No en va vaig recordar l’heroi literari. Si el compareu amb tots els altres personatges de la senyora Lindgren, es distingeix clarament de tothom. Sí, hi ha tots una mica rebels com Pippi i Emil, o molt refinats com Kid o Kalle. Però Carlson és un fenomen separat. Diuen que la idea d’un freeloader volador i un lladre a la senyora Lindgren va ser llançada per algú de l’editorial, un emigrant rus. Crec, perquè Carlson és més apropiat en el cap rus que en el suec.
El nostre heroi, a qui considero un dels millors lluitadors de la Segona Guerra Mundial, és similar a una ficció literària. I les arrels russes, i el fet que bé, era molt diferent dels seus contemporanis. I era, per dir-ho suaument, bastant gran.
En general, "un home en plena floració". Però molt cruel. Republican P-47 Thunderbolt.
Tot va començar el 1940.
Als EUA, es va celebrar una conferència especial al Centre de Recerca USAAC, a la qual van ser convidats els pilots que van participar en les batalles de la batalla d'Anglaterra.
Les conclusions de la conferència van ser molt decebedores: en la perspectiva d’una guerra amb Alemanya, la Força Aèria Americana no disposava d’avions capaços de resistir els alemanys. Potser només el Lightning P-38 era bo per a alguna cosa al respecte, i fins i tot en comparació amb el Bf.110, que clarament no brillava.
Sí, de camí hi havia el prometedor P-39 (que "no va entrar" ni els britànics ni els nord-americans) i el P-40S, que el Tomahawk, el P-40 Kittyhawk ja estava en servei, però per desgràcia, el Bf.109 no era un competidor. En el rendiment i l'aplicació nord-americans.
I, al capdavant, encara hi havia la guerra amb el Japó, que ja havia començat el seu blitzkrieg al teatre d’operacions del Pacífic.
El que no es pot treure als nord-americans és la capacitat de reacció als problemes. Almenys en aquells dies. La Força Aèria dels Estats Units es va adonar que necessitaven un avió avançat que pogués combatre tant el fort Bf 109 com l’àgil A6M2.
I aquí, curiosament, els russos van ajudar! I aquest és el moment de la història de la Força Aèria dels Estats Units, que, bé, no es pot cancel·lar ni pintar.
De fet, l'avió, que fins a l'aparició del Mustang era l'únic suport per escortar bombarders, va ser creat per dos emigrats russos, naturals de l'Imperi rus, que van emigrar a Amèrica.
Alexander Mikhailovich Kartveli.
Nascut a Tiflis, graduat a l’Institut Tecnològic de Petrograd, a l’Escola Superior d’Aviació i a l’Escola Electrotècnica Superior de França. Va treballar com a pilot de proves a la firma Bleriot, on després d’un terrible accident es va separar del cel per sempre.
Així, el món va perdre un pilot, però va adquirir un dissenyador.
Alexander Nikolaevich Prokofiev-Seversky.
Una personalitat encara més interessant. També natural de Tiflis, de la noblesa. El pilot, participant de la Primera Guerra Mundial, un as amb 13 avions caiguts, va ser abatut, va perdre una cama i va volar sobre una pròtesi amb el permís personal del tsar Nicolau II.
Als Estats Units va acabar sent un empleat de l'ambaixada russa, va ser ajudant de l'agregat naval per qüestions d'aviació. Quan es va tancar l'ambaixada russa després de la conclusió d'una pau independent amb Alemanya, es va quedar als Estats Units.
El cognom Seversky, amb el qual Alexander Nikolayevich va entrar en la història de l'aviació nord-americana, és el nom artístic del seu pare, el propietari del teatre, que va tocar a l'escenari amb aquest pseudònim.
Seversky també va resultar ser un excel·lent enginyer. En poc temps va patentar diverses coses molt interessants, com ara un dispositiu per repostar a l'aire o un amortidor d'oli per al xassís. I el govern dels Estats Units va comprar el primer bombarder el 1925 a Seversky. Per només una fabulosa suma de 25.000 dòlars.
