Els mitjans comenten amb voracitat el missatge sobre el desig de les Forces Aerotransportades de RF de rebre convertiplans per al lliurament de tropes al lloc de les operacions militars. A més, aquesta informació es presenta sovint com una cosa nova i progressiva.
RIA Novosti va llançar aquesta onada d’amor. Els periodistes d'aquesta agència en particular, citant una font anònima del complex de la indústria de defensa, van publicar informació que les Forces Aerotransportades estaven interessades inesperadament en un híbrid d'un avió i un helicòpter.
"Les Forces Aerotransportades estan estudiant la possibilitat d'utilitzar triladors inclinats per lliurar paracaigudistes al camp de batalla. A finals de setembre, està previst rebre els termes de referència i obrir els treballs de disseny experimental (ROC) en aquesta màquina".
Cal dir de seguida que aquest bombo sembla més que estrany. Perquè sembla una altra PAK FA. Recordem que els treballs d’R + D del caça de 5a generació es van iniciar als anys 80 del segle passat a la URSS, el 2001 es va llançar un nou programa per al desenvolupament d’aquest avió a Rússia, el 2010 l’avió va enlairar-se, el 2018 ja no era necessari i, de fet, es va negar.
La situació és molt similar, perquè les Forces Aerotransportades només estan pensant en si és possible utilitzar unitats que encara no existeixen per als seus propis propòsits, i algú ja està escrivint especificacions tècniques, fregant-se les mans feliçment. I què, aquesta dolça paraula "pressupost" no inspira pitjor que "Redbull".
Però vegem la situació amb calma.
De fet, els paracaigudistes, no només les Forces Aerotransportades, sinó també altres unitats que utilitzen vehicles aerotransportats per lliurar tropes al camp de batalla, ja fa temps que saben el perill d’aquesta operació.
Una bella imatge d’un assalt amfibi des d’avions BTA poques vegades s’acompanya d’una història sobre combatents enemics que busquen transports pesats. O sobre la defensa aèria terrestre, que té enormes capacitats per combatre vehicles amb poca volada i moviments lents.
Exactament la mateixa imatge en aterrar per mètode d’aterratge des d’helicòpters. Els avantatges de la baixa altitud es compensen amb la baixa velocitat dels helicòpters. De fet, l'aterratge amb èxit d'una força d'assalt depèn en gran mesura ni de la formació del personal de vol i de la força d'assalt, sinó de la capacitat d'ocultar la possibilitat mateixa d'aterrar el major temps possible.
A l'època soviètica es van dur a terme converses i fins i tot decisions sobre el desenvolupament de convertiplans específicament per a les Forces Aerotransportades. Un avió que combina els avantatges d’un avió (velocitat, autonomia de vol) i un helicòpter (altitud de vol, capacitat d’aterrar en llocs no equipats i capacitat de volar) sembla realment atractiu.
Un tiltrotor és un avió amb hèlixs giratòries. El cotxe s’eleva a l’aire com un helicòpter (és a dir, verticalment) i, després d’escalar, les gòndoles amb motors es baixen i l’avió continua volant com un avió impulsat per hèlix. Un tiltrotor pot enlairar-se de la coberta d’un portaavions, un petit camp d’aviació i una superfície plana terrestre i aterrar-hi.
Si recordeu els desenvolupaments soviètics de fa 50-60 anys, trobareu, en particular, al Kamov Design Bureau, prototips dels moderns convertiplans. El 1960, l’OKB va crear i presentar a prova un aparell segons l’esquema del tiltrotor: el Ka-22. A més, aquest dispositiu ha completat amb èxit vols de prova. Fins i tot va establir dos rècords mundials.
Ka-22
Altres desenvolupaments soviètics també són àmpliament coneguts. En particular, els tiltroplans Mil OKB (família Mi-30). És cert que llavors es deien avions amb hèlix.
Mi-30
Sí, el rendiment en aquell moment va ser impressionant. Velocitat: 500-600 km / h. Distància de vol: 800 km. Pes de l'enlairament: 10,6 tones. Capacitat de càrrega: 2 tones (en versions modificades de fins a 5 tones). Però, el més important, la rotorcraft podria convertir-se en un autèntic substitut del vell Mi-8. I la possibilitat d’instal·lar una central elèctrica més potent va permetre actualitzar el cotxe.
