Seria adequat començar la història amb la declaració del mariscal de camp Manstein, que va mencionar a les seves memòries que "els russos eren amos de la reconstrucció de carreteres". De fet, les unitats dels treballadors de les carreteres de l'exèrcit, dotades durant la guerra de soldats de més edat i gairebé completament desproveïdes d'equips, van aconseguir aconseguir l'impossible. Els deures de les tropes de carretera (el 8% de l'Exèrcit Roig el 1942) incloïen no només el treball per carretera, sinó la regulació del trànsit, el control de la disciplina, així com proporcionar al personal que seguia les carreteres menjar, assistència mèdica i tècnica.
Les roderes profundes eren inevitables durant el desglaç. Tot i això, van ajudar al trànsit
Directament durant els anys de guerra, les tropes de la carretera van assegurar el transport d'equips i personal a les carreteres amb una longitud total de 300 mil km. La longitud total de les carreteres reparades supera els 97 mil quilòmetres i el nombre de ponts restaurats s’acosta a l’1 milió.
Una característica del treball dels treballadors de la carretera al front era la varietat de zones naturals en què es produïen les hostilitats. En direcció sud a l’estiu, les carreteres es van col·locar a través dels camps, cosa que va proporcionar un ampli marge de maniobra. Al mateix temps, els desglaços de primavera-tardor van complicar dràsticament les condicions de funcionament, cosa que requeria la reparació de carreteres i una organització complexa del trànsit. A la part central del front, en el decurs de les hostilitats, els trams de carretera més difícils de passar, dels quals n’hi havia molts en totes les temporades, es van haver de reforçar amb diversos materials de baixa resistència. Es va utilitzar una batalla de maons des d'edificis destruïts, així com escòria de calderes i locomotores de vapor. Durant els preparatius per a la batalla de Kursk, amb l'ajut de la població, la carretera Yelets-Livny-Zolotukhino es va reforçar amb lluites de grava i maons. La longitud total de les carreteres reparades a la zona de Kursk Bulge va ser d’uns 3 mil km. Els pantans de la part nord del front van obligar els treballadors de la carretera a fer esforços considerables per aixecar superfícies de fusta. A més, les carreteres, preses i terraplens a través dels pantans es van convertir en objectius d'operacions ofensives dels bàndols contraris, que van tenir un efecte molt negatiu sobre la seva seguretat. No obstant això, sota el foc enemic, els treballadors de la carretera de l'Exèrcit Roig van proporcionar ràpidament a les tropes una superfície de carretera dura. Així, a Europa, al cap de pont Mangushevsky del riu Vístula, els treballadors de la carretera havien de proporcionar 200 km de carreteres, dels quals 150 eren roderes i 30 eren ferrocarrils.
Vista d'una carretera forestal al llarg de la qual es transportaven equips i municions fins a la vora frontal del front de Volkhov
Com anava la reparació de la carretera a la vida de primera línia de la Gran Guerra Patriòtica? En primer lloc, es va anivellar amb pics, es va dibuixar el perfil correcte i, si és possible, es van afegir pedres, grava o maó trencat. En segon lloc, van rodar amb rodets de carretera, però aquesta oportunitat va ser lluny de sempre i no arreu. Per tant, el segell principal es feia per transport i n’hi havia força durant els anys de la guerra. De mitjana, un camí de terra abans de la guerra havia de fer front a 200 cotxes diaris, cadascun dels quals pesava 4 tones. Si la carretera es reforçava amb pedra (grava o pedra), el llindar del rendiment diari augmentava fins a 600 cotxes. Naturalment, tots aquests estàndards es van trencar en els primers dies de la guerra: 4-5 mil.els cotxes en 24 hores es van fer habituals a la part davantera. La destrucció de les carreteres es va agreujar amb les carreteres enfangades, que es van tornar intransitables. Normalment, els treballadors de la carretera lluitaven contra el remull, afluixant la capa superficial del sòl entre 15 i 20 cm i després pastant-hi sorra i argila. A més, se li exigia fer un cop per una carretera improvisada i segellar amb mitjans improvisats.