I va succeir que a Seversky Aircraft Corp. es van conèixer dos compatriotes i Kartveli es va convertir en l'enginyer en cap. I quan Seversky va destituir el consell d'administració el 1939, Kartveli es va convertir en director tècnic.
La firma es va canviar el nom de Republic Aviation Company.
I va ser en aquesta empresa que va néixer el projecte XP-47V. Projecte de lluitador pesat.
En general, el 80% de les idees incloses en el projecte eren les de Seversky, que en aquell moment ja no era a la companyia. Però la guerra que va començar a Europa va demostrar que la idea dels partidaris del caça lleuger, inclòs Kartveli, resultava insostenible.
Un avió lleuger i molt maniobrable amb dues metralladores de 7,62 mm semblava simplement ridícul en una hipotètica batalla amb un blindat Bf 109E amb els seus dos canons i metralladores.
Hi va haver una situació divertida: les idees de l’exiliat Seversky van començar a ser implementades pel seu oponent Kartveli. Però ho vaig haver de fer, perquè els seus desenvolupaments no només no van ser obsolets, sinó que no van tenir cap oportunitat per a la vida.
I així, gràcies als esforços de la firma republicana, va aparèixer al metall XP-47B. "X" és "experimental", "B" és de fet la tercera versió després de 47 i 47A, que no es van construir.
L'avió va resultar ser excepcional i controvertit.
Per començar, el pes va resultar ser enorme. Kartveli, en adonar-se que la velocitat i la velocitat de pujada serien necessàries, va instal·lar el motor més potent que la indústria nord-americana podria proporcionar. És a dir, Pratt & Whitney ХR-2800-21, que pesava 1068 kg en sec. I tota la resta seguia el motor.
Així doncs, el P-47 va resultar ser gros en pes. 5.670 kg és pràcticament gairebé. Lluitador de sumo. En comparació, el Bf 109E, un hipotètic oponent, només pesava 2.510 kg i el Bf 110 pesava 6.040 kg. I si anem més enllà, alguns bombarders lleugers eren inferiors a aquest combatent. El Su-2, per exemple, només pesava 4.700 kg en enlairar-se.
Tot i això, tot això es va compensar amb escreix.
Per començar, com deia, es va instal·lar un motor Pratt & Whitney ХR-2800-21 a l’avió, que produïa 1850 CV a l’enlairament. Llavors va entrar en acció la sèrie Pratt & Whitney R-2800-17 amb una potència d’enlairament de 1960 CV.
Va ser molt. Molts. A tall de comparació, l’Huracà II tenia un motor de 1260 CV, el Messerschmitt Bf 109E i encara menys - 1100 CV.
Tot semblava luxós, però no. També hi havia el problema de l’altitud, que també es trobava en els requisits de la Força Aèria. Se suposava que l'avió era a gran alçada, ja que se suposava que era un combatent per escortar bombarders, que no volen molt sovint a baix nivell.
Perquè un avió se senti bé a l’altura, necessita aire. Allò que és superior, menys. Tots els dissenyadors del món han intentat utilitzar turbocompressors impulsats per motors per resoldre aquest problema.
El principi de funcionament del TC era molt senzill: els gasos d’escapament es dirigien a una turbina, que conduïa un compressor que comprimia l’aire. Però la simplicitat no sempre és fàcil. Mides grans, fallades freqüents, cremades: no són tots els desavantatges dels turbocompressors.
Val a dir que molts dissenyadors no han estat capaços de resoldre adequadament tots els problemes relacionats amb els turbocompressors. Incloent els nostres nombrosos enginyers aprovats.
Però Kartveli va poder. I, a més, d’una manera tan inusual que em permetré descriure-ho amb detall.
Kartveli va instal·lar el turbocompressor no al motor, però el va portar fins a la cua. Està clar que va costar no només quilograms addicionals, sinó desenes o fins i tot centenars. Però quan es treuen el cap, no solen plorar pels cabells.
Com a resultat, va resultar ser una cosa molt doble.
Els gasos d’escapament s’enviaven a través d’una canonada fins a la cua. El gasoducte pesava molt, PER:: mentre els gasos anaven al compressor, es refredaven !!! És a dir, Kartveli va solucionar el primer problema amb això, el problema del sobreescalfament del TC. És curiós, però el TC realment va deixar de funcionar malament per sobreescalfar-se.
