Perquè un camí de terra "faci front als seus deures" de manera satisfactòria, el gruix de la roba dura ha de ser d'almenys 20 cm. En cas contrari, la superfície es talla invariablement amb rodes amb erugues i es torna inutilitzable ràpidament. A la zona de pantans boscosos de la URSS, que incloïa els fronts nord-occidental, Kalinin, Volkhov i Carelia, es van rescatar revestiments de fusta. En total, les tropes soviètiques van erigir més de 9 mil km de carreteres de fusta als fronts indicats. La història de la construcció d’aquests revestiments a l’URSS va ser extensa: el canal de Moscou es va construir amb roba de fusta, que també s’utilitzava a les carreteres de fusta.
El mariscal K. A. Meretskov va escriure sobre el paper dels revestiments de fusta durant la guerra:
“La sortida oportuna i el desplegament ràpid de tropes, el subministrament de reserves i el subministrament de les unitats avançades durant la batalla depenien de les carreteres. Es van col·locar carreteres separades per a tancs, vehicles de rodes i vehicles de cavalls. Aquí hi havia tota mena de camins: entre els pantans i els prats humits hi havia taulons de fusta fets amb pals col·locats sobre llits longitudinals; també hi havia carreteres de pista fets amb troncs, plaques i taulons, posats sobre pals picats; als llocs secs hi havia camins de terra.
Les característiques operatives són descrites pel coronel general de les tropes d'enginyeria A. F. Khrenov:
“Les carreteres existents es van haver de renovar i reconstruir contínuament. Les cobertes i les vies de fusta col·locades a través dels pantans es van enfonsar gradualment sota la càrrega de vehicles i material militar, i es van cobrir amb purins de pantà. Al cap d’un mes o dos, ens vam veure obligats a posar-ne un de nou al pis antic. Algunes carreteres es van haver de reparar d’aquesta manera de cinc a set vegades.
Xarxa viària de fusta del nord-oest:
1 - primera línia; 2 - carreteres amb superfícies dures; 3 - carreteres de fusta; 4 - paviments de tronc; 5 - camins de terra
Decking de registre (rebliment de grava encara no acabat)
Si resseguim la dinàmica de la construcció de carreteres de fusta als fronts de la zona de pantans boscosos, resulta que van assolir el màxim durant les batalles defensives. Amb la transició de les tropes a l’ofensiva, la proporció de paviments de fusta va caure: el 1941 només el 0,1%, el 1942 - el 25%, el 1943 - el 29%, el 1944 - el 30% i, finalment, el 1945 victoriós - al voltant del 6%. Els enfocaments per a la construcció de carreteres de fusta també han evolucionat. Així doncs, al principi, durant la retirada, es van construir els gats més senzills de matolls i pals, que requerien una reparació constant. La velocitat dels cotxes en aquestes carreteres no superava els 3-5 km / h, cosa que provocava un consum excessiu de combustible per sis vegades. A més, no podien passar més de 50 vehicles al dia. Tanmateix, tampoc ens vam haver de queixar d’això: en absència del gatei, l’equip quedava irremediablement atrapat a la terra inundada. La construcció era més complexa, però molt més duradora, eren els terres de tronc, que es cobrien addicionalment amb terra des de dalt. Però ni tan sols una pólvora així no la va salvar del terrible moviment agitat que acompanyava al llarg de troncs disposats transversalment. El mariscal K. A. Meretskov va recordar al respecte:
“Durant tota la vida he recordat els camins fets amb pals transversals posats sobre troncs longitudinals. De vegades, seguiu aquest camí i el cotxe tremola sense parar, i els pals sota les rodes “parlen i canten”, com claus sota les mans d’un virtuós”.
S'ha salvat parcialment la posició dels troncs, situats en un angle de 45-60 graus respecte a l'eix de la carretera, però en aquest cas hi ha hagut un problema de trobar troncs més llargs i gruixuts. Amb el pas del temps, els constructors de carreteres de l'Exèrcit Roig van arribar a la necessitat d'establir llits longitudinals addicionals i deflectors de rodes. Però, per subjectar els troncs i les bigues entre si, calia fer qualsevol cosa: mancaven cròniques de tirants i volants.
