Un dels temes eterns de la Rússia moderna és parlar del renaixement dels avions petits i la creació d’un nou avió regional lleuger. La història va prendre un altre gir el diumenge 25 d’agost de 2019, quan RIA Novosti, en referència al servei de premsa del Ministeri d’Indústria i Comerç de la Federació Russa, va informar que es crearia un nou avió regional al país, dissenyat per transporta de 9 a 14 persones. En realitat, el fet que s'estigui preparant un reemplaçament per al famós "Kukuruznik" An-2 no és notícia durant les darreres dècades, només canvien les dates de llançament i el nom dels possibles avions de recanvi.
Avió polivalent lleuger An-2
Mentrestant, l’avió An-2 de llarga vida segueix sent el principal cavall de batalla de la petita aviació domèstica, que va arribar al cel per primera vegada el 1947. La producció en sèrie d'aquest avió es va completar completament a l'URSS el 1971, mentre que sota llicència l'avió es va continuar muntant a Polònia i la Xina. Tot i la seva més que venerable edat, segons la FSUE "SibNIA que porta el nom de SA Chaplygin", a mitjans de 2017, aproximadament el 90% de totes les petites tasques d'aviació a la Federació de Rússia encara les realitza l'avió polivalent lleuger An-2, popularment sobrenomenat "Annushka" i "Corn".
La substitució de l’An-2 es determinarà el setembre de 2019
La decisió sobre quin tipus d'avions lleugers substituirà eventualment l'antiga An-2, els especialistes del Ministeri d'Indústria i Comerç de Rússia preveuen prendre el setembre de 2019, segons va informar l'altre dia el servei de premsa del Ministeri. Per al treball de desenvolupament de la creació d'un nou avió de motor lleuger, es van assignar 1.25 bilions de rubles del pressupost. Al mateix temps, ja se sap que a l'hora de crear un nou avió s'utilitzaran desenvolupaments, solucions tècniques i totes les bases obtingudes durant la creació de l'avió "Baikal" TVS-2DTS. Especialistes en aviació de SibNIA de Novosibirsk han estat involucrats en el desenvolupament d'aquest prototip amb un ampli ús de materials compostos a l'estructura durant molt de temps.
Al mateix temps, anteriorment es va anunciar diverses vegades que aquest model concret de l'avió, el TVS-2DTS, entraria en producció en sèrie, però les dates de llançament de la sèrie es van ajornar diverses vegades. Així doncs, a l’abril de 2018, el lloc web oficial del Ministeri d’Indústria i Comerç de Rússia va informar que la producció en sèrie del nou avió TVS-2DTS, creat per especialistes de l’Institut de Recerca d’Aviació de Sibèria, començaria a Ulan-Ude el base d’una planta d’aviació local, que forma part dels helicòpters de Rússia . Estava previst iniciar la producció en sèrie del nou avió lleuger per a avions petits el 2021 i el primer operador del nou avió seria Polar Airlines de Yakutia.
Ara, en el millor dels casos, l’inici de la producció en sèrie del nou avió es trasllada a finals del 2022. Aquest termini el va fixar el viceprimer ministre rus i plenipotenciari presidencial del Districte Federal de l'Extrem Orient Yuri Trutnev, que el juliol de 2019 va visitar una planta d'avions a Ulan-Ude. Segons un alt càrrec, a finals del 2022 és la data límit establerta pel Ministeri d'Indústria i Comerç de Rússia i la planta d'avions.
Avions polivalents lleugers TVS-2DTS
Si a l’abril de 2018, al Ministeri d’Indústria i Comerç, van dir que l’avió TVS-2DTS entraria en producció en sèrie, a l’agost del 2019 es va saber que la decisió sobre el destí d’aquest avió i quines característiques tecnològiques aquest projecte s'utilitzarà en la creació d'una nova màquina encara no s'accepta. El Ministeri d'Indústria i Comerç va dir a Rossiyskaya Gazeta que TVS-2DTS és un model experimental d'un avió, que va ser creat per provar les noves tecnologies a la pràctica. Tenint en compte les bases tècniques obtingudes en aquest projecte, s'està creant un nou avió de producció en el marc del programa LMS (avió polivalent lleuger).