En temps de pau, les vores de la carretera es van excavar amb cunetes de drenatge, que van fer front amb èxit a la remullada del sòl. No obstant això, els primers dies de guerra van demostrar que durant les incursions de la Luftwaffe, les columnes no tenien temps de dispersar-se per les places i es quedaven atrapades a les cunetes. A més, els pendents laterals del 25% de la calçada van tenir un impacte negatiu: els cotxes simplement van sortir de les imprimacions després de la primera pluja. Durant els primers mesos de la guerra, les tropes de la carretera de l'Exèrcit Roig tenien moltes receptes per adaptar les carreteres a les noves condicions dures: havien d'aprendre en condicions de combat. En primer lloc, van intentar criar vehicles de rodes i rodes en diferents direccions paral·leles. En segon lloc, els constructors de carreteres militars havien de tenir en compte la forta pendent de descensos i descensos a l’hora de col·locar camins de terra; en camins fangosos podrien arribar a ser intransitables per a qualsevol transport. A més, s’havia de tenir en compte el vent que bufava de la carretera, cosa que sovint allargava seriosament les rutes. En tercer lloc, en el període sec, els treballadors de la carretera van reforçar els trams "coixos" amb un paviment de troncs, pals, pedres, escòries i, després de les pluges d'estiu, van cobrir les carreteres amb sorra, creant una densa capa rodada. Durant el període de descongelació, això el va fer menys relliscós. En quart lloc, els treballadors de la carretera van donar la benvinguda a la formació d’una pista a la carretera, cosa que va salvar l’equip de les derives. De fet, el moviment no es va aturar fins que els diferencials dels camions no van tocar el terra del rodet entre pistes. Normalment, en aquest cas, es col·locava una imprimació nova al costat de l’antiga. Així doncs, a la primavera de 1944, quan la natura a Ucraïna estava especialment enfurismada, erosionant les carreteres de manera metòdica, l’amplada de les zones afectades pel pas podria arribar als 700-800 metres. Tan bon punt la pista del camí de terra es va fer intransitable, es va llançar (en el millor dels casos es va drenar l'aigua) i es va organitzar una de nova a prop. I així diverses desenes de vegades. A més, a més de l’anterior, els treballadors militars de la carretera a prop de les carreteres van excavar piscines d’evaporació i pous d’absorció, en els quals s’acumulava aigua que es filtrava del terra. En algunes parts del front, els camins de terra van començar a convertir-se en autèntiques trinxeres, la profunditat de les quals arribava a un metre i mig. Aquest va ser el resultat de l'excavació constant de fang líquid per part de les tropes de la carretera. Es van formar abocadors al llarg d’aquestes vies de trinxera per ajudar a retenir l’aigua.
Al llibre de V. F. Babkov, "Desenvolupament de la tècnica de construcció de carreteres", es donen dades segons les quals es pot dir que les condicions difícils de la carretera no només es trobaven al front oriental: les tropes aliades de Normandia es van enfrontar als mateixos problemes. I els camins de terra europeus de la tardor de 1944 es van convertir, com a conseqüència de la neteja constant del fang, en trinxeres profundes d’un metre i mig, que es van inundar després de les pluges. En aquests llacs, els vehicles de rodes anaven exclusivament amb l'ajut de remolcadors rastrejats. Però, per descomptat, una xarxa molt més desenvolupada de carreteres asfaltades a Europa va assegurar una velocitat de moviment bastant elevada de les tropes anglo-americanes al teatre d’operacions.
Al final de la primera part del cicle, no es pot deixar de citar valoracions diametralment oposades dels alemanys i els russos sobre la qualitat de les carreteres de primera línia. Karl Tippelskirch, historiador alemany, descriu les carreteres de Rússia a la tardor de 1941:
“Ha arribat un període de desglaç complet. Es va fer impossible circular per les carreteres, la brutícia enganxada als peus, a les peülles dels animals, a les rodes dels carros i dels cotxes. Fins i tot les anomenades autopistes s’han convertit en impracticables.
Manstein es fa ressò del seu company de tribu:
"Des de la terra ferma fins a Simferopol només hi ha una" carretera rural "que es troba sovint en aquest país, on només s'anivella la calçada i s'excaven cunetes als laterals. En temps sec, aquestes carreteres al sòl argilós del sud de Rússia són molt transitables. Però durant la temporada de pluges, es van haver de tancar immediatament perquè no fallessin del tot i durant molt de temps. Així, amb el començament de les pluges, l'exèrcit pràcticament va perdre la capacitat de subministrar el seu subministrament amb autocars, almenys en el tram de la terra ferma a Simferopol ".
Però el mariscal Georgy Zhukov avalua la qualitat dels nostres primers i camins nacionals de la següent manera:
"… ni les gelades i l'hivern nevat, ni les pluges torrencials i les carreteres impracticables de primavera no van aturar el curs de les operacions".