Hi havia moltes aplicacions per a aquesta màquina. Tant en l’àmbit militar com en l’ús civil. N’hi ha prou de recordar que el Mi-30 és tota una línia de convertiplans (a mitjans dels anys vuitanta) amb diferents pesos d’enlairament, d’11, 22 i 30 tones (segons els motors).
Vam matar el nostre propi tiltrotor matant l’URSS. Si s’hagués complert el programa d’armament estatal del període 1986-1995, a la dècada dels 90 la URSS hauria disposat d’aquest avió. I l’exèrcit el rebria primer. L’hèlix Mi-30 es va incloure en aquest programa.
Per tant, la idea del tiltrotor no és nova. Hi ha novetats a les nostres oficines de disseny. Comparant vehicles soviètics amb l’únic tiltrotor existent, el V-22 Osprey de la companyia nord-americana Bell Helicopter, podem dir que encara avui el Mi-30 i el V-22 són competidors.
El V-22 té una velocitat màxima (en mode avió) de 565 km / h, un abast de 690 km (combat), 722 km (aterratge), un sostre de servei de 7620 m (2 motors), 3139 m (un motor)), pes màxim a l’enlairament - 27 443 kg, capacitat de passatgers - 24 paracaigudistes.
Però amb tots els avantatges d’un tiltrotor (per cert, el V-22 als EUA s’anomena avió a gran altitud), aquest indubtable miracle de la tecnologia moderna s’ha convertit en el tema de la ciutat del cos de marines dels Estats Units des de la seva adopció..
Afegiu complexitat de manteniment, complexitat de control, nombrosos accidents deguts a defectes de disseny a cap protecció absoluta del tiltrotor.
Però tornem a la conversa sobre prometedors dissenys de tiltrotor, que suposadament requeriran les Forces Aerotransportades de RF i el MTR. Potser aquests dispositius siguin necessaris. Potser el comandament de les Forces Aerotransportades i de les Forces d’Operacions Especials donarà suport a aquesta idea. Potser no. Almenys és massa aviat per parlar-ne ara.
A més, el més probable és que el Ministeri de Defensa trobi fons per al desenvolupament de mostres prometedores d’aquests dispositius o començarà a treballar a partir d’antics projectes soviètics. Però no hauríeu de comptar amb la ràpida implementació dels desenvolupaments existents.
És estúpid crear un avió rus amb hèlix només perquè els nord-americans tenen un avió a gran altitud. El vehicle ha de ser segur, prou senzill d’utilitzar i controlar, sense pretensions i suficientment protegit contra el foc enemic.
I la sobtada injecció de la "bomba d'informació" es deu a motius completament diferents. Pensem econòmic. S’ha estudiat la pràctica, s’ha rodat la pista. Per impulsar una certa quantitat de milers de milions de rubles en el desenvolupament i la construcció d'un nou "wunderwafele", "dominar el pressupost", construïu-vos un futur brillant sobre això, i després?
I després, com amb el "Armata", el Su-57, el PAK DA i altres "no arriben als tribunals". Intenteu adonar-vos del "gran potencial d'exportació" i torneu a guanyar diners, o simplement oblideu com, estem segurs, que en 3-5 anys ens oblidarem de tot l'anterior.
Al mateix temps, per alguna raó, als exèrcits del món, fins i tot on es desenvolupa la construcció d’avions, no s’observa la histèria sobre els convertidors. Tothom contempla tranquil·lament amb crispetes les tortures dels nord-americans amb Ospreys i tothom està content de tot.
A més, és segur dir que els interessos dels militars es troben més allà on es desenvolupa i domina el UAV.
Aleshores, us podeu imaginar les perspectives dels convertiplans no tripulats? Llauna.
Un avió que instal·la una mina terrestre a la carretera darrere de les línies enemigues, per exemple. O un UAV que lliuri a la rereguarda de l’enemic, a les muntanyes o a altres llocs no adequats per deixar caure mercaderies, municions per al DRG.
Però aquests UAV es van mostrar l’any passat a MAKS-2017 (UAV VRT30 amb un pes d’enlairament d’1,5 tones). És cert, en forma de prototips, però …
Però, en qualsevol cas, siguin quins siguin els objectius perseguits pels autors del "boom de la informació", és fantàstic recordar les novetats que podríem tenir … Potser avui sí?
Per descomptat, potser sí. Les qüestions de necessitat i cost són les primeres. I quan es respongui a aquestes preguntes, es podrà entendre què hi ha darrere del bombo: una operació de cobertura per a la propera reducció del pressupost o alguna cosa més greu.
