Els ponts de viga més senzills, per als quals els departaments d'enginyeria van adquirir troncs especialment, van acabar substituint els vans plegables de fusta-metall. Al final de la guerra, aquestes estructures es van reunir a la part posterior, després es van transportar amb tren fins a la primera línia i es van traslladar al lloc de la instal·lació amb cotxes. Els ponts desmuntats de fins a centenars de metres de llarg es van carregar a columnes de camions equipats, entre altres coses, amb una massa d'equips auxiliars. En el primer període de la guerra, els ponts sobre rius petits es van instal·lar d’una manera extremadament laboriosa, amb l’ajut de dones de fusta fetes a mà. Els conductors de piles dièsel van simplificar significativament aquest procediment i ara es van erigir ponts de 700 metres (amplada - 6 metres) en tan sols 3,5 dies. El transport de ponts d’aigua baixa pel Dnieper en una mitjana de 7 dies s’ha convertit en una autèntica obra mestra. L'art dels constructors de ponts militars de l'Exèrcit Roig va ser apreciat a l'estranger, comparant amb raó aquest treball amb una gesta.
Dona de mà
A Occident, una de les novetats més interessants va ser el pont metàl·lic plegable dissenyat per Donald Bailey, amb l'ajut del qual va ser possible organitzar un trànsit d'una sola via amb una amplada de calçada de 3,75 metres. Els trams del pont podrien bloquejar immediatament 70 metres d'una barrera aquàtica amb una càrrega de disseny de 100 tones. La unitat prefabricada del pont era una xarxa de 3, 5 m per 1, 45 m, que es van cargolar durant la construcció. Per augmentar la capacitat de càrrega del pont Bailey en un tram, es podrien instal·lar tres elements alhora en un o dos nivells. El sòl d’aquests ponts normalment es construïa amb taulons de 5 centímetres. Amb l'ajut del pont Bailey, es va construir una travessia d'aigua alta a través del riu Rin amb un tram central de 45,6 metres, costaners de 45, 3 i 36,3 m i una alçada de 22,5 metres sobre les aigües baixes del riu. Els aliats van construir el pont en només 24 hores.
“A causa de les pluges de neu i de les tempestes de neu, la capacitat de les carreteres es va reduir dràsticament, el moviment fora de les carreteres es va fer gairebé impossible … punts fortificats d’accés difícil … Per als treballadors de la carretera va ser un moment de proves severes. L'experiència ha demostrat que tenien el mínim que tenir en compte amb les carreteres preexistents. Extremadament trencats al desgel de tardor, no complien del tot els requisits per a una "carretera nevada". Els camps oberts, fins i tot els llaurats, resultaven més convenients. Sobre ells és més lliure triar la direcció més curta, és més fàcil aplicar la tècnica ".
Així, els oficials del servei per carretera de l'Exèrcit Roig van parlar de la construcció de carreteres d'hivern.
Els alemanys també patien les peculiaritats de les carreteres hivernals a Rússia
El problema clau de les carreteres hivernals en tot moment és la neteja de la neu acabada de caure. I en les condicions d’una escassetat constant d’equips per treure neu a les peces d’enginyeria, el problema es va quadrar. Una tècnica típica de collita s’ha convertit en un classificador arrossegat, que es trenca regularment sobre muntatges sortints de terra congelat. Per tant, vaig haver de construir equips fets a casa amb fusta. No hi havia dissenys típics: tot estava limitat per la imaginació i les capacitats tècniques de les peces. No obstant això, s'han desenvolupat requisits generals: baix pes, desmuntatge ràpid i fàcil, estabilitat en moviment i capacitat per canviar l'amplada de la captura. La tècnica de neteja era feble, de manera que després de la formació de grans bancs de neu als marges de la carretera, es van haver d'abandonar les carreteres. Es van col·locar de noves al costat de les antigues, que, convertides en profundes trinxeres, van contribuir a la protecció de la neu de la fresca carretera. Si la carretera estava situada a la part posterior, era possible instal·lar protecció estacionària contra la neu. Per descomptat, els escuts de llistons, àmpliament utilitzats en temps de pau, no estaven muntats, sinó que es limitaven només a fustes, branques d’avet i palla, que es fixaven a un marc fet amb pals.
"El camí de la vida"
Val a dir que els constructors de carreteres dels fronts de la zona nord del país esperaven l’hivern. Els pantans i nombrosos llacs es van congelar, convertint-se en un excel·lent trampolí per maniobrar tropes. A l’estiu i més encara a la tardor i la primavera, les unitats de combat es van veure obligades a gravitar cap a les estretes artèries de carreteres de fusta situades entre els pantans pantanosos. Sovint era necessari anar als trucs en el funcionament de les carreteres d’hivern, per exemple, per organitzar el trànsit als llacs glaçats només a la nit durant el període de temperatures mínimes. També a les carreteres gelades, es va utilitzar àmpliament els terres de fusta, així com la congelació de capes de reforç de matolls.
El llegendari "Camí de la Vida", situat sobre el gel del llac Ladoga fins a assetjar Leningrad, s'ha convertit en un autèntic símbol de la proesa dels constructors i conductors soviètics. La quantitat total de càrrega transportada sobre el gel supera les 1.000.000 de tones i el nombre de persones evacuades supera les 600.000. hivern. Això va provocar la formació de perilloses esquerdes, a les quals van caure més de cent cotxes. El camí de la vida s’ha convertit en un veritable camp de proves per estudiar el comportament del gel en aquestes condicions. En primer lloc, sota càrregues de trànsit constants, l’estrat de gel va passar d’un estat homogeni isotròpic a un estat columnar i molt més fràgil.
Monument a l’anell trencat
Monument al conductor desconegut a Dus'ev
Per aquest motiu, qualsevol carretera del gel de Ladoga no es va poder utilitzar durant més de tres setmanes. Com a resultat, els carrils de circulació es van canviar més de 60 vegades a l’hivern de 1941-42. En segon lloc, la càrrega estàtica sobre el gel va provocar una desviació, cosa que va provocar la formació d’esquerdes i trencaments. És a dir, els camions més carregats només haurien de moure’s sobre el gel, en cap cas s’aturaran durant molt de temps. Per tant, tots els cotxes trencats van ser remolcats immediatament sense esperar reparacions. En tercer lloc, empíricament, es van assabentar de l'existència de velocitats segures per al trànsit sobre gel. El cas és que sota el gel, durant el moviment dels equips, es forma una "ona de vigília", que hauria de ser darrere del cotxe o davant. En el cas de la sincronització de les velocitats de la màquina i de l'ona, es formen vibracions ressonants que provoquen esquerdes i catàstrofes. Per tant, amb una profunditat de llac de 6 metres, la perillosa velocitat era de 21,5 km / h, i a 10 m, ja de 27,7 km / h. Es fan càlculs per al gruix del gel proper al mínim d’un camió.
L'experiència dels serveis militars per carretera de l'Exèrcit Roig durant els anys de la guerra és inestimable, ja que van ser les unitats d'enginyeria les que van assegurar la mobilitat de les tropes en condicions aparentment desesperançades. Només podem esperar que el potencial de mobilització modern dels treballadors de la carretera militar russa sigui igual d’eficient i elevat.
