Octubre de 1952. Al poble de Tomilino, prop de Moscou, s’està organitzant una planta experimental núm. 918 per crear mitjans per garantir la seguretat de les tripulacions i augmentar la supervivència dels avions de combat. La decisió no es va prendre per casualitat: la transició massiva de l'aviació a l'embranzida del jet i l'augment natural de velocitats i altituds van deixar poques possibilitats de salvació per als pilots en situacions d'emergència. En aquells dies, era evident que a una velocitat de més de 400 km / h, un pilot no podia abandonar l’avió de forma independent sense xocar amb elements estructurals. La cursa espacial amb els Estats Units també va imposar obligacions especials a la planta núm. 918, que incloïa:
- desenvolupament de vestits espacials experimentals a gran altitud i vestits contra la sobrecàrrega per a la tripulació de l'avió;
- disseny de sistemes per deixar avions, seients d’expulsió i equips especials per protegir una persona després de sortir de la cabina;
- investigació en el camp de la seguretat contra incendis d'aeronaus.
Curiosament, la planta es va "instal·lar" en un edifici que anteriorment produïa mobles i esquís, i la seu general del disseny s'enviava generalment a un fred soterrani - l'estat de la Unió Soviètica de la postguerra es feia sentir. En el sentit d'enginyeria de l'expulsió, el treball es va dur a terme per garantir una trajectòria de vol segura del seient amb el pilot en relació amb l'avió i per protegir-se de lesions derivades del flux aerodinàmic. Per a això, es van desenvolupar mecanismes de tret multitub i sistemes per fixar les cames, estirar les espatlles, així com limitar la propagació dels braços. Els primogènits van ser les cadires K-1, K-3 i K-22, que garanteixen una expulsió segura des d’una alçada mínima de 100 mi velocitats de fins a 1000 km / h. Van ser instal·lats activament als seus cotxes per OKB S. A. Lavochkin, V. M. Myasishchev i A. N. Tupolev. Les empreses de A. M. Mikoyan, A. S. Yakovlev i P. O. Sukhoi van construir independentment sistemes d’escapament d’emergència per als seus productes. No obstant això, es va mantenir el problema del rescat en els modes d’enlairament i aterratge, la solució del qual va ser la cadira K-24, en què van aparèixer diverses solucions noves. Així, a més, es va instal·lar un motor coet que llança el pilot lluny del terra i un sistema de paracaigudes de tres cúpules, que consisteix en un estabilitzador, frenat i capçada principal. Això va acabar amb la història dels sistemes de rescat de primera generació, que van donar lloc a prop de 30 cadires diferents de diferents desenvolupadors. Cap als anys 60, tota aquesta multitudinària empresa exigia als pilots habilitats específiques i el personal operatiu patia "mals de cap" associats a l'operació i la reparació. Així, el 1965, el Ministeri de la Indústria de l'Aviació va emetre un decret segons el qual la planta núm. 918 va començar a crear un seient d'expulsió unificat per a la instal·lació en tots els avions de totes les empreses d'aviació del país soviètic. El requisit principal era garantir una sortida segura de la cabina a tota la gamma d’alçades, velocitats i números M, inclosos els valors zero de velocitat i altitud, l’anomenat mode “0-0”. Per a aquells temps, aquesta no era una tasca fàcil: per a això van desenvolupar un sensor d’ejecció d’energia amb un impuls augmentat i un paracaigudes amb un sistema d’entrada forçada a velocitats de fins a 650 km / h amb separació simultània del pilot del seient. Les barres telescòpiques rígides amb paracaigudes giratoris muntades als extrems van proporcionar una estabilització vertical, que va permetre realitzar més completament l’impuls del motor coet. Tot plegat, junt amb un deflector de protecció i un conjunt de mesures per limitar la mobilitat del pilot, va permetre deixar el cotxe d’emergència en un casc de protecció a velocitats de fins a 1.300 km / h i en utilitzar un casc de pressió de fins a 1400 km. / h. En general, els paràmetres màxims, segons el dissenyador principal de "Zvezda" Sergei Pozdnyakov, van permetre expulsar-los: una altitud de fins a 25 km i una velocitat de fins a 3 valors de M! Aquests són els noms dels valents provadors que van provar la nova tecnologia en tots els modes possibles: V. I. Danilovich, A. K. Khomutov, V. M. Soloviev i M. M. Bessonov. Els seients s’anomenaven K-36 i existien en tres versions: K-36D - per a avions d’alta velocitat, K-36L sense deflector - per a avions amb velocitats de fins a 1100 km / h i l’únic K-36V - per a enlairament vertical i aterrar avions amb una sortida automàtica (!) de la cabina. En aquest darrer cas, l’expulsió es va dur a terme directament a través del vidre de la llanterna; de vegades no hi havia temps per disparar-la en les condicions del ràpid desenvolupament d’una emergència en el mode vertical de maniobra de les màquines de la família Yak.
