Patrimoni americà
La creació dels primers camions de l'exèrcit de la postguerra es va produir no sense la influència de l'escola de disseny nord-americana. En general, a la Unió Soviètica no hi havia res a centrar-se especialment en aquest sentit. Els primers avenços en vehicles tot terreny amb tracció total (ZIS-36 i GAZ-33) es remunten a principis dels anys 40, però, per raons òbvies, no van rebre un desenvolupament adequat. El predecessor immediat de sèrie del ZIL-157 va ser el ZIS-151, que es va desenvolupar el 1946 i es va basar en gran part en les solucions tècniques del Lendleigh Studebaker US6 i l’International M-5-6. Però no es pot dir que el 151è cotxe fos una còpia completa de l’americà: a la tardor de 1946 es va construir un experimentat ZIS-151-1 amb rodes posteriors d’una sola cara (10, 5 - 20), que estava notablement per davant. del futur model de producció a la carretera.
No obstant això, la influència de l'experiència militar d'operar els Studebakers va ser superior, i les files de l'exèrcit soviètic van preferir les rodes de dos vessants de la versió bàsica. Un dels arguments a favor d’aquesta decisió va ser la suposada major supervivència de les rodes bessones al camp de batalla. L’opinió d’Ivan Likhachev, el director de la planta, a qui per alguna raó no li agradaven les rodes d’una sola roda, també va ser important. En aquest sentit, Evgeny Kochnev escriu al seu llibre "Automòbils de l'exèrcit soviètic" que l'adopció de la "dues vessants" ZIS-151 en gran mesura fallida durant deu anys va aturar el progrés de la tecnologia nacional de tracció total per als militars.
Curiosament, inicialment, la capacitat de travessia del ZIS-151 era tan baixa que en proves estatals del 1949, també van intentar posar rodes dobles a l'eix davanter. Naturalment, aquesta decisió només va empitjorar la capacitat de travessia, especialment a la sorra, la neu i el fang espès. Ara el fang enganxós, l’argila i la neu obstruïen no només el joc de les rodes posteriors, sinó també davant. A més, el desajust entre les vies davantera i posterior va augmentar greument la resistència al moviment a la carretera més innocua. Com a resultat, el vehicle de producció ZIS-151 va resultar tenir sobrepès, no prou ràpid (no més de 60 km / h) i poc econòmic, per la qual cosa va rebre el sobrenom de "Ferro".
Les rodes dobles no només van causar pèrdues excessives a la transmissió i al xassís, sinó que també van obligar a portar dues rodes de recanvi amb elles. Fora de la carretera, els conductors sovint havien de treure les rodes interiors per reduir d'alguna manera la resistència al moviment. I el principal inconvenient del cotxe era la manca de fiabilitat de la majoria de les unitats, amb les quals els treballadors de la fàbrica havien de lluitar durant tot el cicle de vida del model. També va ser un dels motius de la desacceleració del camió monopendent de la següent generació.
Georgy Zhukov salva la situació
No obstant això, el ZIS-151 es va convertir en la base per a una recerca creativa constant per als enginyers de la planta d'automòbils de Moscou, els desenvolupaments en els quals finalment es van convertir en els més importants en el disseny del ZIL-157 i el ZIL-131. Un exemple d’aquest tipus va ser una sèrie de vehicles experimentals ZIS-121, sobre els quals, des de 1953 fins a 1956. es van treballar motors més potents, bastidors i xassís reforçats, rodes simples esperades i bloqueig de tots els diferencials. La innovació més important dels camions experimentals va ser el sistema per regular la pressió interna dels pneumàtics amb subministrament d’aire extern.
Inicialment, el sistema d'inflació de rodes es va desenvolupar per a l'exèrcit de tres eixos amfibi ZIS-485, els creadors del qual, al seu torn, van ser guiats pel vehicle amfibi GMC DUKW-353 americà. En els amfibis, la pressió reduïda a les rodes va ser vital en sortir dels embassaments de la costa pantanosa: això va augmentar greument l’àrea de la zona de contacte de la banda de rodament amb el terra. Un inconvenient definitiu era el subministrament d’aire extern, les mànegues i les canonades de les quals es podrien danyar greument en superar els casquets normals. El segon avantatge important del sistema d’inflació va ser l’evident augment de la resistència a les bales dels pneumàtics, que va ser decisiu a l’hora d’instal·lar-lo al BTR-152V. Tanmateix, ningú no va pensar seriosament en els avantatges d’instal·lar aquests sistemes en camions per a l’exèrcit: semblava que l’enorme despesa de material en implementació no donaria mai els seus fruits. Com passa sovint, l'atzar va ajudar en aquesta situació. El 1952, un grup d’enginyers va anar a buscar patates a una de les granges properes a Moscou. Era tard a la tardor. Per evitar la congelació del producte, es va enviar un enorme amfibi ZIS-485 com una mena de "termo". El cos d’aquestes aus aquàtiques estava molt millor protegit del vent i de la neu (i la calor del motor escalfava gairebé la carrosseria) que el ZIS-151, que es volava per tots els costats, dels quals hi havia dues còpies al grup..
