naval i, en segon lloc, com a mínim cinc anys per esperar els resultats."
Bé, no hi ha dubte. Però igual, responc. Actualment, la Federació Russa té un lloc on es poden construir portaavions. Això és, per descomptat, Sevmash. I per ser més específics: botiga número 55.
Aquest taller té una nau tancada (sense barreres obertes!), Una nau de botes de 330 metres de llargada i 75 metres d’amplada, mentre que el servei de premsa de Sevmash indicava l’alçada de l’elevació de càrrega amb ponts de grua de fins a 60 m. de 324, 6, amplada 75, 5 (la més gran, a la línia de flotació - només 39, 5 m) i l'alçada del casc (sense superestructura) fins a 33 m a la zona del trampolí. Tenint en compte el fet que l’alçada de la TAVKR atòmica inacabada juntament amb la superestructura era de 65,5 m, la major part també es pot construir just a la caseta.
És cert que aquí hi ha un matís.
És possible construir un portaavions a la botiga núm. 55, però no és possible treure-la de la botiga. Perquè la retirada de vaixells es realitza a la piscina a granel. I ell, per desgràcia, no està preparat avui perquè els portaavions de tan gran escala puguin "submergir-s'hi". A més, la mida del pany no permetrà treure el portaavions de la conca.
No obstant això, aquests obstacles són totalment eliminables. El cas és que l’URSS estava construint el 55è taller amb l’esperança que en els futurs vaixells de guerra de grans desplaçaments s’hi crearien. I la possibilitat d’aquesta modernització es va incloure al projecte des del primer moment. Però, ja que en el moment de la construcció la tasca principal del taller era la construcció dels darrers submarins nuclears en aquell moment, es va considerar innecessari invertir immediatament en la versió "ampliada". No obstant això, es preveia aquesta possibilitat.
Per descomptat, ampliar la piscina d’ompliment i augmentar la mida de la comporta no és barat, realment costarà milers de milions. Però - rubles, no dòlars. I no calen cinc anys d’espera de resultats. En primer lloc, trigaran molt menys temps i, en segon lloc, aquest treball es pot dur a terme en paral·lel a la construcció d’un portaavions.
Així, Rússia ja té un lloc per a la construcció de portaavions, tot i que requereix un cert "refinament de fitxers". Però no cal construir un complex de construcció naval independent, com escriu A. Voznesensky sobre això.
"On construirem llavors submarins nuclears?", Pot preguntar-se el benvolgut lector. Sí, tots al mateix "Sevmash". No oblidem que avui Sevmash està construint simultàniament dues sèries de submarins amb motor nuclear: SSBN Borey-A i SSGN Yasen-M. Viouslybviament, la construcció es divideix en tallers, que jo sàpiga, a la 55a edició de SSBN. No obstant això, la seva construcció es completarà en un futur previsible. Els vaixells exteriors, "Dmitry Donskoy" i "Prince Potemkin", hauran de ser transferits a la flota el 1926-1927 i llançats molt abans. I fins i tot si es disposen dos portadors de míssils estratègics per tal d’aconseguir el seu nombre total a 12 unitats (3 Borey i 9 Boreyev-A), en aquest cas s’hauria d’esperar que no més tard de 1927-1928 … la botiga número 55 quedarà lliure. I la necessitat de nous SSBN sorgirà en més d’una dotzena d’anys.
Al mateix temps, el segon taller operatiu, especialitzat en la construcció de "Ash", pot construir simultàniament 6-8 vaixells d'aquest tipus. A més, si, no obstant això, predomina el sentit comú i en el futur la nostra flota començarà la construcció de submarins nuclears polivalents relativament petits, llavors, almenys teòricament, es podran construir en altres empreses de construcció naval.