Fins ara, el Ministeri d’Indústria i Comerç de Rússia està buscant un contractista d’R + D per crear un substitut per a l’avió polivalent An-2 obsolet. S'espera que el contractista presenti una visió general de la nova aeronau, així com un conjunt de documentació de disseny conceptual el desembre de 2019. Al setembre de l’any vinent, un conjunt de documentació de disseny per a un prototip d’un nou avió polivalent lleuger hauria d’estar llest i el prototip de l’avió en si mateix es preveu muntar a finals del 2020.
Per què TVS-2DTS va passar de sèrie a experimental
L’avió, que en els darrers anys es va presentar com un model de producció potencial per substituir l’An-2 i va participar activament en diverses exposicions i espectacles aeris, es va convertir de sobte en un avió experimental. No és cap secret que les decisions del govern rus puguin ser extremadament difícils d’entendre i sembla que és exactament així. L'avió, que volien muntar en sèrie a Ulan-Ude, va deixar de satisfer l'estat amb alguna cosa. Només podem especular per què va aparèixer un altre canvi en el moment del llançament de la sèrie i va aparèixer un nou contracte d’R + D amb un valor total de més de mil milions de rubles.
Només se sap amb certesa que TVS-2DTS va superar el llegendari Kukuruznik en el seu rendiment de vol. Per tant, la velocitat de creuer del cotxe va augmentar fins a 330 km / h, el rang del transbordador fins a 4500 km i la capacitat de càrrega fins a 3,5 tones. Les característiques de l'avió de Novosibirsk incloïen una ala nova, una cabina de "vidre" i un nou fuselatge. El més destacat de l’avió va ser l’ús generalitzat de materials compostos. I l’ús de l’avionica moderna va permetre operar l’avió a qualsevol hora del dia i el va fer tot el temps.
Avions polivalents lleugers TVS-2DTS
És cert que la història amb el "Superjet" es repeteix aquí, quan l'avió només és rus sobre el paper. De fet, el cor de TVS-2DTS se suposava que era el motor turbohèlice multi-combustible americà Honeywell TPE331-12UAN, que desenvolupava potències de fins a 1100 CV. i permetre que l'avió pugui volar tant amb querosè com amb gasolina a motor. L'hèlix de cinc pales i un conjunt d'equips d'aviació també van ser desenvolupats pels nord-americans, l'hèlix va ser fabricada per Hartzell Propeller Inc i la companyia d'avióica va ser Garmin. Els materials compostos s’han d’esmentar per separat, es preveia que el nou avió estigués compost d’una sola peça. I aquí, de nou, no és un fet que es tractés del compost rus. Com va escriure l’edició de l’extrem orient de RBC el 2018, els creadors de l’avió es van negar a utilitzar el material compost rus a causa del seu alt cost.
En la història recent de Rússia, aquest esquema d’organització de la producció no es va desencadenar en l’exemple de l’avió Sukhoi Superjet 100, del 55 al 80 per cent del farciment del qual en diferents anys eren components estrangers. Un esquema d’aquest tipus per a una aeronau petita té problemes encara més grans en el subministrament de peces de recanvi, la reparació i el manteniment, així com l’elecció de les pròpies plantes de reparació. Per separat, podem assenyalar la història amb el folre rus de mitjà recorregut MS-21, la característica principal del qual era ser una ala composta. Al mateix temps, l'inici de la producció en sèrie de l'avió es va posposar durant almenys un any a causa de la negativa dels Estats Units a subministrar materials compostos, la culpa va ser de les sancions nord-americanes. Inicialment, el fabricant es basava en materials compostos nord-americans i japonesos de Hexcel i Toray Industries, respectivament.
Potser el projecte TVS-2DTS es va enfrontar al mateix problema que el seu germà gran. Al mateix temps, l’avió inicialment no encaixava bé en la política de substitució d’importacions declarada pel govern rus. Probablement, va ser la gran proporció de components i materials estrangers, així com l’increment del cost de l’avió, el que va provocar que el Ministeri d’Indústria i Comerç iniciés una nova etapa d’R + D per crear un avió polivalent lleuger. El més probable és que la novetat es distingeixi per un gran volum de components i conjunts domèstics.