A més, el fort cargol TK va permetre fer més petita la part del nas. I tenint en compte quin motor tan fort van posar allà, va ser senzill, ja que va millorar significativament la visió del pilot.
La longitud total de les canonades era de més de 20 metres i tota l’economia pesava gairebé 400 kg. Sí, vaig haver de lluitar amb la distribució del pes, però va valer la pena i per això.
Es recomana refredar l'aire que es subministra al motor. I després del TC, on es comprimeix l’aire, s’escalfa força bé, segons les lleis de la física. Per a això, s’utilitzen radiadors d’aire o intercoolers. Kartveli al mateix lloc, a la cua, va instal·lar un refredador intercalador, i l’aire de refrigeració comprimit a la turbina era pres per una entrada d’aire situada al nas, sota el motor.
A més, l'aire anava pel fons fins al radiador i sortia a través dels brocs dels costats de la cua del fuselatge.
Un esquema molt difícil, però interessant, en el qual tres corrents d’aire es movien constantment al llarg de l’eix de l’avió: gasos d’escapament calents i aire fred extern per refredar-se del nas a la cua i un corrent d’aire comprimit refredat per al motor va passar de la cua al nas.
Una altra innovació és la manca de tancs d’ala. Tots els tancs amb gasolina i oli es trobaven al fuselatge i estaven segellats. Això va eliminar el perill de pèrdues quan les bales i les petxines colpegaven les ales i va permetre col·locar a les ales una bateria senzillament esgarrifosa de metralladores de 12 i 7 mm amb municions simplement excel·lents. Però sobre l'arma una mica més tard.
Per descomptat, a més dels protectors, només hi havia armadures. Per al pilot i els tancs, ja que ells (el pilot i els tancs) havien de romandre il·lesos en la batalla.
Des de l’hemisferi frontal, estaven ben protegits per una doble estrella del motor. A més, el pilot tenia vidre antibales i una placa blindada que protegia les potes i la part inferior del casc. El pilot també tenia una esquena blindada de 12 mm. A més, tot el farciment esmentat a la cua també podria servir de protecció addicional, ja que la pèrdua del TC i de l’intercooler a la batalla no va afectar en absolut l’eficàcia del combat.
Però l’element més interessant de l’avió, l’anomenaria esquí blindat, que s’instal·lava a la part inferior del fuselatge i tancava les canonades amb gasos i aire. Però el seu paper no era aquest, sinó que tenia l’objectiu de salvar l’avió de la destrucció completa en cas d’aterrar el ventre, és a dir, sense un tren d’aterratge.
També vaig sorprendre Kartveli amb l’ala. El P-47 tenia una àrea d’ala molt petita per a aquest avió. La càrrega de l’ala era alta, era de 213 kg / m². m, però com que la forma de les ales era propera a una el·lipse ideal ("Spitfire", hola!), la resistència total de les ales era molt petita, inferior a la de Messerschmitt Bf.109 i Focke-Wulf Fw.190.
El R-47 va desenvolupar una velocitat màxima de 663 km / h a una altitud de 7800 m amb una velocitat d’aterratge de 148 km / h. El més recent en aquell moment el cacera alemany Bf 109F-4 va desenvolupar una velocitat màxima de 606 km / h a una altitud de 6200 m amb una velocitat d’aterratge de 135 km / h. L’elevada velocitat d’aterratge és, per descomptat, una cosa greu, sobretot amb tal o tal massa, però, com va resultar, tot el decideixen els elements corresponents del xassís.
A causa de l'ampli fuselatge amb una part inferior convexa, l'avió va rebre immediatament el sobrenom no oficial de "Jug" - "Càntir". A Gran Bretanya, on el P-47 va entrar al programa Lend-Lease, aquest sobrenom es va considerar una abreviatura de "Juggernaut", un símbol del poder destructiu del mal.
I el nom oficial de "Thunderbolt" va ser suggerit pel director d'una de les divisions de la companyia "Republic" Hart Miller.
Ara sobre les armes.
