Les primeres dècades posteriors a la Segona Guerra Mundial van estar marcades per una autèntica revolució en matèria naval. L’aparició massiva de radars a totes les forces navals, l’automatització del control de foc antiaeri, l’aparició de sistemes de míssils antiaeris i míssils anti-vaixells, l’aparició de submarins nuclears amb un abast il·limitat, alta velocitat sota l’aigua i la l'absència de la necessitat de sortir a la superfície durant una campanya de combat en total va canviar la batalla marítima més enllà del reconeixement …
Una mica més tard, els míssils anti-vaixell llançats des d’avions, avions de terrassa i base per a tots els temps, avituallament aeri i radars terrestres de llarg abast es van convertir en un fenomen massiu.
El món ha canviat i les flotes han canviat amb ell. Però, ha canviat la capacitat dels vaixells de superfície per resistir els atacs d’avions? Repetim, per si de cas, les principals conclusions de l’experiència de la Segona Guerra Mundial (veure article "Vaixells de superfície contra avions. Segona Guerra Mundial".).
Per tant, la cita abreujada de la primera part:
En els casos en què un sol vaixell de superfície o un petit grup de vaixells de superfície xoquen amb forces d’aviació grans i ben entrenades, que realitzen una operació a gran escala destinada a destruir aquests vaixells en concret, no hi ha possibilitat. El vaixell és lent i els avions que no el van destruir la primera vegada tornaran una i altra vegada i, amb cada atac, el vaixell serà cada vegada menys capaç de resistir, tret que, per descomptat, no s’enfonsi en absolut. ara mateix.
Però en els casos en què un sol vaixell o un grup que opera a la zona de domini aeri de l’enemic, conserven la sorpresa de les seves accions, actuen segons un pla clar que permet utilitzar totes les deficiències de l’aviació com a mitjà de combat (utilitzant el l'hora i el temps del dia, tenint en compte el temps de resposta de l'aviació a un vaixell de guerra detectat en planificar una operació i escollint els moments per canviar de rumb, camuflant-se en entrar a les bases, alta velocitat durant la transició i maniobres imprevisibles, triant un rumb inesperat per al reconeixement de l’enemic després de qualsevol contacte amb les seves forces, no només amb l’aviació), tenir armes antiaèries fortes i una tripulació entrenada, observar la disciplina en utilitzar comunicacions per ràdio, tenir tot el necessari a bord per lluitar pels danys directament durant la batalla i després es - llavors la situació es converteix en el contrari. Les forces de reconeixement aeri, de petit nombre, solen ser impotents per causar danys a aquest vaixell, així com els esquadrons de xoc de guàrdia, elevats en alerta després de la seva detecció.
Fins i tot les estadístiques diuen que en un nombre aclaparador de casos, quan vaixells superficials tan "preparats" van entrar en aigües hostils, van guanyar batalles contra l'aviació. La Flota del Mar Negre és tot un exemple per si mateixa, perquè cada vaixell, fins i tot el que va morir, anava primer desenes de vegades a llocs on la Luftwaffe podia i actuava lliurement.
És així com sonen les conclusions correctes sobre el que hauríem d’aprendre de l’experiència de la Segona Guerra Mundial. Això no disminueix el paper de l'aviació naval, no disminueix el seu perill per als vaixells de superfície, i especialment per als vaixells de subministrament, no nega la seva capacitat per destruir absolutament cap vaixell, si cal, ni un grup de vaixells.
Però això demostra bé que té un límit de capacitats, en primer lloc, i que, per tenir èxit, necessita crear una enorme superioritat en les forces sobre l'enemic, en segon lloc.
Així es veuen els resultats reals de la Segona Guerra Mundial en termes de capacitat dels combatents de superfície per dur a terme hostilitats en una zona on l’enemic té la capacitat d’utilitzar l’aviació o, en general, la superioritat aèria.
Són certes aquestes conclusions per al present? Afortunadament, l’aparició d’armes nuclears ha salvat la humanitat del malson de guerres a gran escala de tot el planeta. Això, però, va conduir a una certa virtualització de les capacitats de combat de les flotes: simplement no sabem com seria una greu guerra naval amb l'ús de la tecnologia moderna. Cap ensenyament ni cap modelatge matemàtic donarà una comprensió tan completa.
No obstant això, diversos països tenen una certa experiència de combat de la guerra naval moderna. Però abans d’analitzar-lo, val la pena prestar atenció als exercicis militars: en aquesta part d’ells, que diferiria poc d’una guerra real, si hagués passat. En primer lloc, es tracta de la detecció de vaixells, que en maniobres greus sempre es duen a terme amb el mateix esforç de forces que en una guerra real.
Fem-nos la pregunta: era realista per als vaixells de superfície eludir l'aviació en l'era dels radars amb un abast de centenars i, de vegades, milers de quilòmetres? Al cap i a la fi, si us fixeu en l’experiència de la Segona Guerra Mundial, la clau de l’èxit d’un vaixell de superfície no només és la seva defensa aèria, sinó també la capacitat d’estar allà on l’enemic no espera i no busca per això. Ja no es veu, o encara no es veu, no hi ha diferència. El mar és gran.
Engany de l’enemic, contrarestatge i separació
L’article “Com pot un vaixell míssil enfonsar un portaavions? Alguns exemples es van analitzar exemples d’enfrontament entre vaixells míssils i formacions de portaavions. Enumerem breument com es van gestionar els vaixells de superfície que no tenien cap cobertura aèria (cap) durant els exercicis, en una situació el més propera possible per combatre, per eludir l’enemic, que utilitzava avions basats en transportistes per cercar-los, inclosos Avions AWACS.
1. Disfressar-se de vaixells mercants. Els vaixells URO es desplaçaven al llarg de les rutes comercials, a la velocitat dels vaixells mercants, sense mostrar-se a encendre el radar, de manera completa, com va dir el "vicealmirall Hank Masteen," silenci electromagnètic ". El radar es va encendre només en el moment anterior al llançament condicional dels míssils. El reconeixement aeri, centrat en els senyals de radar, no va poder classificar els vaixells detectats, confonent-los amb els vaixells mercants.
2. Dispersió. L'almirall Woodward, que després va comandar la formació naval britànica durant les guerres de les Malvines, simplement va dispersar tots els seus vaixells perquè els pilots nord-americans del portaavions Coral Sea simplement no tinguessin temps de "fondre'ls" (convencionalment, és clar) abans que es faci fosc. I a la nit, l'últim destructor "supervivent", els britànics … disfressats de creuer (vegeu el punt 1, com es diu). I al final vam arribar al portaavions a la distància d’un atac de míssils.
3. L'ús de tècniques tàctiques inesperades per a l'enemic, "equivocades", per a les quals es pot "renyar". Durant la vaga condicional a l'Eisenhower, Mastin va comandar AUG Forrestal. Totes les directrius doctrinals de la Marina dels Estats Units, tot l'entrenament de combat, tota l'experiència dels exercicis indicaven que els avions de transportistes de Forrestal havien de convertir-se en la principal força d'atac en l'operació. Però Mastin simplement va sortir en un portaavions a una zona on, des del punt de vista de la realització d’una missió de combat, la seva troballa no tenia sentit, va aturar els vols i va enviar vaixells d’escorta de míssils a Eisenhower, que, de nou, es van disfressar de trànsit civil., centrant-se en mitjans passius de detecció i intel·ligència de fonts externes.
L’aviació es va perdre en tots els casos i, en el cas dels exercicis nord-americans, es va perdre en sec: els vaixells URO van assolir lliurement l’abast d’un míssil contra un portaavions i li van llançar míssils en el moment en què la seva coberta estava plena d’avions. per a la sortida de combat. Amb bombes, amb combustible … No van esperar el seu objectiu.
