A finals dels anys quaranta, els Estats Units van començar a treballar sobre el tema dels "portaavions voladors": grans avions capaços de transportar i llançar equips lleugers. En les dècades següents, es van crear diversos projectes d’aquest tipus, alguns dels quals fins i tot van arribar a proves. Tot i això, cap d’aquests complexos no va superar les proves. Intentem esbrinar què va evitar que la Força Aèria dels Estats Units aconseguís un "portaavions voladors" amb un "combat paràsit".
"Duende" de la postguerra
Durant la Segona Guerra Mundial, els Estats Units van utilitzar activament avions de llarg abast. Ràpidament es va fer evident que els bombarders necessitaven cobertura i que els combatents existents no els podien acompanyar durant tot el vol. Aviat va sorgir la idea d'un "lluitador paràsit": un avió lleuger transportat per un bombarder i caigut quan era necessari.
Als primers anys, aquest concepte no va rebre un desenvolupament real. El disseny va començar només després de la guerra a McDonnell i, a finals de 1947, havien construït un parell de caces lleugers experimentals XF-85 Goblin. També es va dur a terme el reequipament de l'avió portador EB-29B. Segons el projecte, el "Goblin" es va suspendre sota la badia de la bomba del transportista amb l'ajut d'un trapezi especial de baixada, que proporcionava el despreniment del "paràsit" del bombarder i la seva recepció.
El 23 d'agost de 1948, el caça XF-85 es va desvincular de la companyia aèria per primera vegada i va fer un vol independent. L’intent de tornar a l’EB-29B va acabar en un accident i el pilot de proves va haver d’aterrar al camp d’aviació. En el futur, es van produir diversos nous vols, que van demostrar la complexitat d’utilitzar un combat paràsit. L'octubre de 1949, el client va tancar el projecte a causa de la manca de progrés i la presència de molts problemes.
El principal motiu del fracàs del projecte XF-85 va ser la dificultat de pilotar el combat a prop del transportista. El gran bombarder va crear poderoses turbulències que van impedir l’acostament i l’acoblament. Es van proposar diverses solucions, però no van conduir a una millora dramàtica de la situació. A més, l'avió Goblin no es distingia per les seves altes característiques tàctiques i tècniques. Amb una massa màxima de 2,5 tones, només transportava quatre metralladores de gran calibre i tenia combustible durant 80 minuts de vol. Al mateix temps, la durada real del vol estava limitada per la necessitat de tornar al transportista i el llarg procediment d'acoblament.
F-84 al final
Les proves de l'XF-85 van mostrar que la tasca d'escortar bombarders ha de ser realitzada per combatents "de mida completa". Per provar aquesta idea, el programa MX-1016 o Tip-Tow es va llançar el 1949. El seu propòsit era crear i provar els mitjans per acoblar un transportista en forma d'un ETB-29A i un parell de combatents EF-84D.
Es van instal·lar panys especials a les puntes de les ales de la portadora; aparells similars van aparèixer als combatents. Es va suposar que l'ETB-29A s'enlairaria pel seu compte i després prendria l'ala dels combatents. El nou vol es va dur a terme només a costa dels motors de la companyia i les tripulacions dels tres avions van participar en les maniobres. En una zona determinada, els combatents havien d’engegar els motors i començar un vol independent. Després es va fer que l’enganxament tornés a la base.
Els vols del complex Tip-Tow van començar l’estiu de 1950. El 15 de setembre es va realitzar el primer acoblament a l’aire. Els vols es van dur a terme imitant diferents situacions. Paral·lelament, es va dur a terme el desenvolupament de sistemes de control automàtic, que van permetre reduir la càrrega dels pilots de caça.
Les proves d'automatització només van començar el març de 1953 i van demostrar immediatament la necessitat d'un ajustament precís. El 24 d'abril del mateix any, en el pròxim vol, l'EF-84D va atracar al pla esquerre del bombarder i va activar el control automàtic. Immediatament després, el lluitador va fer una forta maniobra i va colpejar l'ala del bombarder. Tant els avions com els cinc pilots es van estavellar.