Primer sis, després vuit metralladores Colt Browning M2 muntades en ales. Amb 300 municions per barril, però si realment en necessitéssiu, podríeu empènyer-ne 400.
Sí, aquí seria possible discutir durant molt de temps, que és millor, 8 x 12, 7 mm o com l'A6M2 "Zero", 2 x 20 mm + 2 x 7, 7 mm. O al Bf 109E.
Al meu entendre, la col·locació lineal d’armes al nas de l’avió, com al Bf 109F, va ser més útil. Un canó de 20 mm al col·lapse del bloc i dues metralladores síncrones de 7, 92 mm. És més convenient apuntar, més precisament disparar. Conjunt d'armes de franctirador d'aire. La nostra generalment es gestiona amb algunes modificacions del Yak-9 amb un canó ShVAK i un BS de 12,7 mm. I res, coped.
Quan vuit d'aquests barrils són llançats de les ales i com la metralladora M2 era molt bona, també podeu eliminar completament moltes preguntes. A partir d’aquest núvol de cogombres d’acer, almenys hi entrarà alguna cosa. I 12,7 mm no són 7,62 mm.
Bé, els nord-americans no tenien una arma normal en aquell moment. Ella no existia en absolut, així que van lluitar tota la guerra amb Hispano Suiz i Colt Browning, si van lluitar. L’Oldsmobil, que era el Colt Browning M4 i M10 de 37 mm que es va instal·lar a la Cobra, només va ser refinat el 1942. Bé, als nord-americans no els agradaven molt les característiques de les armes, que, al cap i a la fi, tenien més desavantatges que avantatges.
El més important era que en la batalla el lluitador enemic "penja" a la vista literalment durant una fracció de segon. És possible que el canó de 37 mm no pugui disparar, com a màxim un canó de 20 mm una vegada. I la metralladora M2, que té una velocitat de foc de 600 rpm, tindrà temps per llançar 3-5 bales. I hi ha vuit metralladores … Total: 40 bales de 12, 7 mm. Hi ha la possibilitat d’arribar-hi.
Així doncs, el P-47 es va convertir en un dels combatents amb una segona salvació molt alta. Només el FW-190A-4 (4 x 20 mm, 2 x 7, 92/13 mm) era més inclinat. D'americà: P-61 "Black Widow" (4 x 20 mm, 4 x 12, 7 mm).
A més de bombes, NURS … Pesades.
I així els Estats Units van entrar a la guerra. Per començar amb el Japó. Va resultar que els P-40 no són molt bons per lluitar contra l'A6M2. Però el principal problema al qual s’enfronten els aliats a Europa és la manca d’un combatent d’escorta per als bombarders que anessin als objectius alemanys.
Amb els bombarders pesats, tant els britànics com els nord-americans eren més del normal. Els B-17 i B-24 dels nord-americans, Wheatley, Lancaster, Halifax, en general, tenien alguna cosa per llançar bombes i llençar-los als caps alemanys.
Tanmateix, la defensa antiaèria alemanya ho va dificultar molt. Incloent el treball de pilots de caça-interceptors que interceptaven i destruïen regularment. No va ser per res que els britànics van passar al treball nocturn, a la nit hi havia la possibilitat d’arribar a l’objectiu i treballar, i després tornar enrere. Durant el dia, més que dubtós.
I els combatents posseïts pels països (Huracà, Spitfire, Kittyhawk) no van poder escoltar els bombarders fins a l'objectiu. No hi havia prou abast de vol i, amb francitud, no era molt bonic. Excepte el Spitfire. Però tot va ser decidit per la gamma.
Per tant, tan bon punt van sortir els combatents d’escorta, van aparèixer els combatents alemanys que van començar a fer la seva feina. Sí, el P-38 Lightning va ser capaç de cobrir la distància des dels camps d'aviació de Gran Bretanya fins als objectius d'Alemanya, però aquesta màquina, encara que forta i ben armada, no era un rival digne per als Messerschmitts. Igual que el Bf.110 no era un rival de Spitfire.