A causa de l'actitud despietada envers la tecnologia, els terres de fusta van començar a abandonar la pràctica a la segona meitat de la guerra. En alguns fronts, fins i tot hi va haver ordres directes de prohibir les carreteres amb troncs. Van ser substituïts per carreteres de via única, el disseny de les quals es distingia per una varietat. La més senzilla va ser la instal·lació de línies de rodes formades per bigues longitudinals amb juntes esglaonades. Les barres, al seu torn, s’adherien als desfasaments transversals mitjançant passadors d’acer. Posteriorment es van començar a abandonar, substituint-los per elements de fixació de fusta: tacs, clavilles transversals incrustades, així com esqueixos de cua de milà. Amb el pas del temps, estructures tan complexes, reunides naturalment a partir de fusta crua, es van esmicolar i es van esfondrar.
Seguiment de la cobertura d’una carretera militar
Sortiu per la carretera
Ubicació externa (a) i interna (b) dels deflectors de les rodes a les superfícies de la via
També hi havia variacions en la forma en què es disposaven les tires de les rodes. Si s’instal·laven a l’exterior de la carretera, facilitaven la conducció i reduïen el consum de fusta entre un 15 i un 30%. Les carreteres es van construir massivament, destinades principalment a la pista d’equips pesats, i un cotxe de passatgers podria accidentalment topar-se amb una roda contra la parada de protecció i el segon podria entrar a l’espai entre pistes. Això va complicar una mica l’ús d’aquest tipus de carreteres. El problema es va solucionar gràcies a la ubicació dels para-xocs de rodes dins de la carretera. Tanmateix, si una de les vies cau entre 10 i 15 cm, la bretxa entre la part inferior del cotxe i la parada de protecció sortirà i el cotxe pot fallar pel contacte amb les barres. Però, de totes maneres, les vies de la pista van fer front amb èxit al seu propòsit. L’elevada intensitat laboral de la construcció s’ha convertit en un greix menys de tota la història del camí de fusta. De mitjana, un quilòmetre de camí feia de 180 a 350 metres cúbics de fusta de coníferes i, en alguns casos, la xifra superava els 400 metres cúbics. El batalló de construcció de carreteres en 10-12 hores, depenent de la complexitat del sòl, va construir de 450 a 700 metres corrents d’una pista de fusta. Només es pot endevinar sobre les dificultats d’aquest treball …
Després del desembarcament a Normandia durant el desglaç de tardor, els aliats occidentals van poder assegurar el moviment de les seves tropes només gràcies als revestiments de fusta. I això amb un sistema prou desenvolupat de carreteres pavimentades europees, que, però, no podrien fer front a les enormes masses d’equips. En línia amb la tendència occidental de moda, l'èpica de les tropes enginyeries aliades en la construcció de carreteres es va anomenar la "batalla amb el fang a la franja costanera". A més, l'escala de destrucció a les ciutats de França i Alemanya va ser tal que de vegades era més fàcil construir una pista de fusta per evitar la ciutat que netejar els enderrocs amb excavadores. La situació de les carreteres a Europa no va millorar ni després de l’hivern de 1945. Omar Bradley va recordar:
“Després d'un hivern inusualment dur, la neu va començar a fondre's sis setmanes abans del previst i els nostres camions pesats van estavellar les carreteres de grava del bosc. Molts quilòmetres d’autopistes pavimentades amb una superfície dura es van enfonsar al fang, i fins i tot les autopistes de primera classe es van convertir en un pantà impenetrable … La superfície del macadam es va esquerdar al mig i les vores de les esquerdes s’enfonsaven un peu o dos, i la base sorrenca es va convertir en un espès embolic viscós … A la zona del mur occidental de la carretera es trobaven en tan mal estat que va ser un esdeveniment conduir el jeep durant diversos quilòmetres seguits.