Després d’aquest accident, es va tancar el projecte Tip-Tow. La raó formal era la dificultat per crear un sistema viable de ple dret. No obstant això, la idea de remolc a la punta de l'ala no es va abandonar; en aquest moment hi havia un projecte similar basat en models més moderns.
Portaavions "Peacemaker"
Repensar l’experiència del projecte XF-85 va donar lloc a l’aparició del programa FICON (Fighter Conveyor), llançat el 1951. En aquest cas, el bombarder de llarg abast B-36 Peacemaker de la modificació del GRB-36F se suposava que era el aeronau portadora, i la F modificada es va considerar com un combat paràsit -84E. El transportista va rebre una unitat elevadora i el combat va rebre un ganxo de remolc i altres dispositius.
Les proves FICON van començar el gener de 1952. El 14 de maig es va fer el primer vol en el marc del programa complet, que incloïa l’enlairament de tot el complex, el restabliment i el vol independent del caça, així com el posterior retorn a la companyia aèria. Al maig de 1953, els vols van començar a utilitzar un combat F-84F modificat amb un rendiment superior. En general, el complex FICON va tenir un bon rendiment, tot i que hi va haver queixes.
Basant-se en els resultats de les proves, la Força Aèria dels Estats Units va decidir adoptar un nou complex, però no per a la protecció dels bombarders, sinó per al reconeixement. Amb aquesta finalitat, vam ordenar la reestructuració de 10 avions de reconeixement RB-36B en portaavions voladors i l'alliberament de 25 avions de reconeixement RF-84K. L'equip acabat va entrar a les tropes el 1955-56, però no va aconseguir un ús actiu. L'últim vol de FICON va tenir lloc a l'abril de 1956, després del qual es va desmantellar el complex i es van reconstruir els avions segons els dissenys estàndard.
Els motius per abandonar FICON eren senzills. El complex va resultar ser massa difícil per operar en una unitat de combat. El despreniment i el retorn del "paràsit" al transportista, malgrat totes les innovacions, van continuar sent molt difícils. A més, quan FICON va entrar a les tropes, va aparèixer un reemplaçament reeixit en forma de l'avió U-2.
Paral·lelament a FICON, es va desenvolupar el projecte Tom-Tom. Preveia el remolc de dos combatents a les puntes de les ales del B-36. El 1956 es va crear un sistema millorat de subjecció i control automàtic, que fins i tot es va provar en vol. Tot i això, el projecte es va declarar obsolet i es va tancar ràpidament.
Atòmic CL-1201
Van tornar a la idea d'un portaavions volador als anys seixanta, quan van aparèixer noves tecnologies que van permetre obtenir un fort augment de les principals característiques. A nivell teòric, Lockheed va elaborar el projecte CL-1201: proposava un portaavions súper pesat amb una central nuclear.
La configuració òptima es considerava una "ala volant" amb una envergadura de 340 mi una longitud de 170 m. El pes de l'enlairament suposava arribar a les 5400 tones. Es va proposar utilitzar un reactor nuclear amb una capacitat de 1850 MW, produint energia per a diversos motors de turborreactors. També es va plantejar la possibilitat d’utilitzar motors addicionals d’enlairament. El CL-1201 podria romandre en l'aire entre 30 i 40 dies i mostrar un abast de vol "global".
La plataforma CL-1201 es podria utilitzar per a diferents propòsits, inclòs. com a portaavions voladors. Es podrien col·locar fins a 20-22 combatents a pilones sota l’ala amb la possibilitat de començar i tornar. Es va col·locar un hangar de ple dret dins de l’ala volant per donar servei als avions.
El projecte CL-1201 no va avançar més enllà de l’elaboració teòrica. Els motius d’això són òbvies. Amb tot l’optimisme d’aquella època, un projecte d’aquest tipus era massa atrevit i complicat i també tenia molts problemes, la solució dels quals resultava massa difícil o impossible. Com a resultat, el projecte es va anar a l'arxiu i la idea d'un portaavions nuclear a l'aire ja no es va retornar.
