Tecnologia alemanya
A la part anterior de la història, es tractava dels contactes de la intel·ligència soviètica amb constructors de tancs nord-americans. El treball amb l’Alemanya hitleriana no va ser menys important. Des de la tardor de 1939, els alemanys han estat molt reticents a compartir informació tècnica moderna, malgrat que la nostra cooperació econòmica en aquesta zona va ser molt viva. Vam comprar molt i a un preu elevat. Si el 1935 l’URSS va comprar 46 articles de productes alemanys per 10 milions de marcs per al Comissariat de Defensa del Poble, al cap de quatre anys 330 mostres d’equipament militar per 1.000 milions de marcs. A més, es considerava que els materials no eren tant un objecte de còpia o repensament creatiu, sinó també per avaluar el nivell de desenvolupament tecnològic d’un adversari potencial.
Són destacables les paraules de Stalin sobre el T-III alemany:
“És extremadament important per a nosaltres tenir plànols per a aquest tanc, o almenys una descripció assenyada del mateix. I, per descomptat, les principals dades tàctiques i tècniques: pes, maniobrabilitat, potència del motor, tipus de combustible, gruix i qualitat de l’armadura, armes … No tenim dret a quedar-nos enrere dels països capitalistes, sobretot en tancs. La futura guerra és una guerra de motors.
L'ordre de Stalin va ser fins i tot excessivament complerta i, segons l'historiador Vladimir Vasiliev, fins i tot van lliurar un autèntic tanc alemany al camp d'entrenament de Kubinka. Es va disparar el vehicle, es van provar les armes i es va dictar el veredicte que l'armadura era relativament feble i l'arma era bona. Segons altres fonts, a la tardor de 1940, una pistola de 45 mm va disparar contra una armadura T-III de 32 mm i va resultar que la seva força estava al nivell de l’armadura soviètica amb un gruix de 42-44 mm. Els resultats de l’estudi de la tecnologia alemanya van ser un dels motius de la instal·lació d’un canó de 76 mm al T-34 i no d’una pistola de 45 mm. En general, tota l’experiència de comunicar-nos amb l’armadura alemanya durant el període d’abans de la guerra (especialment durant els anys de la guerra) ens va obligar a augmentar invariablement el calibre del canó principal de tancs.
El 1940, K. Voroshilov va informar d'algunes de les solucions d'enginyeria reeixides dels alemanys al T-III. Entre els avantatges, en particular, van destacar una portella d’evacuació, una cúpula de comandant, un mètode per col·locar una estació de ràdio, un sistema de refrigeració per a una gasolina "Maybach", un disseny de caixa de canvis i un sistema de combustible per al motor. Molts avantatges alemanys no es van transferir als vehicles blindats nacionals, però diversos autors distingeixen els préstecs següents: el disseny dels panys interns de les portelles, les vies de gran enllaç, el disseny dels seients (ara els petroliers no els lliscaven)), així com el desenvolupament d'una unitat de rotació electromecànica de torreta. Això es va implementar en gran mesura en el tanc lleuger domèstic no tan estès T-50. L'escalfador alemany de combustible i oli "Eltron" es va convertir en el futur en un dels objectes del préstec en la modernització del motor del tanc V-2 i les seves modificacions. Finalment, el T-34 també es podria modificar tenint en compte els resultats de les proves del vehicle alemany. Tenien previst instal·lar una suspensió de barra de torsió, una transmissió planetària, una cúpula de comandant i augmentar la protecció de l'armadura d'una torreta amb placa frontal del casc a 60 mm. Si Hitler hagués atacat l'URSS un parell d'anys després, és probable que s'hagués trobat amb T-34 completament diferents. El 1941 es va planejar produir almenys 2.800 tancs amb aquest disseny millorat. Per descomptat, donades les excessives exigències del lideratge als constructors de tancs, el pla no s’hauria acabat a temps. Però fins i tot una part d’aquesta enorme quantitat seria un argument seriós al camp de batalla.
A l’extensa cartera d’intel·ligència militar-tècnica soviètica, a més dels actius blindats alemanys, hi va haver desenvolupaments a la indústria aeronàutica, que és d’importància crítica per al país. El camp d'activitat més important aquí s'ha convertit en els Estats Units d'Amèrica.
Ales dels EUA
En relació amb el desenvolupament de l’aviació militar nacional, no es pot deixar d’esmentar les estretes relacions econòmiques de l’URSS amb els Estats Units. De moment, tot va funcionar amb força èxit i la part nord-americana va compartir de bon grat les seves millors pràctiques a canvi de divises. L'investigador nord-americà Kilmarx descriu les característiques de la política exterior soviètica corresponent en el camp de la construcció d'avions (extracte del llibre d'A. Stepanov "El desenvolupament de l'aviació soviètica en el període de preguerra"):
“Els objectius de l'URSS eren més clars que els seus mètodes. Seguint els avenços en aeronàutica i aprofitant les activitats comercials i els estàndards de secret lax a Occident, els russos van intentar obtenir equips, dissenys i tecnologia avançats de forma selectiva. L'èmfasi es va posar en l'adquisició legal d'avions, motors (inclosos els turbocompressors), hèlixs, equips de navegació i armes; especificacions i dades de funcionament; informació i mètodes de disseny; producció, proves; equips i eines; plantilles i matrius; productes semielaborats i escasses matèries primeres estandarditzades. Es van obtenir algunes llicències per a la producció d’alguns avions i motors militars moderns a l’URSS. Al mateix temps, alguns científics i enginyers soviètics van ser educats en els millors instituts tècnics d'Occident. Els mètodes dels soviètics també incloïen la creació de missions comercials a l'estranger, el nomenament d'inspectors i participants en fàbriques estrangeres i la celebració de contractes per als serveis d'enginyers, tècnics i consultors estrangers en fàbriques soviètiques.
