La qüestió de la gent comuna dirigida als pilots militars és com els pilots de combat van al vàter durant un vol. Els pilots són persones com tots nosaltres, de manera que res humà no els és aliè. Però satisfer les necessitats naturals a una altitud de milers de metres a velocitat de vol supersònica, mentre es troba en una cabina tancada de l’avió, no és una tasca fàcil. Naturalment, enginyers i dissenyadors han previst aquesta possibilitat. En tots els exèrcits del món, el problema es resol més o menys de la mateixa manera. I si en avions grans, com ara bombarders estratègics o avions de transport, podeu trobar un vàter gairebé normal, la situació és més complicada amb els combatents.
Com es resol el problema del vàter a bord a Rússia
Cal entendre que en aviació estratègica i tàctica, el problema del vàter a bord es resol de diferents maneres. Al mateix temps, la qüestió és més aguda precisament en l'aviació tàctica. En els avions grans, que són bombarders estratègics i transportistes de míssils, així com en els avions de transport militar, el problema es resol de la mateixa manera que en els avions de passatgers o els trens de llarga distància. Les dimensions permeten als dissenyadors crear vàters gairebé normals en aquestes màquines, ajustades per a la col·locació d’aire.
Tots els estrategs moderns estan equipats amb lavabos amb lavabos, de manera que si es prem el pilot durant el vol, podrà aprofitar els beneficis de la civilització amb tranquil·litat. En els bombarders estratègics, que poden estar al cel durant un vol estàndard durant 12 o més hores, i de vegades fins i tot al dia, no només hi ha vàters, sinó també estufes portàtils o forns de microones per escalfar i cuinar els aliments.
El famós estratègic Tu-160 té un compartiment separat amb un vàter, però no tothom que no estigui familiaritzat amb l’aeronau reconeix el vàter d’aquesta habitació. Hi ha un disseny bastant d’alta tecnologia amb un vàter plegable. Tot i això, s'ha assignat una sala especial per a la letrina. Fins a principis dels anys vuitanta, els bombarders Tu-95 no tenien una habitació separada per al vàter. Els pilots soviètics no tenien res a amagar, de manera que el vàter es va instal·lar just darrere del lloc de treball de l’operador de ràdio just a la cabina. Per raons òbvies, a ningú li agradava fer-lo servir. Tot i que és difícil de creure que durant moltes hores de vols, no hi hagués cap situació en què el pilot voldria anar "de manera gran", aquí realment no ho voleu, però seguiu utilitzant les comoditats disponibles, fins i tot si un lavabo a la cabina va rebre el sobrenom de "desagradable cubell" dels pilots ". Als bombarders Tu-95MS, a partir del 1981, aparentment, va aparèixer una cabina de vàter independent.
A l'aviació del transport, tot era encara més senzill. En els avions més antics, per exemple, l'An-12, el problema es va resoldre de la manera més senzilla possible: una gran galleda galvanitzada o de plàstic al compartiment de càrrega, que es podia cobrir amb una tapa. A les màquines més modernes, la Il-76M i l’An-124, hi havia mòduls higiènics separats, propers als que es poden trobar en els avions de passatgers. La situació amb l’A-50 era curiosa. Aquest avió soviètic AWACS amb una tripulació de fins a 15 persones potser inicialment no hauria rebut un vàter. Hi ha una llegenda que diu que un vàter lateral d’un disseny senzill a bord de l’avió només va aparèixer després de la intervenció personal del mariscal en cap d’Aviació P. S. Kutakhov, que, per dir-ho amb moderació, no estava entusiasmat amb la idea d’utilitzar una galleda en un avió per valor d’un terç de mil milions de dòlars.
Com es resol el problema del vàter en els avions de combat russos?
En els combatents i els bombarders de primera línia, el problema del vàter és molt més agut. Inicialment, estaven dissenyats per a vols d’un parell d’hores com a màxim, però tenint en compte el desenvolupament de la tecnologia i l’aparició de petroliers voladors, els avions van començar a passar de 12 a 15 hores al cel a causa del repostatge. En aquesta situació, cap pilot no pot tolerar. És cert que en aviació tàctica només es resol un problema amb una petita necessitat. Com a regla general, aquests cotxes mai no tenen vàter, això és típic dels avions de tots els països. Per aquest motiu, els pilots tenen a la seva disposició contenidors especials hermèticament tancats per a la recollida d’orina, anomenats dipòsits sanitaris o dipòsits sanitaris. Aquests contenidors es poden trobar als caces Su-27 i MiG-29, així com als caces-bombers Su-34 de primera línia.
El tanc sanitari en si és un dispositiu de disseny el més senzill possible, que té cada pilot. Exteriorment, és un tanc metàl·lic que té el coll bastant ample. L’interior de la cisterna pot contenir productes químics especials que neutralitzen les olors desagradables. Un dispositiu senzill i provat pel temps que no ha canviat en avions nacionals des de fa dècades. Però hi ha alguns inconvenients: el pilot ha d’alliberar-se de les mans per despenjar el mono i deixar el control del cotxe una estona.