Els britànics no van tenir èxit. De tot el grup de vaga, un vaixell "va sobreviure" i, si aquest atac s'hagués produït en realitat, hauria estat enfonsat pels vaixells escortes. Però, s’haurien enfonsat després que els Exocets van colpejar el portaavions. Woodward simplement no tenia marge per maniobrar en aquesta zona, i l'única manera d'obrir-se camí era exposar els vaixells a atacs d'avions, cosa que va fer. Aquests ensenyaments van resultar ser profètics: molt poc després Woodward va haver d'exposar els seus vaixells a atacs aeris reals, incórrer en pèrdues i, en general, fer una guerra "a la vora d'una falta" …
Però l’exemple més fort el van donar ensenyaments completament diferents …
De les memòries del contraalmirall V. A. Kareva "Pearl Harbor" soviètic desconegut:
Així, ens vam quedar a la foscor on es trobava el "Midway" AUG. Va ser només el diumenge a la tarda que es va rebre un informe del nostre destacament de ràdio costaner de Kamxatka que els nostres llocs marquen el treball dels vaixells a les freqüències de la comunicació intraesquadra del "mig camí" de l'AUG.
Va ser un xoc. Els resultats de la direcció radiofònica van mostrar que la força d’atac del portaavions de nova creació (Enterprise i Midway), formada per més de 30 vaixells, maniobra 300 milles al sud-est de Petropavlovsk-Kamchatsky i realitza vols d’avions basats en transportistes a una distància de 150 km del nostre Costa.
Informe urgent a la seu central de la Marina. Comandant en cap de la Marina, almirall de la flota de la Unió Soviètica S. G. Gorshkov pren una decisió immediatament. Envia urgentment el vaixell d’escorta Patrol, tres submarins nuclears polivalents del Projecte 671 RTM per controlar l’AUS, organitzar un reconeixement aeri continu, portar tots els avions míssils navals de la Flota del Pacífic a la seva total preparació, establir una estreta cooperació amb el sistema de defensa aèria de l’Extrem Orient, portar en plena preparació al combat de totes les parts i vaixells del reconeixement de la Flota del Pacífic.
En resposta a aquestes accions tan agressives dels nord-americans, prepareu-vos per a la sortida la divisió aèria de l'aviació que transporta míssils navals en plena disposició, per designar un atac contra míssils aeri a la formació de portaavions. Al mateix temps, els submarins nuclears polivalents amb míssils creuer també es preparaven per atacar.
13 de setembre, dilluns. El reconeixement de la Flota del Pacífic haurà de trobar la ubicació de l'AUS i dirigir la divisió aèria de l'aviació naval amb míssils. Però en aquest moment, es va introduir un mode de silenci per ràdio als vaixells del portaavions nord-americà. Totes les estacions de radar estan apagades. Estem estudiant acuradament les dades del reconeixement espacial optoelectrònic. No hi ha dades fiables sobre el parador dels portaavions. No obstant això, es va produir la sortida de l'aviació MRA de Kamxatka. A un espai buit.
Només un dia després, el dimarts 14 de setembre, sabem de les dades de llocs de defensa antiaèria de les Illes Kurils que la força d’atac de les companyies de transport està maniobrant a l’est de l’illa Paramushir (Illes Kuril) i realitza vols d’avions basats en transportistes.
Exemple d’exercici NorPac Fleetex Ops'82 per a alguns pot semblar no del tot "net" - al cap i a la fi, en primer lloc, els nord-americans van establir tot un AUG amb el portaavions "Enterprise" com a esquer - sense això no haurien estat capaços d'ocultar l'AUG "Midway" de la nostra reconeixement aeri. En una guerra real, aquest truc només funcionaria durant la primera vaga sorpresa, que per si mateixa és molt poc probable. En segon lloc, durant l'operació, els nord-americans van utilitzar activament la seva aviació per a la desinformació, que per les seves accions va crear una imatge distorsionada del que estava passant a la intel·ligència de la Flota del Pacífic.
Però és exactament el que ens interessa un episodi específic amb la sortida d’una formació de vaga de portaavions ja unida amb dos portaavions d’un cop de míssils condicional des de Kamchatka. Una formació de vaixells descoberta pel reconeixement enemic ha de ser atacada per la seva aviació. Però quan arriba l’aviació, el recinte del vaixell ja no està al seu lloc i el radar de l’avió tampoc no es troba enlloc en el radi de detecció. Aquest mateix element, que ens van mostrar els nord-americans, es va dur a terme en relació amb la presència de l’aviació a la formació de vaga. També es podria haver fet connectant coets.
Com passa això?
Els que participen en la interpretació de la intel·ligència del servei saben com fer-ho. Actualment, es pot detectar una connexió de vaixells a gran distància de la costa mitjançant reconeixement espacial optoelectrònic, radars sobre l'horitzó, reconeixement aeri, vaixells de superfície, reconeixement electrònic i electrònic, en alguns casos, submarins. Al mateix temps, l’embarcació és extremadament limitada en la classificació d’aquest contacte, és possible que la seva hidroacústica no entengui el que ha sentit i, en qualsevol cas, la transmissió de dades des del submarí es realitzi amb la comunicació prevista. de les quals les dades quedaran molt obsoletes. El vaixell, per regla general, no pot perseguir el "contacte", això suposarà la pèrdua de sigil. L’abast al qual detecta els vaixells és superior al dels sistemes sonars del vaixell, però molt inferior al dels sistemes de radar.
Què pot oposar-se un grup de vaixells de superfície a aquesta detecció? En primer lloc, es coneixen per endavant les òrbites dels satèl·lits i el temps del seu vol sobre qualsevol part de l’oceà mundial. Els mateixos nord-americans utilitzen àmpliament les maniobres de coberta de núvols. En segon lloc, la disfressa a mesura que es produeix el trànsit comercial contra els satèl·lits i els ZGRLS: els vaixells estan dispersos entre els vaixells mercants, la seva formació no presenta signes de formació de batalla, per la qual cosa l'enemic simplement veu un avanç del mateix tipus de senyals a la ruta. del transport mercantil intensiu i no hi ha manera de classificar-los.
De nou, els nord-americans entenen que tard o d’hora el seu adversari, és a dir, nosaltres, podrem obtenir dades més precises sobre el senyal reflectit del radar i analitzar-lo, de manera que han utilitzat i estan aplicant diversos esquemes tàctics de contracorrent durant molts anys. Per exemple, durant la "finestra" entre el pas dels satèl·lits, el portaavions i el cisterna ja abandonen els llocs de canvi. Les signatures del vaixell es mostren de manera similar mitjançant diversos mètodes. En diversos casos, amb aquests mètodes és possible enganyar no només el reconeixement a la "costa", sinó també els vaixells de rastreig penjats dels americans "ha tail", per exemple, va ser el 1986 durant la vaga de la Marina dels Estats Units a Líbia: la Marina de l'URSS simplement va perdre un portaavions, que va participar en la vaga, i el reconeixement no va poder rastrejar l'ascens de l'avió.
En tercer lloc, contra diversos tipus de reconeixement per ràdio, s'utilitza una retirada al "silenci electromagnètic" descrit per l'almirall Mastin i molts altres: és impossible detectar la radiació d'un objectiu que no emet res. En realitat, això és el que solen fer quan s’amaguen.
El reconeixement aeri és una amenaça molt més evident per una banda: si els avions van trobar un vaixell o un grup de vaixells, el van trobar. Però, d’altra banda, han de saber on buscar l’objectiu. Un avió de combat modern, com el Tu-95, és capaç de detectar la signatura d’un radar en funcionament a més de mil quilòmetres del vaixell: la refracció troposfèrica de les ones de ràdio centímetres contribueix a una difusió molt àmplia de la radiació del radar.. Però si el radar no emet? L'oceà és enorme, no està clar on buscar objectius entre centenars, si no milers de contactes similars als indistingibles observats amb l'ajuda de ZGRLS. El subconjunt és un risc, però en qualsevol tipus de cerca, el seu abast de detecció d'objectius a l'oceà obert encara és insuficient i les dades es desactualitzen ràpidament. Per a l’ús eficaç dels submarins, cal saber aproximadament on serà l’objectiu atacat en un futur proper. Això no sempre és possible.
Si es detecta una formació de vaixells al mar, aquest pot destruir avions o vaixells enemics, interrompent la transmissió de dades sobre la ubicació de la formació a l'enemic,després, caldrà allunyar-se del possible atac aeri.