Però, de fet, ningú es molesta a construir un complex de construcció naval completament nou per al portaavions, com l'extrem orient "Zvezda". El plaer, per descomptat, és car: el 2018 es va estimar el cost de la seva construcció en 200 mil milions de rubles, és a dir, 3,17 mil milions de dòlars al tipus de canvi d’aleshores, però en realitat pot resultar encara més car.
Però heu d’entendre que aquesta construcció no suposarà en absolut una pesada càrrega per a la nostra economia. Al contrari, la tirarà endavant. Avui en dia, la nostra indústria naval està "en camí", només es salva mitjançant ordres militars, que representen el 90% de la producció total d'aquesta indústria. No obstant això, fins i tot amb ordres militars, la indústria està infrautilitzada: fins al 50-70% de les capacitats de producció estan inactives. Al mateix temps, la necessitat de vaixells civils de totes les classes a la Federació de Rússia és enorme: des de petits vaixells pesquers fins a gegants petrolers de l’Àrtic amb una longitud de 300 metres i una amplada de 50 metres per navegar per la Ruta del Mar del Nord. Sembla que és: construeixi i construeixi per si mateix, però els actius fixos de la construcció naval russa estan desgastats en un 70%. I estem construint utilitzant tecnologies obsoletes, ja que per a la majoria de fàbriques el muntatge de grans blocs i altres mètodes moderns simplement no són factibles amb el parc d’equips existent. Tot això, per descomptat, afecta tant el temps com el cost de la construcció.
I, com a conseqüència de tot això, vivim en un veritable teatre de l'absurd: la nostra pròpia indústria de la construcció naval està inactiva i encarreguem els mateixos petrolers a Corea.
Per descomptat, és molt bo que el complex naval Zvezda es construís utilitzant la massa de les últimes tecnologies, però per si sol no n’hi ha prou. I, si anem a crear un altre complex nou, és possible que, juntament amb els portaavions, construeixin vaixells civils de gran capacitat. En poques paraules, si volem, per exemple, tenir dos portaavions a la flota, un per a les flotes del Nord i el Pacífic, mentre que el període de sortida d’un portaavions és de 10 anys i la vida útil és de 50 anys, durant mig segle el cobert d'un nou complex de construcció naval serà ocupat pels portaavions durant 20 anys, i els 30 anys restants serà possible construir qualsevol altre vaixell i vaixell, inclosos els civils, per descomptat.
Per tant, quan diuen que no tenim on construir un portaavions i que la creació d’una nova producció costarà un cèntim cèntim, responc: tenim ara on construir portaavions, però si (malgrat això) comencem per crear un nou complex de construcció naval, serà molt bo per a la nostra economia.
Qui construirà?
Segons A. Voznesensky, avui no hi ha ningú que construeixi un portaavions rus.
"… En el moment d'aquests treballs, una part important dels especialistes soviètics encara estava" en servei "; per a ells era banal no tants anys, i la United Shipbuilding Corporation tenia a la seva disposició personal experimentat i eficient. Ara ha passat una altra dècada, i és raonable preguntar-se, quants dels que van participar en el treball sobre el Vikramaditya encara estan "a la sella"?"
Aquí, per desgràcia, només puc fer un gest impotent. Perquè no està completament clar per què el respectat autor necessitava exactament aquelles persones que treballaven a Vikramaditya. Però ordenem-ho en ordre.
L’acord amb els indis es va concloure el 2004, però de fet el nostre TAVKR només es va introduir a la piscina d’ompliment de Sevmash el 2005. Abans, es va fer una inspecció del vaixell i la descàrrega d'equips que no se suposava que havien de ser transferits als indis. Així, els treballs de construcció reals del portaavions es van dur a terme del 2005 al 2012, quan el Vikramaditya va marxar per primera vegada. Quina era la situació dels treballadors qualificats en aquell moment?