Rússia només necessita avions petits
Per a un país com Rússia, els avions petits són vitals, això ho entén qualsevol persona que hagi estudiat geografia a l’escola. La mida del país va contribuir inicialment al desenvolupament del trànsit aeri. Moltes regions de Rússia són més grans que els països del món, per exemple, la Udmurtia no més gran és 1,5 vegades més gran que Bèlgica i una mica més gran que Holanda i la regió veïna de Kirov ja és tres vegades més gran que la pàtria del fusell d'assalt de Kalashnikov. No cal dir que aquests dos temes de la federació actualment no tenen avions petits. Un resident de la Unió Soviètica es podria permetre fàcilment un vol de Samara a Saratov, després d’haver recorregut uns 440 km per via aèria. Avui, per volar d’una ciutat amb més d’un milió a una ciutat amb una població de gairebé 850 mil habitants, és necessari fer un vol amb un trasllat a Moscou amb una durada total d’11 hores, no és un miracle. Avui en dia és habitual en un país on només queden 200 de 1400 aeròdroms de petites aeronaus, i no tots aquests 200 operen activament.
Almenys en certa forma, els avions petits han sobreviscut a l’extrem nord, Sibèria i l’extrem orient del país, on sovint continuen sent l’únic mitjà per lliurar passatgers i càrrega a assentaments remots. Els especialistes del Ministeri d'Indústria i Comerç assenyalen que més de 28 mil assentaments de Rússia actualment no tenen comunicació terrestre, és a dir, estan separats del "continent" i que a 15 regions russes la petita aviació és el component principal del transport sistema. És per això que l’avió, que ha de substituir l’An-2, té una importància tan gran.
Avui en dia, la creació de l’Antonov Design Bureau, creada a finals dels anys quaranta, continua sent el principal cavall de batalla dels avions petits, però el nombre de “racons” operats a Rússia és només lleugerament superior a les 200 unitats, cal canviar tots aquests avions. En una entrevista amb el diari "Vzglyad", el columnista de la revista "Arsenal de la Pàtria" i l'expert en aviació Dmitry Drozdenko va assenyalar que a Yakutia, el territori de la qual és més gran que l'Índia, les autoritats van fer sonar l'alarma l'any passat. Avui en aquesta regió, que depèn en gran mesura dels avions petits, el 80 per cent de la flota té avions de trenta anys. Segons l’expert, el 2026 s’haurà de cancel·lar completament la flota d’aviació local, representada pels helicòpters An-24, An-2 i Mi-8.
Els intents de crear un nou avió per a avions petits a Rússia o llançar anàlegs estrangers a la producció en massa ja s’han fet moltes vegades. Només des del 2008 a Rússia s'han debatut els projectes de l'avió Rysachok de la companyia Technoavia, l'expedició de la companyia privada MVEN de Kazan, així com les opcions per al muntatge en sèrie a Rússia del canadenc Twin Otter i l'americà Cessna. Tots aquests projectes van acabar en no res. A part, podem destacar la localització de la producció a Rússia de l’avió regional bimotor txec L-410 per a 19 passatgers, que no obstant això es va començar a muntar peça a peça a Ekaterimburg el 2018 sobre la base de la planta d’aviació civil d’Ural.
L-410 muntat a la planta d’aviació civil d’Ural
El principal problema que impedeix a Rússia desenvolupar avions petits i, finalment, crear-ne un de nou, la majoria dels experts consideren la baixa capacitat de pagament dels residents del país. La població, que hauria de ser el principal consumidor d’aquest servei, té un poder adquisitiu feble. El mercat de les petites aeronaus es va esfondrar. Avui dia, les companyies aèries locals només representen el tres per cent del trànsit de passatgers de Rússia. Resulta un cercle viciós quan les companyies aèries no necessiten comprar avions per a aquests vols i la indústria aeronàutica russa no les necessita, no hi ha demanda, no hi ha oferta. El país no ha pogut sortir d’aquesta trampa des del 1991. I si algun dia la indústria russa serà capaç de fer front a la vessant tècnica del problema i crear un nou avió petit, llavors com fer que els preus dels bitllets d'avió siguin assequibles per a les àmplies masses de la població en condicions de rendibilitat real dels ciutadans han estat en declivi durant cinc anys seguits encara és un misteri …