Com fer-ho? Un fort canvi de rumb, en alguns casos dispersió de forces, sortida d’una zona perillosa a la màxima velocitat. En realitzar aquesta maniobra, el comandant de la formació sap quant de temps triga l’enemic a atacar la formació per forces aèries realment grans, prou grans com per destruir-la. Cap Força Aèria o cap aviació naval té la capacitat de mantenir constantment regiments sencers d’avions a l’aire; en tot moment, les forces aèries, que tenien la tasca de destruir formacions navals, esperaven l’ordre de atac durant el servei al camp d’aviació, a "preparació número dos". D’una altra manera, és impossible, només les unitats individuals poden estar de servei a l’aire, en casos excepcionals i durant poc temps: esquadrons.
Després ve la seva majestuosa calculadora. Alçar un regiment en alarma des de la preparació número dos, la seva formació en formació de batalla i assolir el rumb desitjat és idealment una hora. A continuació, es pren la distància de les bases aèries, que el comandant de la formació de vaixells coneix, la velocitat amb què els avions de l'enemic, segons l'experiència passada, van a l'objectiu, un destacament típic de forces per al reconeixement addicional de l'objectiu, l'abast de detecció dels objectius superficials pel radar dels avions enemics … i tot, de fet, les àrees a les quals hauria d'anar el grup de vaixells per evitar l'impacte es calcula fàcilment malament. Així és exactament com van sortir els nord-americans el 1982 i moltes vegades després dels atacs condicionals del MRA de la Marina de l'URSS. Van sortir amb èxit.
La tasca del comandant de l’operació del grup de vaga naval es redueix, finalment, a assegurar-se que en el moment en què l’enemic hauria de revelar la seva ubicació (i probablement es revelarà tard o d’hora), estigui en aquest punt distància de les seves bases aèries per tenir una reserva de temps per sortir del cop.
Què passa si la sortida del cop té èxit? Ara, el grup de vaga del vaixell s’inicia a temps. Si l’enemic té altres regiments aeris, ara haurà de llançar de nou part de les seves forces al reconeixement aeri, trobar un grup de vaixells, aixecar forces d’atac i tot de nou. Si l’enemic no té altres forces d’aviació al teatre d’operacions, tot és encara pitjor per a ell: ara tot el temps que les forces d’atac de l’aviació tornaran al camp d’aviació, es preparen de nou per a una missió de combat, esperen l’aire les dades de reconeixement que són rellevants exactament en el moment en què la sortida de nou serà possible tornar a volar per atacar, el grup naval operarà lliurement. I l’única amenaça que suposarà serà que els exploradors de l’enemic també puguin atacar-lo després de la seva detecció, però llavors es planteja qui guanyarà: el vaixell està lluny de ser indefens, el grup de vaixells ho és encara més i hi ha excel·lents exemples d'això a partir de l'experiència de combat, que es parlarà a continuació. Aquest regiment d'avions pot, en teoria, "aixafar" un grup de vaixells amb una massa de míssils de defensa antiaèria, però un parell o dos parells d'avions no poden.
Diguem que el KUG va guanyar vuit hores d'un atac aeri massiu fracassat per l'enemic a un proper potencial. Es tracta d’una bona velocitat d’uns 370-400 quilòmetres, recorreguts en qualsevol direcció. Aquesta és la distància de Sapporo a la badia d’Aniva (Sakhalin), tenint en compte les maniobres. O de Sebastopol a Constança. O des de Novorossiysk a qualsevol port de la part oriental de la costa del Mar Negre de Turquia. O de Baltiysk a la costa danesa.
Això és molt, sobretot tenint en compte que, de fet, un vaixell modern no necessita apropar-se a la costa per atacar un objectiu terrestre.
Però vuit hores no són el límit. Un altre avió requerirà molt per a un sol vol. Sense tenir en compte el temps de vol.
S'ha d'entendre que els vaixells moderns estan armats amb míssils de creuer i, en principi, aquest KUG pot atacar qualsevol camp d'aviació o qualsevol estació de radar important a una distància de "mil quilòmetres o més". Un atac aeri no complert per a un regiment aeri pot resultar ser l'últim error i, després del seu aterratge al seu camp d'aviació, hi cauran míssils de creuer de vaixells que no podrien ser destruïts. I tot tipus de ZGRLS ho esperen immediatament, molt abans del primer ascens dels avions.
Això és cert per als vaixells dels nostres adversaris; això és cert per als nostres vaixells. Ells poden fer tot això, nosaltres també. Aquestes accions, per descomptat, requereixen un ampli suport, sobretot intel·ligència. Requereixen una excel·lent formació del personal, aparentment superior a la del personal de les marines de la majoria de països. Però són possibles. No menys possible que els atacs aeris.
Per descomptat, tot això no s’ha d’entendre com la seguretat garantida dels vaixells de superfície contra atacs aeris. L'aviació pot "atrapar" els vaixells per sorpresa, i llavors la història militar es reposarà amb una altra tragèdia com l'enfonsament del "Príncep de Gal·les". La probabilitat d’aquesta opció no és gens nul·la, és francament alta.
Però la probabilitat de l'opció contrària no és menor. Contràriament al que es creu.
Experiència de combat. Malvines
Però, com es comporten els vaixells de superfície moderns quan són atacats des de l’aire? Al cap i a la fi, eludir una única sortida de grans forces d’aviació enemigues és una cosa, però el reconeixement aeri també es pot armar i pot atacar un objectiu detectat després de transmetre informació sobre la seva ubicació. La unitat de servei, a diferència del regiment, pot estar de servei amb els míssils a l'aire, i llavors es produirà un atac als vaixells detectats gairebé a l'instant. Què diu l’experiència recent sobre la vulnerabilitat dels vaixells de guerra moderns als atacs aeris?
L'únic episodi en què es van produir aquests fets en un nombre més o menys massiu és la Guerra de les Malvines.
Va ser la guerra naval més gran des de la Segona Guerra Mundial i, durant el seu transcurs, les forces navals de les parts van patir les pèrdues de vaixells més grans de la història de la postguerra. Generalment s’accepta que a les Malvines, els vaixells de superfície van patir pèrdues injustificades de l’aviació i, com molta gent pensa, quasi han demostrat que el seu temps s’ha acabat. Anem a tractar aquesta guerra amb més detall.
La història d’aquest conflicte i el curs de les hostilitats s’exposen en una gran quantitat de fonts i amb suficient detall, però gairebé tots els comentaristes deixen fora de la seva consideració els trets completament evidents d’aquesta guerra.
Un vaixell és un ximple per lluitar contra un fort Aquesta frase s’atribueix a Nelson, tot i que es va registrar per primera vegada en una de les cartes de l’almirall John Fisher. El seu significat és que precipitar-se amb vaixells en una defensa preparada (el que hi ha darrere d’aquesta paraula) és una tonteria. I els britànics realment van actuar així. El seu esquema estàndard era aconseguir primer la supremacia en el mar, després bloquejar completament l’enemic per amenaçar les forces navals britàniques, i només després aterrar un gran i poderós desembarcament.
La guerra per les Malvines va passar exactament al contrari. El comandant de la força d’atac britànica, John Woodward, tenia expressament prohibit lluitar fora de la zona a la qual el govern Thatcher volia limitar la guerra. Gran Bretanya es va trobar en una posició políticament difícil i tota la càrrega d'aquesta situació va recaure en la Marina Reial.
Woodward va haver d'assaltar l'illa en condicions en què l'enemic tenia una massa de forces aèries per protegir-les. Preneu-vos amb límits de temps ajustats abans que les tempestes estacionals arribin a l’Atlàntic sud. Sense recórrer a accions de bloqueig, ni a la "mineria ofensiva" de submarins, atacant l'enemic "frontalment". Va haver de llançar els seus vaixells a la batalla contra tota l'Argentina, i no només (i no tant) de la seva flota. Això va requerir un pas tan específic com la "Batalla del carreró de la bomba" i va ser aquest el que va comportar en gran mesura les pèrdues que van sofrir els britànics al final.