Molt malament. El cas és que en el període 1991-1996. "Sevamsh" va lliurar a la flota la penúltima producció "Pike-B" (per un import de 4 unitats) i "Antei" (5 unitats), després de les quals, de fet, va quedar inactiva. Entre el 1997 i el 2005, l'extrem "Pike-B" - "Gepard", que es va lliurar a la flota el 2001, s'estava completant lentament. A més, la construcció de Severodvinsk i Yuri Dolgoruky, prevista el 1993 i el 1996, respectivament, no va ser inestable. Només el 2004 es va destituir definitivament Alexander Nevsky. En altres paraules, la gegantina planta, que en el passat va construir 10 submarins nuclears al mateix temps, o fins i tot més, va "baixar" fins a 2-3 vaixells, i fins i tot els que van construir molt, molt lentament. I aquest estat de coses (quan va començar el treball a Vikramaditya) va persistir durant nou anys.
No hi ha dubte que en aquest moment la planta va perdre molts treballadors qualificats, que es van veure obligats a buscar altres treballs al costat. I és obvi que avui la situació a la planta ha millorat significativament: en l'actualitat, Sevmash torna a construir, igual que antigament, 12 submarins (5 Boreev-A i 6 Yasenei-M i Belgorod), tot i que ho fa molt més lent que abans. Però, innegablement, la situació dels treballadors qualificats és molt millor que el 2005. I és probable que en acabar la construcció de Boreyev, l'empresa tingui un excés de mà d'obra, que haurà d'ocupar-se d'alguna cosa.
Així, sens dubte, tenim òbviament personal qualificat per a la construcció d’un portaavions.
Llavors, de què no està satisfet el respectat A. Voznesensky?
Potser creu que per a la construcció d'un portaavions prometedor necessitarem exactament aquells treballadors i enginyers que van fer el Vikramaditya? Per a què? Us recordo que abans de Vikramaditya, Sevmash mai havia construït vaixells que transportaven avions? I, no obstant això, quan va sorgir la necessitat de reconstruir el TAVKR destinat a enlairar i aterrar avions verticals en un portaavions de ple dret, Sevmash va fer un treball excel·lent amb la tasca.
Ah, sí, al cap i a la fi, segons A. Voznesensky, va fracassar. Doncs fem una ullada.
Vikramaditya és un fracàs èpic?
Segons el distingit A. Voznesensky, "Sevmash" no va poder fer front a la reestructuració de l'antic TAVKR "Bakú" en portaavions. I fins i tot la presència de personal vell i encara soviètic "fins i tot aquest factor no va salvar el vaixell; tothom sap sobre l'accident durant les proves marítimes, quan la central elèctrica del portaavions estava fora de funcionament. El mateix projecte de reequipament de "l'almirall Gorshkov" va resultar no rendible per a Sevmash ".
Comencem pel final, és a dir, amb pèrdues. Com ja sabeu, el cost de les reparacions només es pot determinar a partir d’una llista completa de defectes, quan ja se sap exactament què s’ha de solucionar. Però el contracte indi en aquestes condicions era un maná celestial per a Sevmash, i per això es va concloure incorrectament, sense que es reconstruís un estudi complet del vaixell.
I quan ho van fer, va resultar que estava fora de funcionament i requeria molt més recanvi del que s'esperava originalment. Naturalment, els indis forts no tenien ganes de pagar en excés per sobre del contracte, tot i que, al final, ho havien de fer. Com a resultat, "Sevmash" no podia comptar amb grans beneficis, però això no era el principal: el treball a "Vikramaditya" va ajudar a retenir el mateix personal qualificat, que ens va ser tan útil per a la construcció de "Ash". i "Boreyev".
Pel que fa a la qualitat del treball, el fracàs d’una central elèctrica durant les proves és sens dubte un cas lamentable, però res més. Les proves estan dissenyades per identificar i eradicar els problemes dels vaixells. Això és exactament el que va passar amb Vikramaditya. El 8 de juliol de 2012 va entrar per primera vegada a la prova. I el 16 de novembre de 2013, és a dir, al cap d’un any i una mica més de 3 mesos, el portaavions va ser traslladat a l’Índia. Això no és massa llarg. Per exemple, el destructor britànic Daring va iniciar proves marítimes el juliol del 2007 i no va entrar en servei amb la Royal Navy fins al 2009.