Per als combatents de cinquena generació de Rússia, ja s’ha creat un dispositiu fonamentalment nou: calçotets especials amb caputxa. L’últim dispositiu va ser demostrat el 2013 pels representants de l’OJSC NPP Zvezda. Els calçotets especials amb el receptor de líquid PZh-1 faciliten la vida del pilot, ja que ja no necessita desabrochar l’arnès, els monos de vol i tampoc es pot distreure del control directe de l’avió per buidar la bufeta. A l’estreta cabina dels caces moderns, quan el pilot es vesteix amb un vestit especial contra la sobrecàrrega i es fixa al seient d’expulsió, no és tan fàcil anar al vàter, de manera que el PZh-1 és un sistema força progressiu.
Aquests fosos amb un esborrany van començar a desenvolupar-se a principis dels anys noranta, especialment per als caces interceptors MiG-31, els pilots dels quals poden patrullar l’espai aeri durant moltes hores. Com va dir Vladimir Ushinin, el principal especialista de l’OAO NPP Zvezda, en una entrevista amb Izvestia el 2013, el complex PZh-1 era compatible amb els kits de supervivència no només per a l’avió MiG-31, sinó també per al Su-27 i Su- 30 avions. Per cert, el dispositiu va ser comprat pels xinesos juntament amb els combatents Su-27 comprats.
Segons els desenvolupadors, PZh-1 és una braga de cotó normal / bagul de natació, a la zona de l'engonal, on hi ha un dipòsit especial, on va el líquid. Aquest tanc està connectat al sistema de clavegueram integrat mitjançant una mànega amb una vàlvula de derivació. Aquest sistema, a causa de l’ejector subministrat amb aire calent, quan s’activa, garanteix que l’orina del pilot s’evacui per la borda del combat.
Com van les coses als lavabos d’aire als EUA?
Els nord-americans tenen problemes i solucions similars. Hi ha cabines de vàter separades en avions estratègics i vehicles de transport, allà tot és molt senzill. Però amb els avions de combat, també sorgeixen dificultats. Com diuen els pilots nord-americans, tampoc no poden anar al vàter en gran manera, però és realment possible fer front a una petita necessitat, però, el procés, com en el cas dels trineus soviètics / russos, requereix una certa habilitat.
Tot i que la cabina d’un avió de combat modern és un espai d’última generació amb el màxim èmfasi en l’ergonomia i la comoditat, simplement no hi ha on col·locar un vàter. Tots els botons i controls estan situats de manera que el pilot pugui arribar-hi fàcilment en qualsevol situació, l'avió i el pilot simplement es converteixin en un. Tot això es complementa amb cascos amb pantalla d’informació, i aviat s’hi afegiran sistemes de realitat augmentada. Malgrat tots els avenços tecnològics observats, la solució al problema de les necessitats fisiològiques del pilot s'ha mantingut pràcticament sense canvis durant dècades. Potser, el problema es resoldrà completament no en un futur tan llunyà, sinó només amb una transició completa a avions no tripulats. Mentrestant, els pilots dels caces F-15 i F-16, així com els seus col·legues que volen en l'avió F-35 de cinquena generació, es veuen obligats a utilitzar els dispositius més senzills.
Als vols d’entrenament, que poques vegades duren més d’1,5 hores, simplement no hi ha cap vàter a bord del combat, sobretot si no es pren cafè ni te en tasses abans del vol. No obstant això, les missions modernes de combat o els vols a través de l'Atlàntic a temps van començar a trigar de 8 a 10 hores, i alguns pilots nord-americans de bombarders F-15E van passar 15 hores al cel, realitzant missions de combat a l'Afganistan. I això ja és un problema. Cap pilot pot agafar tant. En vols tan llargs, els pilots nord-americans utilitzen bosses petites fetes de material polimèric resistent, conegut afectuosament com a Piddle Packs.
El dispositiu és un simple recipient de plàstic flexible que conté una substància química especial en forma de grànuls esfèrics petits i absorbents. L’ompliment del recipient converteix l’orina en gel i elimina les olors desagradables. Les bosses estan equipades amb un retenidor especial, però fins i tot amb sobrecàrregues fortes, maniobres difícils o danys, és poc probable que el gel surti o generi molèsties un cop a la cabina.
Amb un esquema senzill i un principi de funcionament del dispositiu, per utilitzar-lo en vol, cal tenir una certa habilitat i preparació. Imagineu que voleu anar al vàter en un cotxe en moviment, tenir una ampolla de plàstic a mà, mentre que heu de mantenir un límit de velocitat i no sortir del carril. Ara imagineu un pilot a la cabina d’un combat, que es troba en condicions incomparablement més difícils. Controla un avió supersònic que vola a una altitud de diversos milers de metres sobre el terra, fent maniobres en un espai tridimensional, no només horitzontalment, sinó també verticalment. Aquí ja no és tan fàcil descomprimir la cremallera del vestit de vol i el pilot encara no ha de fer moviments bruscos per no tocar accidentalment algun commutador.