Aclarim la qüestió: fins a quin punt han demostrat ser vulnerables els atacs aeris als vaixells superficials en moviment a mar obert com a conseqüència d’aquesta guerra? Recordem que avui les principals missions de combat són des del bloqueig fins als atacs de míssils de creuer. Els vaixells funcionen a mar obert, no en cap lloc sota la costa. Com era la vulnerabilitat britànica en aquestes condicions?
Excloent els vaixells que cobrien l'aterratge, les forces superficials de Woodward van perdre dos vaixells per atacs aeris. Un d'ells era el transport "Atlantic Conveyor", un vaixell civil construït sense cap mesura constructiva per assegurar la supervivència, que no tenia cap mitjà de protecció contra avions ni míssils, i que s'omplia de càrrega combustible als globus oculars.
El transport no va tenir sort. No estava equipat a corre-cuita amb sistemes d’interferència passiva i el míssil, desviat per un fals núvol d’objectius d’un veritable vaixell de guerra, es va desviar precisament cap al transport i el va colpejar. Aquest cas no ens aporta res per avaluar la supervivència dels vaixells de guerra, ja que l’Atlantic Conveyor no ho era, tot i que cal admetre que els britànics van patir enormes danys i, per als argentins, va ser una victòria important, que, però, no guardeu-los.
I els britànics van perdre un vaixell de guerra en marxa … un: el destructor Sheffield. A més, la van perdre en circumstàncies que encara no s’han aclarit del tot. O millor dit, no es divulga completament. Per tant, enumerem els fets que coneixem sobre aquest enfonsament.
1. Els radars del vaixell es van desactivar. Segons la versió oficial, per no interferir amb les comunicacions per satèl·lit. Aquesta versió ens preocupa una mica, limitem-nos al fet que els radars del vaixell estiguessin apagats a la zona de combat.
2. El lloc de comandament "Sheffield" va rebre amb antelació un avís d'atac de míssils de l'EM "Glasgow", com tots els vaixells britànics a la mar en aquell moment.
3. Els oficials de guàrdia de Sheffield no van reaccionar de cap manera a aquesta advertència, no van establir el LOC i ni tan sols van molestar al comandant del vaixell. Al mateix temps, hi va haver temps més que suficient per establir un fals núvol d’objectius.
Hi ha l’anomenat “factor humà”. Val a dir que en aquell moment les tripulacions i els comandants dels vaixells estaven esgotats per falses alarmes i molts no creien l’advertència de Glasgow. Per exemple, el torn de servei al lloc de comandament "Invencible". Potser va ser el cas de Sheffield. Però calia disparar els falsos objectius …
Així, per resumir, els argentins fora del "carreró de la bomba", on Woodward va emmarcar deliberadament la seva flota "sota foc" va aconseguir destruir un vaixell de guerra. A causa de les accions errònies de la seva tripulació. I un vehicle, al qual realment no pretenien, el míssil dirigit contra ell per accident.
Es pot considerar això com una prova que els vaixells de superfície estan condemnats als atacs aeris?
En total, els Super-Etandars argentins van fer cinc sortides, una de les quals conjuntament amb els Skyhawks, va disparar cinc míssils Exocet, va enfonsar Sheffield i Atlantic Conveyor, a la darrera sortida un grup conjunt Super-Etandar i Skyhawks van perdre dos avions caiguts (Skyhawks), i l’últim míssil va ser abatut. Per als argentins, són més que bons resultats. Però diuen molt poc sobre la vulnerabilitat dels vaixells. Cap dels vaixells que van aconseguir establir el LOC no va ser atropellat i, tan aviat com l'Exeter EM va aparèixer a la sorra, el bàndol atacant va patir immediatament pèrdues. Es garantiria que Sheffield hauria sobreviscut si la seva tripulació hagués actuat com qualsevol altre vaixell britànic en aquella guerra. L’Atlantic Conveyor hauria sobreviscut si els britànics hi haguessin posat els llançadors d’atrau en refinar-lo.
Tingueu en compte que els argentins van actuar en condicions molt favorables: els radars i sistemes de defensa antiaèria britànics britànics tenien problemes tècnics continus i les restriccions polítiques imposades a la flota van fer que les seves maniobres fossin extremadament previsibles i els argentins sabessin on buscar els britànics. També és important que els britànics no poguessin obtenir el "Neptú" argentí, que va proporcionar guia d'avions fins al 15 de maig de 1982. Simplement no hi tenien res a veure. També és indicatiu de quantes missions de combat reals contra vaixells i vaixells fora de l’estret de les Malvines van ser capaços de fer als argentins.
La resta de batalles entre avions i vaixells de guerra van tenir lloc a l'estret de les Malvines, un canal entre les illes, d'amplada de 10 a 23 quilòmetres, envoltat de muntanyes i roques.
Aquestes eren les condicions ideals per als atacants: un espai reduït amb un gran nombre d'objectius, la ubicació sempre coneguda dels vaixells enemics i el terreny que feia possible arribar furtivament a l'objectiu, en qüestió de desenes de segons abans de llançar les bombes..
A diferència dels argentins, els vaixells de superfície de Woodward eren realment atrapats, no podien marxar, no hi havia on maniobrar i, com volgués la sort, hi havia fallades massives del sistema de defensa antiaèria. En el transcurs de batalles posteriors, les situacions en què els mariners, quan rebutjaven atacs aeris, sortien a la coberta i disparaven contra els avions des de les armes petites. Al mateix temps, el propi pla de l’operació preveia el següent. De les memòries de John Woodward:
… He inventat el pla més senzill possible, que, si no excloia tirar al meu compte, garantiria almenys que no passaria sovint. Inicialment vam identificar una zona que cobria la part oriental de l’estret de Malvines des del nord-oest de l’illa fins a Fanning Point i la zona al voltant del port de Carlos. Sabia que dins d'aquesta zona hi hauria bàsicament totes les tropes britàniques, vaixells de desembarcament, vaixells, transports i vaixells de guerra. A sobre hi havia un "sostre" de deu mil metres d'alçada, que formava una mena de "caixa" d'aire massiva d'uns deu quilòmetres d'amplada i dos quilòmetres d'alçada. Vaig ordenar als nostres "Harriers" que no entressin en aquest "quadre". Dins d’ella, els nostres helicòpters podien lliurar qualsevol cosa des de la costa als vaixells i viceversa, però s’han d’amagar ràpidament cada vegada que un avió enemic entra a aquesta zona.
Només els combatents i bombarders enemics hauran de volar a la "caixa" si volen amenaçar un aterratge.
Vaig decidir que seria més convenient donar a les nostres tropes i vaixells la llibertat completa de disparar contra qualsevol avió que trobessin dins de la "caixa", ja que només hauria de ser argentí. Mentrestant, els Harriers han d’esperar a una altitud més elevada, sabent que qualsevol avió que vola fora de la caixa només ha de ser argentí, ja que no hi ha permès que els nostres avions hi puguin entrar i els nostres helicòpters no en puguin enlairar-se. El més perillós en aquest cas va ser la situació en què el "Miratge" entra a la "caixa", perseguit pel "Harrier".
A més, aquesta última podria haver estat abatuda per una de les nostres fragates. És possible un accident o fins i tot una mala interacció, però una planificació deficient és imperdonable. Tingueu en compte que el Mirage només triga noranta segons a creuar la "caixa" a una velocitat de quatre-cents nusos abans que surti a l'altre costat amb el Harrier bussejant com un falcó … Jo només esperava que això fos.
Així, segons el pla de batalla, els vaixells de superfície havien de rebre el primer cop de l'aviació argentina, causar les màximes pèrdues possibles a l'avió atacant, a qualsevol preu per interrompre l'atac a la força d'aterratge i transportar-lo, i només llavors, quan els argentins, ja alliberats de les bombes, sortissin de l'atac, els Harriers entrarien en joc. L'objectiu dels avions cap a l'enemic també havia de ser proporcionat pels vaixells. Woodward, a les seves memòries, escriu en text pla: vam combatre una guerra de desgast contra l'aviació argentina. Els vaixells de l'estret van ser sotmesos a escamot de fusilament, amb la tasca d'impedir l'aterratge del desembarcament, i si "acabessin" més ràpidament que els avions argentins, la guerra es perdria. Una mica més tard, quan els britànics es van adaptar a la situació, els Harriers van començar a interceptar avions argentins fins i tot abans que atacessin els vaixells britànics. Però al principi no era així. El 21 de maig de 1982, al matí, els britànics van fer un experiment "net": van prendre una batalla amb l'aviació sense suport aeri i tenint la feina dels Harriers de tallar els argentins que deixaven - per tota la seva importància, tenia impacte zero sobre la seguretat dels vaixells atacats … Parla de nou a Woodward.