Tot i això, A. Voskresensky no està satisfet amb la qualitat de l'obra de Sevmash. No obstant això, els mateixos hindús adopten un punt de vista diferent. Per exemple, el Pabbi Gurtej Singh, cap de la direcció logística de la Marina índia, va afirmar que:
El Vikramaditya és un portavions meravellós … Avui és el vaixell insígnia de la Marina índia. Durant els darrers cinc anys, hem estat molt actius a l’hora d’explotar-lo. Realitza perfectament totes les missions de combat i sovint va al mar.
He de dir que els indis mai no van entrar a les seves butxaques ni una paraula per lamentar la nostra tecnologia. Però no hi ha cap crítica sobre el portaavions (a diferència, per cert, del MiG-29K, basat en ell). A més, després de mantenir les negociacions adequades, Sevmash es va comprometre a duplicar els terminis de la seva estada a la flota índia, de 20 a 40 anys.
Què pot demostrar millor la qualitat del treball de Sevmash?
On basar-se?
Aquí cal estar totalment d’acord amb el respectat A. Voznesensky: avui no hi ha enlloc de base de portaavions.
Però no cal exagerar els costos de crear aquesta infraestructura. A. Voznesensky escriu: "Xina … ho va fer durant quatre anys sencers: és el que va costar construir una base naval especial a Qingdao".
El cas és que construir una base naval des de zero és realment un negoci extremadament car, i això és exactament el que van fer els xinesos quan van crear una nova base naval a la regió de Qingdao. Tanmateix, no cal que anem pel mateix camí, simplement podem crear la infraestructura necessària a les bases existents, que, per descomptat, serà moltes vegades més barata.
Com lluitar?
A. Voznesensky escriu: “L’elecció més òbvia és l’ús del Su-57. Tot i això, aquest avió encara no està en producció en sèrie, no té motors de segona etapa i probablement sigui massa pesat fins i tot per a una expulsió AB.
Em complau anunciar que el Su-57 va entrar en producció en massa el 2019. Pel que fa al motor de la segona etapa, recordem que el Su-33, amb un pes màxim d’enlairament de 33 tones i motors amb una empenta màxima de 12 800 kgf (empenta total - 25 600 kgf), té una empenta -relació de pes lleugerament inferior a 0,78 I això li permet enlairar-se des del tercer enlairament: les restriccions de pes només s’apliquen a la sortida des de dues posicions d’arc curt. I el Su-57 amb els seus motors de primera etapa té una empenta total de 30.000 kgf i un pes màxim a l’enlairament de 35,5 tones. La relació empenta-pes encara superarà la del Su-33. I els motors de la segona etapa són a la volta de la cantonada. I el que és massa pesat … Bé, la versió de coberta del Su-57 és molt possible amb un pes màxim de 37 a 38 tones, mentre que el pes màxim del F-14 "Tomcat" s'aproxima a les 34 tones. No crec que la diferència sigui tan fonamental.
Pel que fa als avions AWACS basats en transportistes, el respectat autor escriu: "Tenint en compte que actualment el nostre Oboronprom ha recolzat fins i tot en una modernització a gran escala de l'A-50, qualsevol xerrada sobre un avió AWACS basat en transportista es pot considerar fantàstic història sobre els bancs de gelatina ".
De fet, aquí no hi ha res fantàstic.