Sobre la base del folre
A principis dels anys setanta, es va iniciar un nou projecte, aquesta vegada de nou sobre la base de la plataforma existent. Al principi, l’avió de transport militar Lockheed C-5 es va oferir com a portaavions, i després aquest paper es va donar a l’avió de línia Boeing 747 en la modificació AAC (Airborne Aircraft Carrier).
El projecte 747 AAC va ser desenvolupat per Boeing. Va preveure un important equipament de l'avió base, així com el desenvolupament d'un nou "combat paràsit". El Boeing 747 AAC se suposava que tenia dues cobertes: la superior estava destinada a emmagatzemar combatents i la inferior s’utilitzava per llançar, rebre i repostar en vol. La distribució òptima proporcionava el transport de 10 combatents.
Després d'una llarga recerca, Boeing va desenvolupar un disseny preliminar per al Model 985-121 Microfighter. Era un avió compacte amb una ala delta, capaç d’encaixar a l’espai reduït del compartiment de càrrega. Al mateix temps, podia portar un complex desenvolupat d’electrònica i armes antimíssils. El principal mètode d’aplicació eren els vols d’un transportista, motiu pel qual s’utilitzava un ballonet inflable en lloc d’un xassís de rodes. El projecte 985-121 es basava en les tecnologies del seu temps i la seva implementació no requeria mesures especials.
El projecte Boeing 747 AAC va ser abandonat a mitjan anys setanta. Aquesta decisió va estar liderada per la complexitat general d'aquest complex, els problemes ja coneguts dels portaavions voladors, així com els dubtes sobre la capacitat del model 985-121 per fer front eficaçment als avions moderns i prometedors d'un potencial enemic.
Enfocament modern
Des del novembre de l’any passat, sota el control de l’agència DARPA, s’han dut a terme vols de proves d’un nou complex d’aviació basat en l’avió portador C-130 i el vehicle aeri no tripulat Gremlins X-61 de Dynetics. El UAV del nou tipus es distingeix per un alt grau d’automatització i és capaç de suportar diverses càrregues útils per realitzar diverses tasques.
En primer lloc, tenen previst confiar-li el reconeixement òptic-electrònic i la guerra electrònica. Es proposa proporcionar la possibilitat de treballar en grup de drons controlats per un portador. Depenent de les característiques de la missió, és possible retornar el UAV a bord del transportista o aterrar amb un paracaigudes.
El novembre de 2019, va tenir lloc el primer vol amb l’X-61A sota l’ala de l’avió portador. Al gener, l’UAV es va enviar per primera vegada en un vol independent. El vol en si va tenir èxit, però el dispositiu es va estavellar en aterrar a causa del fracàs del sistema de paracaigudes. A l'agost, va tenir lloc un altre vol, totalment reeixit.
DARPA i Dynetics conserven quatre dels cinc UAV X-61A construïts. Les proves i el perfeccionament de la tècnica estan en curs i poden donar lloc als resultats desitjats. No obstant això, es necessita molt de temps per completar el projecte i un complex d’aviació preparat per al combat apareixerà en pocs anys.
Passat i futur
Des de finals dels anys quaranta fins a l'actualitat, els Estats Units han desenvolupat diversos sistemes d'avions, incloent un portaavions i un avió "paràsit". Ni tan sols tots aquests projectes van arribar a la prova i només es va adoptar formalment un complex per al servei, però no es va utilitzar completament.
Aquests resultats dubtosos de tota la direcció s’associen a una sèrie de problemes característics. Ja a finals dels anys quaranta, es va revelar l’alta complexitat del desacoblament i l’acoblament d’avions, a causa de fenòmens aerodinàmics. A més, van sorgir dificultats a l’hora de crear mitjans d’acoblament, etc. Al mateix temps, vam aconseguir acumular molta experiència i trobar solucions fonamentals a alguns problemes. No se sap si serà possible aplicar-los completament en el nou projecte d'un portaavions volant amb un UAV. Tot i això, l’èxit esperat dels "Gremlins" es convertirà en un punt espectacular de la prolongada epopeia, que va començar a mitjan segle passat amb "Goblin".