Aquest dia, es van fer els primers vols matinals de cobertura aèria des de l’Entrim, situat a la part oriental de l’estret de les Malvines, al centre de l’amfibi
grups. La majoria dels avions de cobertura van tornar als portaavions abans que els argentins fessin res en matèria d’atacs. Durant més de dues hores després de la sortida del sol, la situació es va mantenir inexplicablement tranquil·la. Després va començar tot.
El Macchi 339, un avió d’atac naval italià de dues places lleuger (fabricat a Itàlia), va sobrevolar la seva màxima velocitat sobre les mateixes onades de la costa nord i es va convertir bruscament en l’estreta entrada de l’estret de les Malvines. El primer vaixell que va veure va ser la fragata Argonot de Keith Leyman, i el pilot li va disparar tots els seus vuit míssils de 5 polzades i, mentre volava més a prop, li va disparar amb un canó de 30 mm.
Un míssil va colpejar el llançador Sea Cat i va ferir tres persones: una va perdre un ull, l'altre, un mestre d'armes, va ser ferit per una metralla al pit a uns centímetres del cor.
L’atac va ser tan sobtat i ràpid que l’assaltant va desaparèixer amb seguretat en direcció sud-est abans que les armes d’Argonot anessin dirigides cap a ell. Com a resultat, es va llançar un míssil Blopipe a l'avió des de la coberta de Canberra, l'Intrepid va llançar un míssil Sea Cat i el Plymouth de David Pentritt va obrir foc des d'un muntatge de canó de 4,5 polzades. Però McCee va aconseguir fugir, sens dubte, per impressionar el seu alt comandament amb el que va veure a la zona de Carlos Bay.
El centre de control central del capità 2nd Rank West va funcionar ràpidament. Els seus dos joves oficials de control d'armes, els tinents Mike Knolz i Tom Williams, van haver d'acostumar-se a canviar constantment d'atac a defensa en una posició molt vulnerable, molt al sud d'altres vaixells. El comandant del vaixell, que anteriorment era un oficial superior del comandament de combat de la fragata, els va entrenar personalment. Ara van obrir foc contra l'enemic amb un canó de 4,5 polzades i van disparar un míssil Sea Cat, que va obligar els pilots argentins a marxar sense fer-nos mal.
El primer atac significatiu del dia va començar aproximadament mitja hora després, a les 12.35 hores. Tres Daggers supersònics de fabricació israeliana es van dirigir a Malvines Occidentals des de darrere del mont Rosalia. Es van enfonsar fins a una alçada de només 50 metres sobre l’aigua i van córrer a través de l’estret de Malvines entre Fanning i Chencho Point, sens dubte amb la intenció d’atacar el vaixell d’aterratge que hi havia darrere.
Aquesta vegada estàvem preparats. Argonot i Intrepid van disparar els seus míssils Sea Cat quan els argentins atacants es trobaven a dues milles de Carlos Bay. Plymouth va obrir el marcador primer, abatent l'avió estribord de llarg abast d'aquest grup amb un míssil Sea Cat. El pilot no va tenir cap possibilitat d’escapar. El segon "Dagger" va girar cap a la dreta dels míssils i ara volava per una bretxa defensiva. El següent vaixell que va veure va ser Bill Canning's Broadsward. El bombarder es va precipitar contra ell, disparant contra la fragata des d'un canó de 30 mm. Vint-i-nou obus van colpejar el vaixell. Catorze persones a la zona del hangar van resultar ferides i dos helicòpters Linke van resultar danyats, però afortunadament les dues bombes llançades per ell no van impactar contra el vaixell.
El tercer Dagger va girar cap al sud i es va dirigir cap a Entrim de Brian Young. El vaixell es trobava a menys d’una milla de la costa rocosa de l’illa de Kota i a tres milles i mitja al sud del cap Cencho. La bomba argentina, com més tard va resultar, era de mil lliures, va tocar la coberta de vol de l’Enterim, va volar a través de la portella cap a la part de popa del celler de míssils CS, colpejant tangencialment dos míssils grans i va acabar el seu camí bastant llarg. a l 'armari d' aigua, conegut a l 'argot nàutica militar com a "latrina". Va ser un miracle que ni la bomba ni els coets van explotar. Una explosió en un celler de coets gairebé segurament hauria matat el vaixell. No obstant això, van esclatar diversos focs i la tripulació d'Entrim es va trobar en una posició difícil intentant fer-hi front. El comandant Young va marxar a tota velocitat cap al nord per apropar-se a Broadsward per cobrir-lo i ajudar-lo. Però no va tenir temps d’arribar-hi; al cap de sis minuts el següent cop argentí va caure sobre ell.
Aquesta va ser una altra onada de tres Duggers, que volaven en la mateixa direcció que la primera onada, que es dirigia sobre Falkland Oest.
Van anar directament a l'Entrim malmès, on van intentar llançar els míssils Sea Slag per la borda en cas que s'acostés un foc. Desesperat, Entrim va llançar un míssil Sea Slug, completament incontrolable, cap als atacants Daggers, amb l'esperança que els influís d'alguna manera. El seu sistema Sea Cat estava desactivat, però es van disparar armes de 4,5 polzades i totes les metralladores contra l'avió atacant.
Un avió va irrompre i va disparar contra el destructor en flames amb els seus canons, ferint set persones i provocant un incendi encara més gran. La situació a l’Entrim es va tornar greu. El segon Dagger va optar per atacar el fort Austin, un gran vaixell de subministrament, la qual cosa va suposar una mala notícia per a nosaltres, ja que el Fort Austin estava completament indefens contra aquest atac. El comandant Dunlop va ordenar tir obert a dues de les seves metralletes, i vint-i-quatre homes més de la coberta superior del vaixell van llançar foc intens amb rifles i metralladores. Però això no va ser suficient, i Sam es devia estar preparant per a la bomba quan, per a la seva sorpresa, la Daga va esclatar a mil metres de distància, colpejada per la Sea Wolfe des de Broadsward. L'últim avió va disparar de nou contra Broadsward, però la bomba de mil lliures que va llançar no va impactar contra el vaixell.
La primera vegada que els "Harriers" van treballar per interrompre l'atac només després de les 14.00. Abans, els vaixells havien de lluitar sols i, fins i tot, principalment avions argentins es dirigien als vaixells amb bombes, i els vaixells havien de rebutjar els atacs ells mateixos.
El 21 de setembre va ser un dels dies més durs per als britànics. Dels set vaixells de guerra que van entrar a la batalla, un - la fragata Ardent - va ser destruït pels argentins, l’Entrim va quedar greument danyat i no va poder disparar, però va romandre a flotació i va mantenir el seu curs, l’Argonot va quedar greument danyat i va perdre la velocitat, però podia fer servir armes, dos vaixells més tenien danys greus reduint la seva efectivitat de combat.
I això malgrat que els argentins van fer cinquanta sortides contra les forces britàniques. En un estret estret, on tot està a la vista i no hi ha marge de maniobra.
S'ha d'entendre que l'únic vaixell de superfície que es va perdre aquell dia, l'Ardent, va morir a causa d'un sistema de defensa antiaèria inoperant. El primer atac, que no va destruir el vaixell, però li va costar la capacitat de combat, es va perdre precisament per això, si el sistema de defensa antiaèria del vaixell fos útil, és probable que l'Ardent no s'hagués perdut.