No obstant això, a causa de la condemna nord-americana de la guerra soviètica-finlandesa, la cooperació es va congelar durant diversos anys. I va sortir a la llum la intel·ligència tècnica. Des de principis de 1939, l’anomenada Oficina d’Informació Tècnica de Washington busca informació sobre innovacions tècniques a la indústria nord-americana. Naturalment, de forma il·legal. Al camp d’interès hi havia les tecnologies per a l’obtenció de gasolina d’aviació d’alt octanatge (amb això hi va haver greus problemes a l’URSS) i el volum de lliuraments de productes de defensa a Gran Bretanya i França. Fins i tot abans de l'organització de l'Oficina i de l '"embargament moral" finlandès nord-americà sobre la cooperació tècnica amb l'URSS, els empleats de les missions d'adquisició practicaven la contractació d'enginyers de desenvolupament a empreses nord-americanes. Així, el 1935, Stanislav Shumovsky, durant un gran viatge a fàbriques d’avions (juntament amb Andrey Tupolev), va contractar l’enginyer Jones Oric Yorke. L’origen de la cooperació es va produir a la ciutat californiana d’El Segundo i va durar fins al 1943. Shumovsky als Estats Units no va ser casual. A l'Institut Tecnològic de Massachusetts, va obtenir un màster en aeronàutica, després va treballar en una oficina comercial i durant la guerra, ja era a casa amb la tecnologia Lendleise. Després de 1945, Shumovsky va ocupar llocs importants en l’estructura de l’ensenyament tècnic superior a l’URSS. En el seu exemple, no només es veu molt clarament la història dels préstecs, sinó també la línia de formació de l’elit intel·lectual de la Unió Soviètica, que es va educar a l’estranger. I Shumovsky està lluny de ser l’únic exemple.
La residència incloïa oficials amb una formació militar-tècnica superior. Un d’ells era un empleat de l’Amtorg Trading Corporation (una empresa dedicada a l’exportació / importació entre els Estats Units i l’URSS) el capità Rodin, llicenciat a l’Acadèmia de la Força Aèria i oficial d’intel·ligència. Posteriorment, el capità va dirigir el departament d'aviació d'Amtorg. El 1941, els Estats Units tenien la major estació d’espionatge científic i tècnic (18 persones). Al mateix temps, 13 oficials d'intel·ligència es dedicaven a treballs similars a Alemanya.
Al llibre "El desenvolupament de l'aviació soviètica en el període d'abans de la guerra", l'historiador Alexei Stepanov cita materials d'un dels informes sobre les activitats d'intel·ligència d'Amtorg. La data de l’informe és el 13 d’abril de 1940. Es van enviar documents al Consell de Comissaris del Poble que contenien dibuixos de muntatge per als motors d'avions Allison (models 1710 i 3140) i Wright 2600-B, així com dibuixos de muntatge individuals per a Curtiss-Wright. Tot el material per als especialistes de la Direcció Principal de Subministrament d’Aviació semblava valuós (tot i que en alguns llocs els dibuixos eren de mala qualitat), i fins i tot es recomana enviar els dibuixos d’Allison a l’oficina de disseny de la planta número 26 de Rybinsk per utilitzar-los a la disseny de motors d'avions.
Més tard, la intel·ligència va començar a rebre extensos materials impresos, que als Estats Units, òbviament, estaven sotmesos a un ús limitat. Així, el 21 d’abril de 1940 van aparèixer 11 articles d’enginyers de Wright en volum de 59 pàgines, que descrivien els principis de funcionament dels motors d’avions (en particular, el sistema de pressurització, alimentació i lubricació). Just abans de l’inici de la Segona Guerra Mundial, va arribar informació dels Estats Units sobre el desenvolupament d’una de les divisions de Ford Company de torretes mecanitzades per metralladores amb mires capaces de tenir en compte la velocitat angular relativa de l’objectiu.
L'èxit de la interacció il·legal amb els enginyers dels Estats Units va motivar el lideratge de la Unió Soviètica a crear oficines tècniques d'aviació a Alemanya i Itàlia el 1940. Si no hagués estat per la congelació de contactes en relació amb la guerra amb Finlàndia, la indústria aeronàutica soviètica no hauria hagut de comprar equipament i tecnologia a Alemanya. Però aquesta és una història una mica diferent.