Hi havia una pàgina en la història de la central nuclear Zvezda per a un "intercanvi d'experiències" amb col·legues nord-americans (naturalment, als anys 90), durant la qual es va desenvolupar la cadira K-36D-3, 5A, modificada per adaptar-se als requisits dels Estats Units per acomodar el vol personal d’una àmplia fila antropomètrica. A la base de Holloman, als Estats Units, es van dur a terme sis vols d’expulsió amb diversos angles d’atac, corredisses, velocitats i rotació. El 1998, experts nord-americans van reconèixer per unanimitat a Zvezda com el líder mundial en el desenvolupament de sistemes de suport vital i rescat d'emergència per a pilots. Qui sap quins van ser els resultats d’aquest “intercanvi d’experiències” en el disseny del seient d’expulsió US16E per al combat F-35?
Seient d'expulsió K-36D-3, 5. Font: zvezda-npp.ru
De les novetats relacionades amb el període rus, cal destacar la cadira K-36D-3, 5 del 1994, que va rebre un sistema que canvia les característiques balístiques del mecanisme de tret i del motor de coet, en funció del mode de vol i del pilot pes. La modificació 3, 5 us permet deixar el vehicle d’emergència en posició invertida i en angles d’immersió extrems: el sistema de control simplement apaga el coet en aquests moments. Aquestes cadires s’instal·len als MiG-29, Su-27 i Su-30 de totes les variants, el Su-34 i el Su-35, i la modificació amb el memorable codi K-36L-3, 5YA a l’entrenament de combat Yak- 130. El model d’exportació K-36D-3, 5E es subministra a l’Índia, Vietnam i Algèria, la versió K-36D-3, 5M es pot trobar a les cabines del MiG-29M i a les versions del MiG29K / KUB. Els desenvolupaments sobre el tema "trenta-sisè" es van convertir en la base de la cadira espacial K-36RB, la qual cosa permet a la tripulació abandonar el sistema Energia-Buran. L’objectiu principal és expulsar durant un accident a l’inici, la part ascendent de la trajectòria del vol, així com quan la llançadora està aterrant. La dificultat era la necessitat no només d’evacuar ràpidament la tripulació, sinó també de portar la gent a una distància de 400-500 metres del coet, així com de poder saltar la torre a la plataforma de llançament del cosmodrom durant l’expulsió a el començament. Un altre model dels enginyers de Zvezda, el K-93, té un disseny simplificat i està dissenyat per a velocitats màximes d’avions que no superin els 950 km / h. El tema principal del nostre pas per NPP Zvezda és el Su-57 amb el seu seient d’ejecció K-36D-5, el vestit anti-sobrecàrrega PPK-7, el vestit compensador d’altitud VKK-17 i el casc de protecció ZSh-10. El nou seient és un 20% més lleuger que el seu predecessor, està equipat amb un seient i un seient calefactats i també és capaç d’operar de forma autònoma en cas de fallada completa de tots els sistemes d’alerta a bord de l’avió. La sortida de la font d'alimentació autònoma al mode "combat" es redueix a 0,3 segons i les noves càrregues de pols estan dissenyades per a tota la vida útil de l'avió i poden suportar el rang de temperatura de -60 a +72 graus.
Seient d'expulsió K-36D-5. Font: zvezda-npp.ru
Maniquí a la cadira K-36D-5. Font: popmech.ru
Des de 1972, la central nuclear Zvezda tracta, a primera vista, el paradoxal tema del desenvolupament de sistemes per a l’expulsió de la tripulació d’helicòpters. L’esquema bàsic d’escapament d’emergència des de la cabina de l’helicòpter era el llançament dels pilots cap amunt mitjançant un coet de remolc amb el llançament preliminar de les pales de transport. Com ja sabeu, el primer va ser el Ka-50 amb el sistema de coets i paracaigudes K-37-800, que proporciona una expulsió de 0 a 4000 metres a velocitats de fins a 350 km / h. Per al Ka-52 biplaça, es va afegir la lletra "M" a l'índex de seients.
Cadira d'amortiment "Pamir". Font: zvezda-npp.ru
El Mi-28 no té aquest luxe, de manera que té una versió lleugera en forma de cadira absorbent de xoc Pamir, que redueix les càrregues de xoc al vector de la pelvis cap en un accident de 50 a 15-18 unitats. El "Pamir" també pot ajudar amb l'impacte frontal i lateral: el sistema de fixació del cap del pilot reduirà les sobrecàrregues a 9-20 unitats. Els requisits de les normes d’aviació i les normes de navegabilitat van iniciar el desenvolupament del seient amortidor AK-2000, que s’utilitza a les aeronaves rotatives Ka-62, Mi-38 i Ka-226, a la central nuclear Zvezda.
Les activitats de l’OAO NPP Zvezda, que porta el nom de l’acadèmic GI Severin, no es limiten només als seients d’expulsió: l’empresa disposa de sistemes de repostatge durant el vol segons l’esquema de “mànega-con”, equipament únic per als cosmonautes, sistemes d’oxigen i equips de protecció per als pilots, així com diversos sistemes de paracaigudes. Però aquests són els temes d’històries separades.