En les batalles posteriors, el paper dels Harriers va créixer constantment, i van ser ells qui van provocar la majoria de les pèrdues de l'avió atacant. Si distingim de la llista general d’avions d’atac i combatents argentins abatuts només aquells que van morir quan els britànics van rebutjar els atacs als seus vaixells, resulta que els Harriers van abatre una mica més de la meitat d’aquests avions i els vaixells … una mica més d’un terç. El paper dels Harriers en l'esgotament de les forces argentines era, per tant, extremadament important, però cal entendre que van superar la majoria de les seves víctimes després de llançar bombes sobre els vaixells britànics. Sí, i els va guiar cap a objectius des de vaixells.
El llibre de Woodward està ple d’emocions i dubtes que els britànics seran capaços d’aguantar, però el fet continua sent –no només van aguantar, van guanyar, a més, van guanyar en una situació desesperadament teòrica– una zona d’aigua amb un gran llac en mida, la superioritat numèrica de l'enemic en aviació i sistemes de defensa antiaèria clarament inoperants … I, en conseqüència, dels 23 vaixells URO que van participar a la guerra del bàndol britànic van perdre … 4. Menys del 20%. D’alguna manera això no encaixa amb el paper esclafador de l’aviació. Al mateix temps, l’actuació dels Harriers no hauria d’enganyar ningú.
Els britànics haurien pogut guanyar NOMÉS amb els vaixells URO, sense el suport dels Harriers? Amb el pla d’operació existent, no van poder. Tot i que els vaixells van tenir èxit en repel·lir atacs, les pèrdues que van provocar no van ser suficients per fer assecar les forces argentines tan ràpidament. Haurien continuat els seus atacs i no és un fet que els britànics no s’haguessin quedat sense vaixells abans. Però es preveia que el pla de l'operació seria el mateix i que les zones d'aterratge estarien al mateix lloc i que el patró d'aterratge, en què continuaria no només de nit, sinó també de dia, no canviar …
En termes generals, aquest pla, que permetria una operació d'aterratge sense utilitzar els Harriers per protegir els vaixells de l'URO, era força possible, simplement no era necessari.
I, per descomptat, fantasiant sobre com anirien les coses si normalment es desencadenessin les bombes dels argentins, val la pena fantasiar per l’altra banda i suposar que els britànics tenien sistemes de defensa aèria i radars. És més honest.
Què va mostrar la guerra de les Malvines? Va demostrar que les forces superficials poden lluitar contra els avions i guanyar. I també que és molt difícil enfonsar un vaixell que està en mar obert en moviment i que està a punt per repel·lir un atac. Els argentins no ho van aconseguir. Mai.
Golf Pèrsic
Als entusiastes dels míssils aeris els agrada recordar la derrota nord-americana de la fragata Stark per un míssil iraquià llançat des d’un avió iraquià, presumiblement convertit en un transportista de míssils ersatz del jet comercial Falcon 50.
Però cal entendre una cosa simple: la formació operativa de la Marina dels Estats Units, que incloïa la fragata, no va dur a terme operacions militars contra l'Iraq o l'Iran. Per aquest motiu, la fragata no va obrir foc contra l'avió iraquià quan va ser descoberta.
Stark va veure un avió iraquià a les 20.55. En una situació de combat real, en aquest moment el vaixell obriria foc contra l'avió i, molt probablement, l'incident s'hauria esgotat, a costa de fugir o enderrocar l'avió. Però Stark no estava a la guerra.
Però l'any següent, un altre vaixell nord-americà va resultar estar en guerra: el creuer de míssils Wainwright, el mateix en què el vicealmirall Mastin va practicar l'ús de Tomahawks anti-vaixell. A l’article s’esmenta l’Operació Mantis religiosa, realitzada per la Marina dels Estats Units contra l’Iran el 1988 El mite de la flota de mosquits maliciosos … Estem especialment interessats en el moment següent.
Al matí del 18 d’abril de 1988, els nord-americans, després de l’ordre de destruir les bases de plataformes iranianes al golf Pèrsic, que van ser utilitzades pels iranians en les incursions contra els petroliers, van dur a terme la successiva destrucció de dues plataformes. Al matí, dos fantasmes iranians van intentar apropar-se al destructor nord-americà McCromic. No obstant això, aquesta vegada els nord-americans van tenir l'ordre de disparar. El destructor va agafar els combatents per escortar el sistema de míssils de defensa aèria i el van desviar. Els nord-americans no van llançar míssils.
Unes hores més tard, un altre grup naval nord-americà format pel creuer Wainwright, les fragates Badley i els Simpson es va trobar amb la corbeta Joshan. Aquest últim va llançar el sistema de míssils anti-vaixell Harpoon al creuer, que els nord-americans van desviar amb seguretat per interferències i, en resposta a aquest atac, va ser enfonsat pels atacs de míssils del creuer i dels Simpson. I aquí el grup de vaixells va ser atacat des de l'aire per un parell de "fantasmes" iranians. S'ha d'entendre que els iranians van tenir una experiència reeixida d'atacar objectius superficials i míssils guiats "Maverick". No se sap exactament amb què anaven armats els avions, però van tenir l'oportunitat de causar greus danys als vaixells.
Però els vaixells americans no eren els mateixos que els britànics. El creuer va agafar l'avió per escortar-lo, un dels pilots era prou intel·ligent com per apagar-lo, el segon va continuar volant cap a l'objectiu i va rebre dos míssils antiaeris. El pilot va tenir sort, el seu avió molt malmès va poder arribar al territori iranià.
Què mostra aquest exemple? En primer lloc, no s’ha d’extreure conclusions de gran abast de la situació amb “Stark”. En una situació de combat real, els intents d’avions d’acostar-se als vaixells tenen aquest aspecte.
En segon lloc, el resultat de la col·lisió de combatents iranians amb vaixells de la Marina dels Estats Units és una excel·lent il·lustració del que espera un reconeixement aeri armat i les unitats d'aviació de servei en l'aire quan intenten atacar vaixells de superfície.
També val la pena assenyalar que els nord-americans no temien gens un atac aeri massiu des de l’Iran. I no només pel portaavions, sinó també pels sistemes de defensa antiaèria a bord dels vaixells molt perfectes.
Avui el sistema de defensa antiaèria és molt més perillós.
TFR "Watchdog". Exemple soviètic oblidat
Ara n’hi ha un exemple una mica oblidat, però increïblement instructiu, d’un atac real dels bombarders soviètics d’un vaixell de guerra. Aquest exemple és específic, perquè aquest vaixell també era soviètic. Estem parlant del projecte 1135 del "gos de vigilància" TFR, sobre el qual el 8 de novembre de 1975 hi va haver un motí.
El més probable és que tothom hagi escoltat la història del motí comunista al "Watchdog", que va ser criat per l'oficial polític del vaixell, el capità de 3r rang Valery Sablin. Se sap menys sobre els detalls del bombardeig que va detenir la sortida del vaixell de les aigües territorials soviètiques i va permetre al comandant del vaixell recuperar-ne el control. La nit del 9 de novembre, Sablin, que va prendre el control del vaixell, el va portar a la sortida del golf de Riga. Per aturar el vaixell, es va decidir bombardejar-lo, per al qual es va aixecar en alerta una de les unitats de bombarders més preparades per al combat de la Força Aèria de l'URSS, el 668è Regiment d'Aviació de Bombers, armat amb avions Yak-28.
Els esdeveniments posteriors mostren perfectament el difícil que és atacar un vaixell de superfície. Fins i tot quan no resisteix. Fins i tot quan passa a les seves aigües territorials.
Des de articles del major general A. G. Tsymbalova:
El comandant de la segona esquadra (de reconeixement no estàndard) va volar cap al reconeixement meteorològic i el reconeixement addicional de l'objectiu …
L’oficial de reconeixement d’objectius, segons va decidir el comandant, va enlairar-se en un avió Yak-28L, el sistema d’observació i navegació del qual va permetre, quan es va detectar un objectiu, determinar les seves coordenades amb una precisió de diversos centenars de metres. Però això es troba en la detecció. I la tripulació de l'avió de reconeixement, en arribar al punt calculat de la ubicació del vaixell, no el va trobar allà i va començar a buscar visualment el vaixell en la direcció del seu probable moviment.