Però, en general, malgrat les deficiències del P-47 en forma de pes, que no li permetien guanyar alçada ràpidament, els aliats no tenien massa opció. La instal·lació d’una versió millorada del Pratt & Whitney R-2800, més lleugera (gairebé 100 kg), va millorar les dades de velocitat a altituds, però a la part inferior del P-47 encara hi havia una planxa.
L’avió va pujar a l’altitud de 5000 m en 8,5 minuts; la velocitat de pujada al terra va ser de 10,7 m / s, i el temps de gir va ser de 30 s. Al mateix temps, el Bf-109G i el Fw-190A-3 tenien taxes de pujada de 17 i 14,4 m / s, i el temps de gir era de 20 i 22 s, respectivament.
Per tant, van intentar utilitzar el P-47 en operacions on la velocitat de pujada no tenia un paper especial. A tothom de la seu aliada els va agradar el cotxe. Per falta d’un de millor.
En general, en aquell moment (1942) només hi havia un avió al món que es podia comparar amb el P-47V a altituds superiors als 6.000 m. Curiosament, era el MiG-3 soviètic.
Un avió amb un motor de només 1350 CV. va desenvolupar una velocitat de 640 km / h a una altitud de 7800 m, i va pujar a 5000 en 7 minuts. Però l’armament del MiG era netament inferior al P-47.
Durant la producció del R-47V, el disseny de l'avió es va millorar constantment. Va ser per escoltar bombarders pesats a gran altitud quan es va començar a utilitzar el dispositiu antigel per al parabrisa de la cabina. A més, per a aquests vols, es van inventar tancs de combustible d'un sol ús. Es va fer un dipòsit de 757 litres (200 galons) de paper comprimit impregnat de plàstic.
Aquest tanc va augmentar el rang de vol fins als 2.000 km a una velocitat de creuer de 400 km / h, cosa que va permetre acompanyar els transportistes de bombes.
A la tardor de 1943, va començar la producció de l'avió P-47D, en què es va instal·lar un nou motor amb el sistema d'injecció d'aigua-metanol Pratt & Whitney R-2800-63. A més, s’han millorat els sistemes de lubricació i refrigeració del motor.
El motor va desenvolupar una potència d’enlairament de 2.000 CV i, amb injecció de barreja, va augmentar la potència del motor a curt termini fins a 2.430 CV. Es va permetre utilitzar el postquemador durant 15 minuts. Forçar el motor va proporcionar un augment de velocitat de fins a 30 km / h.
A més dels tancs forabord, el subministrament de combustible als tancs principals del fuselatge es va augmentar fins als 1150 litres. Això va fer possible combinar tancs de combustible i bombes en una fona externa, en funció del rang de vol fins a l'objectiu. La càrrega màxima de la bomba va ser de 1.130 kg. Dues bombes de 1000 kg (450 kg) i una de 500 kg (225 kg). O en lloc d’una bomba de 500 quilos, un dipòsit de combustible del mateix pes.
Si calia fer una bomba, sovint es traia una metralladora de cada ala per alleugerir el pes i la càrrega de munició es reduïa de 425 a 250 tirs.
En general, les suspensions sota les ales reduïen considerablement la velocitat a 70 km / h, però la necessitat d'un bombarder de dents amb un llarg abast era molt elevada, especialment al teatre del Pacífic.
I el fet que el P-47 pogués volar amb seguretat a una altitud que fos superior a la força del principal avió enemic el va fer indispensable tant per escortar bombarders com per utilitzar-lo com a bombarder de combat.
Van ser vols a gran altitud els que van requerir el desenvolupament d’un sistema de calefacció per metralladores. En general, inicialment existia aquest sistema (elèctric), però funcionava extremadament capritxosament i sovint no feia front a la tasca. I la lubricació de les metralladores es va congelar, cosa que va fer impossible llançar un tret.
Després, per escalfar les metralladores, van començar a desviar part de l’aire comprimit calent del turbocompressor. Un altre túnel de la via aèria va aparèixer a l'interior de l'avió.
L'experiència d'utilitzar el P-47 en combat ha demostrat que, malauradament, la "zona morta" de retrovisió del pilot és massa gran. Com a intent de posar remei a la situació, es va decidir instal·lar l'anomenada llanterna en forma de llàgrima de Malcolm, com la instal·lada a les modificacions posteriors de l'Spitfire.