A-100 s'està creant "Premier" a la Federació Russa, en la qual, essencialment, hem omplert tots els ressalts que hauríem de tenir. És a dir, al principi van convertir-lo en un complex amb una matriu per fases activa, sistemes d’intercanvi de dades automàtics amb altres avions i altres equipaments que són igualment importants i necessaris per a un avió AWACS prometedor; Els avions 90A, després van provar i provar tot això, davant de inevitables dificultats i fins i tot en el context de la necessitat de substituir les importacions …
Independentment de l’èxit que tingui el treball sobre la creació de l’A-100 "Premier" (oficialment, tot té èxit allà, però el projecte és secret i qui sap com són realment les coses?), És obvi que hem guanyat experiència amb la seva creació, i aquesta experiència simplificarà i facilitarà enormement el treball a l'avió AWACS de la "gent". Basant-nos en, per exemple, el mateix Yak-44, que serà molt més barat que el Premier i que es podrà produir en lots molt més grans en interès tant de les Forces Aeroespacials com de la Marina.
Qui l'acompanyarà?
Rússia no té i no preveu vaixells que puguin acompanyar un portaavions a l'oceà, està segur A. Voznesensky. El respectat autor rebutja la idea que aquesta tasca pugui ser resolta per les fragates russes:
"Els vaixells de la classe" fragata "poden realitzar tasques auxiliars com a part de l'AUG, però definitivament no són la seva columna vertebral. A més, si el nostre grup de vaixells acaba a l’oceà (i els partidaris dels portaavions sempre subratllen la lluita contra l’enemic “a les línies més llunyanes”), els vaixells d’un desplaçament tan modest poden resultar incapaços d’utilitzar armes a causa de les restriccions imposades pel rodament ".
La resposta és molt senzilla.
Actualment, si voleu, la Federació de Rússia està desenvolupant una fragata del projecte 22350M o "Super-Gorshkov". Una de les principals diferències d’aquesta fragata és l’augment del desplaçament i, si en un principi es deia que el desplaçament estàndard del vaixell augmentaria en 1.000 tones, després, que el desplaçament arribaria a les 7.000 tones, és a dir, fins i tot si Estem parlant del desplaçament total, és a dir, un augment d’aproximadament 1.600 tones. Tenint en compte que el desplaçament estàndard del Gorshkov és de 4.550 tones, les fragates 22350M tindran de 5.550 tones o més.
Al mateix temps, la defensa aèria de les formacions de portaavions nord-americanes va proporcionar durant molt de temps vaixells míssils, anomenats "líders", després "fragates", després "creuers", dels tipus "Legi" i "Belknap" (9 unitats cadascun), el desplaçament estàndard del qual era de 5100 -5400 tones (tot i que, potser, es tracta d’un desplaçament en les anomenades "tones llargues"). I el primer "Arleigh Burke" tenia només 6.630 tones de desplaçament estàndard, de manera que no hi ha cap diferència de mida particular entre aquests vaixells. Finalment, els vaixells antisubmarins soviètics del projecte 1134-A, que viatjaven per tots els mars i oceans, tenien un desplaçament estàndard de 5640-5735 tones.
A. Voskresensky també escriu: "També hem d'esmentar els vaixells de subministrament integrats (per cert, ells mateixos són una mica menys que AB i la seva construcció requereix fons i capacitats adequats): no tenim vaixells d'aquesta classe i sense ells es posa en dubte l'autonomia d'un atac de portaavions. grups ".
Tot això és cert, però hi ha un matís: la flota necessitarà embarcacions de subministrament en qualsevol cas, amb o sense portaavions. No es tracta d’un portaavions, sinó de creuers de llarga distància amb vaixells de la flota. Si no pensem enviar els nostres vaixells més enllà de la zona propera al mar, per descomptat, podem prescindir dels vaixells de subministrament. Però encara avui els nostres vaixells van al mar Mediterrani i a l'oceà Índic, i no podem construir aquí sense petroliers especialitzats i "subministrament" de la flota.
On sol·licitar?
Aquesta pregunta d’A. Voskresensky és molt i molt interessant.
Però l'article ja és massa llarg, de manera que posposaré la resposta fins al següent article.
Gràcies per l'atenció!