Les condicions meteorològiques de la tardor del Bàltic, per descomptat, no eren molt adequades per realitzar reconeixements visuals aeris: crepuscle al matí, núvols trencats de 5-6 punts amb una vora inferior a una altitud de 600-700 m i una boira espessa amb visibilitat horitzontal no més de 3-4 km. Era poc probable trobar el vaixell visualment en aquestes condicions, per identificar-lo per la seva silueta i número de cua. Aquells que han sobrevolat el mar de la tardor saben que la línia de l’horitzó és absent, el cel gris de la boira es fon amb aigua de color plom, el vol a una altitud de 500 m amb una visibilitat deficient només és possible mitjançant instruments. I la tripulació de l'avió de reconeixement no va complir la tasca principal: el vaixell no la va trobar, els bombarders amb la tasca d'advertir el bombardeig al llarg del curs del vaixell, seguint-lo a intervals de 5 i 6 minuts, no van apuntar a aquesta cosa.
ERROR
Així doncs, les tripulacions dels dos primers bombarders van entrar a la zona de la suposada ubicació del vaixell i, en no haver rebut informació de l'avió de reconeixement, es van veure obligats a buscar l'objectiu pel seu compte mitjançant el RBP en el mode d'enquesta. Per decisió del comandant del regiment, la tripulació del comandant adjunt per a l'entrenament en vol va començar a buscar el vaixell, començant des de la zona de la seva ubicació prevista, i la tripulació del cap de foc i d'entrenament tàctic del regiment (navegant - secretari del comitè de festes del regiment) - des del mar Bàltic adjacent a l’illa sueca de Gotland. Al mateix temps, es va determinar la distància a l'illa mitjançant el RBP, de manera que no es va violar la frontera estatal de Suècia.
La tripulació que realitzava una recerca a la zona estimada de la ubicació del vaixell gairebé immediatament va trobar un gran objectiu superficial dins dels límits de l'àrea de recerca, va arribar-hi a una alçada predeterminada de 500 m, la va identificar visualment a la boira com un vaixell de guerra de de la mida d'un destructor i bombardejat abans del rumb del vaixell, intentant acostar una sèrie de bombes al vaixell. Si el bombardeig s’hagués dut a terme al lloc de la prova, s’hauria valorat com a excel·lent: els punts de caiguda de les bombes no anaven més enllà de la marca d’un cercle amb un radi de 80 m. Però la sèrie de bombes no va aterrar davant del rumb del vaixell, però amb un tret inferior al llarg de la línia exactament a través del seu casc. Les bombes d'assalt, quan les vares van impactar contra l'aigua, van explotar gairebé per sobre de la seva superfície, i una feixa de deixalles va rebotar (l'aigua és incompressible) al costat del vaixell, que va resultar ser soviètica vaixell de càrrega seca, que va sortir del port de Ventspils fa poques hores.
ORDRE: PUNXÓ
La tripulació del cap de foc i entrenament tàctic del regiment, buscant el vaixell des del costat de l'illa de Gotland, va detectar constantment diversos grups d'objectius superficials. Però, recordant el fracàs del seu company, va baixar a una alçada de 200 m i els va examinar visualment. Afortunadament, el temps ha millorat una mica: la boira s’ha dissipat lleugerament i la visibilitat s’ha convertit en 5-6 km. En la majoria absoluta, es tractava dels vaixells de pescadors que sortien al mar després de les vacances a pescar. El temps va passar, però no es va poder trobar el vaixell i el comandant del regiment, amb el consentiment del director en funcions. El comandant de l'exèrcit aeri va decidir augmentar els esforços de les tripulacions de control del regiment a l'aire amb dues tripulacions del primer esquadró, que van engegar els motors i van començar a rodar fins al lloc de llançament.
I en aquest moment de la situació, alguna cosa ha canviat dràsticament. Crec que el vaixell sota el control de Sablin es va apropar a la frontera de les aigües territorials de la Unió Soviètica, cosa que els vaixells de persecució van informar al comandament. Només puc especular fins ara per què aquests vaixells i la seu de la flota del Bàltic no van dur a terme la designació d'objectius dels avions de la Força Aèria durant les primeres sortides. Pel que sembla, fins aquest moment, el 668è bap no es considerava la principal força capaç d’aturar el vaixell rebel. I quan el vaixell es va apropar a aigües neutres i es va prendre la decisió final de destruir-lo per qualsevol força preparada per al combat, el regiment es va trobar al centre dels esdeveniments que tenien lloc.
Sigui com sigui, la interpretació. de sobte, el comandant de l'exèrcit aeri va ordenar aixecar tot el regiment el més aviat possible per atacar el vaixell (encara no sabíem la ubicació exacta del vaixell).
Aquí cal fer un aclariment. En aquell moment, la Força Aèria va adoptar tres opcions per a la sortida de regiments en alerta de combat: realitzar una missió de combat dins de l'abast tàctic de l'avió (d'acord amb el calendari de vol previst desenvolupat, el que va passar aquell dia); amb redistribució als camps d’aviació operatius (GSVG) i recuperació d’un atac enemic sobtat al camp d’aviació (enlairament sense suspensió de municions, de manera esglaonada, des de diferents direccions fins a les zones de vigilància a l’aire, seguit d’aterratge al seu propi camp d’aviació). Quan sortia de sota l’impacte, el primer a enlairar-se va ser l’esquadró l’aparcament del qual estava més a prop de tots dos extrems de la pista (pista); en el 668è va ser el tercer esquadró. Darrere, la primera esquadra hauria d’enlairar-se de la direcció oposada (just des de la direcció des d’on es van realitzar els vols aquell dissortat matí) i en el tercer torn hauria de prendre la segona esquadra de jammers (esquadró de reconeixement no estàndard). apagat.
El comandant de la tercera esquadra, després d’haver rebut l’ordre de treure l’esquadró segons l’opció de sortir de la vaga, es va imposar a la pista el més aviat possible, alineant altres 9 avions davant de la pista, i va començar immediatament enlairament quan la pista va ser ocupada per dos avions del primer esquadró. Una col·lisió i un accident d'avió a la pista no es van produir només perquè el comandant de la primera esquadra i el seu aler van aconseguir aturar la carrera a la fase inicial i netejar la pista.
El director de vol de la torre de control (KDP), sent el primer a entendre tot l'absurditat i el perill de la situació actual, va prohibir a qualsevol persona enlairar-se sense el seu permís, incorrent així en una tempesta d'emocions negatives del comandant del regiment. Per al crèdit del vell i experimentat tinent coronel (que ja no temia a ningú ni a res de la seva vida), que va demostrar fermesa, l’enlairament del regiment per realitzar una missió de combat va adquirir un caràcter manejable. Però ja no va ser possible construir l'ordre de batalla del regiment desenvolupat amb antelació a l'aire, i els avions van anar a la zona de vaga intercalats en dos esglaons amb un minut d'interval cadascun. De fet, ja era un ramat, no controlat pels comandants de l’esquadró a l’aire, i un objectiu ideal per a dos sistemes de defensa antimíssils amb un cicle de tir de 40 segons. Es pot argumentar amb un alt grau de probabilitat que si el vaixell hagués repel·lit realment aquest atac aeri, els 18 avions d'aquest "ordre de batalla" haurien estat abatuts.
ATAC
I l’avió, buscant el vaixell des del costat de l’illa de Gotland, va trobar finalment un grup de vaixells, dos dels quals a la pantalla del RBP semblaven més grans i la resta s’alineaven com un front. Havent incomplert totes les prohibicions de no baixar per sota dels 500 m, la tripulació va passar entre dos vaixells de guerra a una altitud de 50 m, que va definir com a grans vaixells antisubmarins (DBO). Hi havia 5-6 km entre els vaixells, a bord d’un d’ells es veia clarament el número lateral desitjat. El lloc de comandament del regiment va rebre immediatament un informe sobre l’azimut i la distància del vaixell des del camp d’aviació de Tukums, així com una sol·licitud de confirmació del seu atac. Després d’haver rebut permís per atacar, la tripulació va realitzar una maniobra i va atacar el vaixell des d’una altura de 200 m davant del lateral amb un angle de 20-25 graus respecte al seu eix. Sablin, controlant el vaixell, va frustrar l'atac amb competència, maniobrant vigorosament cap a l'avió atacant amb un angle de direcció igual a 0 graus.