Va sorgir la idea i, després d’una sèrie de millores causades pel fet que es retirés la gargrot darrere del fanal, el fanal de llàgrima es va registrar no només al Thunderbolt, sinó també al Mustang.
La primera sortida de combat del P-47 es va fer el 10 de març de 1943. Com passa sovint, el primer pancake va sortir grumollós: a causa de la diferència de freqüències entre la Força Aèria Britànica i la nord-americana, els controladors simplement no van poder corregir el curs dels Thunderbolts i simplement no van trobar l’enemic. Després de l'eliminació dels problemes, els vols es van reprendre i el 15 d'abril de 1943 va tenir lloc la primera batalla aèria amb la participació del P-47. La batalla va ser marcada i la primera victòria va ser derrocada pel FW-190.
I el 17 d'agost, els P-47 van ser escortats per primera vegada pels bombarders B-17 durant el dia en incursions contra Schweinfurt i Regensburg. Es van anunciar 19 victòries i tres derrotes. De fet, els alemanys van confirmar la pèrdua de 7 avions. És cert que, per ser justos, cal assenyalar que els combatents alemanys van "disparar" 11 Thunderbolts segons els informes.
Així doncs, el P-47 va començar les seves activitats de combat al front. I el 1944, aquest avió va lluitar allà on van lluitar els aliats, a tots els teatres, excepte a Alaska.
El Thunderbolt va acabar la guerra amb les següents estadístiques: 3.752 victòries (incloses les destruïdes per bombes i míssils a terra) amb 3.499 avions perduts. És cert que les pèrdues aquí també inclouen pèrdues no combatents per culpa dels pilots.
Els pilots que van combatre als P-47 a Europa van informar de la destrucció de més de 68.000 camions, 9.000 locomotores de vapor, més de 80.000 vagons i 6.000 vehicles blindats.
Per ser sincer, les xifres em semblen més que sobrevalorades. Un ordre de magnitud. Però el fet que els P-47 disposessin al final de la guerra per caçar fins i tot camions individuals és un fet. I és evident que els pilots de Thunderbolt van causar danys reals per atac terrestre.
En general, l'avió d'atac en absència d'una oposició decent del R-47 va resultar ser bastant bo.
Va lluitar contra "Thunderbolt" i al Front Oriental. Però no s’utilitza molt activament. 196 avions P-47D van arribar a la Unió Soviètica el 1944-1945 amb el contracte de préstec. Es van utilitzar en parts del front sud-oest com a combatent a gran altitud en la defensa aèria de les ciutats del darrere i en el 255è regiment d'aviació de combat de la Flota Aèria del Nord.
Aquí, potser, només a la Flota del Nord, el P-47 va realitzar reals missions de combat per cobrir torpeders i atacar avions i caçar vaixells petits com a avió d'atac.
Al cap i a la fi, no era un avió del nostre estil de combat.
Un dels millors enginyers-pilots de l’Institut de proves de vol, Mark Lazarevich Gallay, va recordar el vol al P-47 d’aquesta manera:
“Ja en els primers minuts del vol, em vaig adonar: això no és un combatent! Estable, amb una còmoda cabina espaiosa, còmoda, però no lluitadora. "Thunderbolt" tenia una maniobrabilitat insatisfactòria en horitzontal i sobretot en pla vertical. L'avió accelerava lentament: la inèrcia de la màquina pesada es veia afectada. El Thunderbolt era perfecte per a un vol en ruta senzill sense maniobres dures. Això no és suficient per a un lluitador ".
No obstant això, va resultar de la següent manera: quan el P-47 va arribar al nord a través dels combois àrtics, el comandament de la Flota del Nord va decidir organitzar les proves de l'avió. I com que no hi havia una base de proves pròpia, l'avió es va transferir al 255è IAP, on en aquell moment es va formar la tripulació de vol més forta.
Els vols de prova es van dur a terme del 29 d’octubre al 5 de novembre de 1944. Al mateix temps, es va investigar la possibilitat de basar el P-47 en aeròdroms polars. Els resultats de les proves van ser generalment favorables.