Quan a la tornada el comboi amb patates entrava a la deriva de la neu, el ZIS-485 tenia un sistema de regulació de la pressió dels pneumàtics en el moment adequat, amb l'ajut del qual hi havia diversos edificis per davant de la resta de cotxes. A més, quan es circulava per neu fluixa, les rodes laterals simples del cotxe que, recordo, no tenien el ZIS-151, van tenir un paper important. Per obtenir dades experimentals més precises, un xassís d’un ZIS-485 es va instal·lar al camió i va conduir a la neu del congelat embassament de Pirogov. Les primeres proves van mostrar un augment de 1,5-2 vegades en les capacitats de tracció de l’experimentat ZIS-151 en comparació amb la versió bàsica de la màquina. Sembla que els avantatges són evidents i, fins i tot, ara prenem el sistema d’inflació de pneumàtics i el posem en cotxes nous. Però el futur ZIL-157 va haver de passar literalment a través de les espines fins al transportador.
El 1954, es van organitzar carreres comparatives de vehicles de tracció integral en sèrie i promeses per a l'exèrcit. Entre ells, hi havia l'experimentat ZIS-121V (futur ZIL-157) amb un sistema de bombament de rodes, que, en terrenys pantanosos, només era el segon del transport blindat ZIS-152V, també equipat amb bombament. El viceministre de Defensa, Georgy Konstantinovich Zhukov, va estar present a les proves, després dels resultats de les proves, en forma d’ultimàtum, va exigir als treballadors de la fàbrica que introduïssin urgentment una novetat en els vehicles de rodes per a l’exèrcit. La planta de Stalin es va convertir finalment en la primera del món a dominar una tècnica tan complexa en la producció en massa. Es va poder desfer de la vareta vulnerable del subministrament d’aire extern el 1957, quan els enginyers de l’aleshores ZIL, G. I. Pral i V. I.
"Cleaver", "Zakhar", "Truman", etc
Al març de 1956, es va recomanar el ZIS-157 per a la producció en sèrie, encara que amb reserves. A la conclusió de la comissió, es va assenyalar que la direcció era massa sensible, cosa que en terrenys difícils podria provocar ferits. El disseny demanava una direcció assistida, però els enginyers es limitaven a un bípode reductor d’engranatges reduït. Això va reduir el xoc transmès, però es va mantenir el gran esforç de direcció. Fins al final del llançament, aquest problema del ZIL-157 no es va resoldre mai: el conductor va haver d’acabar literalment al volant tot el temps. Per què no apareixia la direcció assistida al cotxe? No hi ha resposta, sobretot perquè tant el ZIL-130 com el ZIL-131 tenien un amplificador al control de direcció. A més de les rodes d’una sola roda als eixos posteriors, el ZIL-157 es diferenciava del seu predecessor per un gran perfil de pneumàtic, que va tenir un efecte positiu sobre la distància al terra: al ZIL feia 0,31 m, al ZIS - 0,265 m Les màquines estaven equipades amb motors de carburador de sis cilindres en línia (al ZIL-157 110-fort, al ZIS-151 - 92-fort), que explicaven les característiques caputxes llargues en forma de falca. Però només ZIL va rebre el sobrenom de "Cleaver" entre la gent i l'exèrcit.
A més, l’única roda de recanvi del 157 estava amagada sota el cos, cosa que va permetre apropar la plataforma a la cabina. Al seu torn, això va augmentar l’angle de sortida a 43 graus. Un ressò del llegat de Lendleis en el disseny del 157è ZIL es pot considerar amb justícia una transmissió complexa amb fins a cinc eixos cardanics. Això, en primer lloc, va romandre en el nou cotxe del predecessor del ZIS-151 i, en segon lloc, en opinió dels militars, va augmentar greument la supervivència del camió al camp de batalla. Per exemple, l'esquema permetia, en cas de danys als eixos cardanics que anaven als eixos mig i davant, moure's per un eix posterior. Va resultar ser car, difícil i difícil, però, no obstant això, en producció, el camió amb la mateixa transmissió va durar diverses modificacions fins al 1985. Paral·lelament al "Kolun", es va produir un ZIL-131 més avançat (sobre el qual hi ha una sèrie d'articles sobre "Voennoye Obozreniye"), i ja tenia un esquema de transmissió amb un pont de pas mitjà. Per descomptat, el 131è ZIL era en molts aspectes superior al 157è cotxe, però Zakhar tenia un avantatge indiscutible: aquest és el parell màxim del motor, que ja assolia a 1100-1400 rpm. En terrenys pesats fora de la carretera, aquests paràmetres del motor dièsel permeten molt al cotxe; els conductors experimentats asseguren que el ZIL-157 va superar la gairebé referència GAZ-66 en aquesta disciplina.
Evolucionant del pràcticament infructuós ZIS-151, el Cleaver va resultar ser un autèntic rifle d'assalt de Kalashnikov per a l'exèrcit soviètic pel que fa a la seva combinació de propietats, igual de poc pretensiós i fiable. Al mateix temps, el cotxe va resultar ser demanat als mercats dels països en desenvolupament i a la Xina es va produir la seva còpia amb llicència sota el nom de Jiefang CA-30 del 1958 al 1986.
Amb el pas del temps, la tecnologia ZIL-157, arrelada a les màquines de la Segona Guerra Mundial, va quedar obsoleta i els enginyers van dedicar molts esforços al desenvolupament del disseny. Però aquesta és una altra història.
El final segueix …