El bombarder es va veure obligat a aturar l'atac (era poc probable que arribés a un objectiu estret quan es bombardejava des de l'horitzó) i amb una disminució a 50 m (la tripulació sempre recordava dos sistemes de defensa antiaèria tipus OSA) va lliscar directament sobre el vaixell. Amb una petita pujada a una altitud de 200 m, va realitzar una maniobra anomenada a la tàctica de la Força Aèria "un gir estàndard de 270 graus", i va atacar el vaixell de nou des del lateral per darrere. Assumint de manera raonable que el vaixell sortiria de l’atac maniobrant en direcció contrària a l’avió atacant, la tripulació va atacar amb un angle tal que el vaixell no va tenir temps de girar cap a l’angle de direcció de l’avió igual a 180 graus abans de deixar caure el bombes.
Va passar exactament com esperava la tripulació. Sablin, per descomptat, va intentar no substituir el costat del vaixell, tement un bombardeig de pal superior (però no sabia que el bombarder no tenia les bombes necessàries per a aquest mètode de bombardeig). La primera bomba de la sèrie va colpejar just al centre de la coberta al tauler del vaixell, va destruir la coberta de la coberta durant l'explosió i va encallar el timó del vaixell en la posició en què es trobava. Altres bombes de la sèrie van caure amb un vol inclinat lleugerament respecte a l'eix del vaixell i no van causar cap dany al vaixell. El vaixell va començar a descriure una àmplia circulació i es va aturar.
La tripulació, després d'haver realitzat l'atac, va començar a pujar bruscament, mantenint la nau a la vista i intentant determinar el resultat de l'impacte, quan van veure una sèrie de bengales de senyal disparades des del vaixell atacat. L’informe al lloc de comandament del regiment va sonar molt breument: llançava míssils. A l'aire i al lloc de comandament del regiment, es va establir a l'instant un silenci mort, perquè tothom esperava els llançaments del sistema de defensa antimíssils i no se n'oblidà ni un minut. Qui les va aconseguir? Al cap i a la fi, el comboi del nostre avió ja s’havia apropat al punt on es trobava el vaixell. Aquests moments de silenci absolut em van semblar personalment una llarga hora. Al cap d’un temps, va seguir una aclariment: senyals bengales i l’èter va esclatar literalment amb un discordant grup d’equips que intentaven aclarir la seva missió de combat. I en aquest moment, de nou, el crit emocional del comandant de la tripulació, que es troba a sobre del vaixell: però no perquè funcionés!
Què pots fer, tant en guerra com en guerra? Va ser la primera tripulació de la columna del regiment que va saltar a un dels vaixells de persecució i la va atacar immediatament, confonent-la amb un vaixell rebel. El vaixell atacat va esquivar les bombes que van caure, però va respondre amb foc de totes les seves armes antiaèries automàtiques. El vaixell va disparar molt, però, i això és comprensible. Els guàrdies fronterers gairebé mai van disparar contra un avió "en directe" que maniobrava amb habilitat.
Va ser només el primer bombarder de 18 anys a la columna del regiment que va atacar, i qui serà atacat per la resta? En aquest moment, ningú va dubtar de la determinació dels pilots: tant els rebels com els perseguidors. Pel que sembla, el comandament naval es va fer aquesta pregunta a temps i va trobar-hi la resposta correcta, adonant-se que era hora d’aturar aquesta bacanal de vagues, de fet, "organitzades" per ells.
Un cop més, el vaixell no va resistir i es trobava a les aigües territorials de la URSS. Les seves coordenades, rumb i velocitat es van transmetre a l'avió de vaga sense demora. Al mateix temps, el simple fet de la sortida d’emergència del regiment per atacar en una situació de combat real i diversos errors en l’organització de la sortida gairebé va acabar en desastres tant a l’enlairament com al mar. Miraculosament, els "seus" vaixells no van ser enfonsats. Miraculosament, ni un sol avió va ser abatut pel foc dels guàrdies fronterers. Aquest, per cert, és l’habitual caos militar, inevitable company d’un brot sobtat d’hostilitats. Aleshores tothom té una "mà" i desapareix, els regiments i les divisions comencen a treballar amb la precisió d'un mecanisme ben greixat.
Si l’enemic dóna temps.
Heu d’entendre - en una situació de combat real, si cal, per assegurar una vaga en vaixells enemics reals, seria el mateix - tant un fracàs durant l’enlairament com un enfocament coherent cap a l’objectiu per unitats i esquadrons separats, amb el tir d’avions atacants pel sistema de defensa antiaèria del vaixell i pèrdua de l’objectiu i atacs contra els seus. Només les pèrdues derivades dels sistemes de defensa antiaèria del vaixell serien reals; l’enemic definitivament no compadiria ningú. Al mateix temps, la hipotètica presència de míssils anti-vaixells en els avions enlairats en si no faria res; el sistema de míssils anti-vaixell captura l’objectiu del transportista, per llançar-lo, el transportista ha de trobar el objecte atacat i identificar-lo correctament. I això no va funcionar a l'episodi de combat descrit i per raons objectives.
Així és com es veuen els atacs a les naus superficials a l’interior del món real.
Conclusió
Rússia, pel que fa al seu poder naval, entra en una situació molt perillosa. D’una banda, l’operació siriana, l’enfrontament amb els Estats Units a Veneçuela i la intensificació de la política exterior russa en general, mostren que Rússia té una política exterior força agressiva. Al mateix temps, la marina és una eina extremadament important i sovint insubstituïble. Per tant, sense el treball intensiu de combat de la Marina el 2012-2015, no hi hauria cap operació a Síria.
Però en dur a terme aquestes accions, el lideratge rus va permetre una desorganització a escala crítica del desenvolupament naval, des de la construcció naval fins al col·lapse de les estructures organitzatives i de personal adequades. En aquestes condicions, el desenvolupament ràpid de la Marina és impossible i les demandes de la flota russa aviat començaran a partir del present. Per tant, no hi ha garanties que la Marina no hagi de dur a terme operacions de combat a gran escala fora de la zona d’acció dels avions de combat costaners. I com que la Marina té un portaavions i amb perspectives poc clares, ens hem de preparar per lluitar amb el que tenim.
I hi ha vaixells de diferent calibre amb armes de míssil guiat.
Exemples de la pràctica de combat tant de la Segona Guerra Mundial (inclosa l’experiència domèstica) com de guerres i operacions de combat de la segona meitat del segle passat ens indiquen que, en alguns casos, l’aviació bàsica és impotent sobre els vaixells de superfície. Però perquè l'avió enemic sigui incapaç de fer mal repetidament als nostres vaixells, aquest últim ha d'actuar impecablement, maniobrant de manera que moltes vegades més ràpid, però molt limitat en avions de combustible, es perdi una vegada i una altra el grup del vaixell, donant-li un avantatge a el temps i la capacitat de colpejar camps d’aviació i altres objectes amb els míssils de creuer.
Necessitem intel·ligència que pugui avisar els vaixells amb antelació sobre l’augment dels avions enemics, necessitem sistemes de defensa aèria naval súper potents que puguin permetre als vaixells repel·lar almenys un atac aeri massiu, necessitem helicòpters AWACS que es podrien basar en fragates i creuers., necessitem formació real, sense "mostrar-se" a aquest tipus d'accions. Finalment, necessitem una preparació psicològica per dur a terme operacions tan arriscades i necessitem la possibilitat de tallar les opcions d’acció innecessàriament arriscades i desesperades d’altres de moderadament arriscades. Cal aprendre a enganyar l'enemic que té sistemes d'intel·ligència i comunicacions perfectes i domina el mar. No tenir una flota de portaavions, no ser capaç de crear-la ràpidament, no tenir bases a tot el món des d’on l’avió base podria cobrir els vaixells, haurem d’aprendre a prescindir de tot això (important i necessari, en general) coses.
I de vegades serà molt possible, tot i que sempre és molt difícil.