L'informe de prova Thunderbolt P-47D-22-RE s'ha enviat a l'ordre.
“Del comandant de la flota del nord de la Força Aèria, lloctinent general d'Aviació Preobrazhensky núm. 08489 de data 13 de novembre de 1944.
Informeu al comandant de la Força Aèria de la Marina de l’URSS, el mariscal Zhavoronkov
Informo que, basant-me en els resultats de provar un avió "Thunderbolt" de sèrie P-47D-22-RE, vaig prendre la decisió d'armar un esquadró del 255è IAP amb 14 avions "Thunderbolt".
L'esquadró realitzarà les tasques següents:
1. Escorta de llarga distància de bombarders
2. Bombardeig horitzontal i de baixa altitud basat en una càrrega de bombes de fins a 1000 kg per avió
3. Atac de vaixells escortes de comboi”.
El mariscal Zhavoronkov va posar una resolució al document:
"Em sembla bé. Torneu a equipar el regiment. Assigneu 50 avions ".
Així doncs, el 255è IAKP es va convertir en un regiment completament armat amb Thunderbolts.
Des del gener de 1943 fins al final de la guerra, formant part de la 5a divisió de torpedes i torpedes mines de la Força Aèria Kirkenes Red Banner de la Flota del Nord, els pilots del 255è IAP van fer 3.386 sortides amb un temps de vol de 4.022 hores, Va realitzar 114 batalles aèries, com a resultat de les quals 153 avions van ser derrocats enemics.
D’aquests: Ju-88 - 3, Me-110 - 23, Me-109 - 88, FW-190 - 32, FW-189 - 2, He-115 - 2, BV-138 - 1.
Com es pot veure a la llista, als nostres pilots no els importava a qui derrotar. Atès que el "Thunderbort" va poder fer front a qualsevol avió alemany, a les nostres mans (i fins i tot els nostres huracans van lluitar amb normalitat) es va convertir en una màquina força formidable.
És una llàstima que no haguéssim pogut trobar dades sobre la pèrdua de 255 IAP. Seria força educatiu.
En general, era un vehicle de combat molt bo. Sí, hi havia defectes en la maniobra. Però això és un inconvenient per als nostres pilots, que necessitaven exactament una maniobra per al "dipòsit de gossos", inevitable a l'hora de cobrir els seus propis i atacar bombarders i avions d'atac estrangers.
I el P-47 es va crear per cobrir bombarders de llarg abast que volaven a gran altitud. És a dir, el que no teníem. Però l’avió no té la culpa.
I, per tant, era una màquina ràpida (sota certes condicions), ben armada i duradora. Molt tenaç.
Els pilots britànics tenien la següent broma (amb humor britànic): “És fàcil que un pilot de Thunderbolt eviti el foc antiaeri. Has de córrer endavant i enrere dins de l’avió i mai no seràs atropellat.
Com a lluitador, el P-47 no era el millor. Però com a bombarder de combat i avió d'atac, ocupa un lloc digne en la història de l'avió que va guanyar aquella guerra.
LTH P-47D-30-RE
Envergadura, m: 12, 42.
Longitud, m: 10, 99.
Alçada, m: 4, 44.
Superfície de l'ala, m2: 27, 87.
Pes, kg:
- avions buits: 4.853;
- enlairament normal: 6 622;
- Enlairament màxim: 7.938.
Motor: 1 х Pratt Whitney R-2800-59 Double Wasp х 2000 CV (Postcombustible de 2.430 CV).
Velocitat màxima, km / h: 690.
Velocitat de creuer, km / h: 563.
Distància pràctica, km:
- sense PTB: 1.529;
- amb PTB: 2 898.
Taxa màxima de pujada, m / min: 847.
Sostre pràctic, m: 12 192.
Tripulació, pers.: 1.
Armament:
- vuit metralladores Colt-Browning M2 de 12 i 7 mm;
- fins a 1 135 kg de bombes, tancs de napalm o NURS en una fona externa.
Unitats produïdes: 15.660.
En general, de fet, com Carlson, un home a qualsevol lloc (fins i tot per tirar endavant, fins i tot per assaltar), en plena floració.
