Entre els residents de Komsomolsk-on-Amur, el nom "Dzemga" s'associa principalment al districte urbà de Leninsky, ja que els residents de Komsomol anomenen aquesta zona de la ciutat entre ells. La mateixa paraula "Dzemgi" és d'origen nanaí i es tradueix per "arboleda de bedolls". Abans de començar la construcció de la ciutat el 1932, hi havia un campament dels habitants indígenes de la regió d'Amur - els nanais - en aquesta zona.
L'objectiu de construir una nova ciutat de l'Extrem Orient a la vora de l'Amur era crear un gran centre militar-industrial i el desenvolupament d'àrees poc poblades. Fins i tot en la fase de disseny, a la zona del poble de Permskoye, en el lloc on es va començar a construir la ciutat, es va preveure la construcció d'un avió, construcció naval i plantes metal·lúrgiques (la planta d'aviació de Komsomolsk-on-Amur després de Yu. A. Gagarin).
Inicialment, el lloc per a la construcció de la planta d’avions núm. 126, malgrat les advertències de la població local, va ser triat sense èxit. L’alta inundació de tardor del 1932 va destruir parcialment els materials de construcció emmagatzemats i va inundar l’excavació preparada per posar les bases de l’edifici principal i la pista del camp d’aviació en construcció.
La direcció de la construcció va fer les conclusions adequades i el nou emplaçament de la planta i la pista es van traslladar a un lloc més alt, 5 km al nord de l’anterior.
Els constructors militars van fer una gran contribució a la construcció de la planta i de tot Komsomolsk-on-Amur. Van començar a arribar a finals de 1934, alguns d’ells, a falta d’enllaços de transport a l’hivern, van arribar a la construcció amb esquís sobre el gel de l’Amur. Qualsevol que estigui familiaritzat amb el clima de l’Extrem Orient, sens dubte, apreciarà aquesta gesta sense exagerar-se, tot i que la distància entre Komsomolsk-on-Amur i Khabarovsk és d’aproximadament 400 km.
A finals de 1935, els constructors havien aixecat diversos tallers principals i auxiliars, després dels quals es va iniciar la instal·lació d’equips. Al mateix temps, s’estaven preparant el muntatge d’avions. El primer avió construït a Komsomolsk el 1936 va ser l'avió de reconeixement de llarg abast R-6 (ANT-7), dissenyat per A. N. Tupolev. Aquest avió tenia molt en comú amb el primer bombarder monoplà soviètic bimotor tot-metall bimotor TB-1. Segons els estàndards de finals de la dècada de 1930, el R-6 es considerava, sens dubte, obsolet, però permetia als fabricants d'avions de l'Extrem Orient acumular l'experiència necessària. Quan el primer R-6 construït estava a punt per enlairar-se, la pista de la fàbrica encara no s’havia acabat. Per tant, per fer proves, l’avió estava equipat amb flotadors i s’enlairava de la superfície de l’aigua del riu Amur.
Scout R-6
Malauradament, no es van poder trobar dades exactes sobre la data de posada en funcionament de la pista de la fàbrica. El més probable és que això passi a la segona meitat del 1936. En qualsevol cas, la majoria dels avions P-6 construïts a Komsomolsk tenien xassís de rodes. En total, a finals de 1937 es van reunir 20 vehicles a la planta. Els pocs R-6 que quedaven a la planta el 1938 es van utilitzar per a vols regulars entre Komsomolsk-on-Amur i Khabarovsk. A finals dels anys 30, un aeroclub va començar a operar a Dzemgakh, on hi havia quatre avions Po-2.
El maig de 1936 va arribar a la planta una ordre per establir la producció de bombarders de llarg abast dissenyats per S. V. Ilyushin DB-3, en aquell moment era un avió bastant perfecte, que corresponia al nivell d'anàlegs estrangers. Tot i nombroses dificultats objectives i subjectives el 1938, el personal de la planta va aconseguir lliurar 30 avions als militars. El 1939, ja es van construir 100 bombarders a la planta. Els primers mesos de 1941 es va iniciar la construcció dels torpeders DB-3T i DB-3PT. Més tard, es va produir una transició gradual a la producció de DB-3F (IL-4).
Monument a IL-4 al territori de la planta
Durant els anys de guerra, la capacitat de producció de la planta d'avions i la productivitat del treball a l'empresa van augmentar significativament. El volum anual d’avions lliurats durant aquest període va augmentar en més de 2, 5 vegades, mentre que el nombre de treballadors es va mantenir en el nivell d’abans de la guerra. En total, la planta núm. 126 de Komsomolsk-on-Amur va lliurar 2.757 bombarders Il-4 al front.
A mitjan 1945, en relació amb la transició a "rails pacífics", es van iniciar els preparatius per dominar la producció en sèrie de l'avió Li-2. Aquest avió era una versió soviètica amb llicència de l'avió nord-americà de transport i passatgers DC-3 (C-47) de Douglas. El primer lot d’avions es va produir el 1947. En dos anys, es van construir un total de 435 avions Li-2, dels quals 15 eren en versió passatger.
A finals de 1947, un avió de combat MiG-15 va enlairar-se per primera vegada. Aquest avió, que més tard va rebre una àmplia popularitat, es va crear a l’oficina de disseny d’AI. Mikoyan i M. I. Gurevich. El 1949 es van iniciar els preparatius per a la seva construcció a la planta d'avions de Komsomolsk.
El 1952 es va llançar en sèrie el MiG-17 més avançat. L'establiment de la producció de caces a reacció requeria una renovació qualitativa de les instal·lacions de producció de la planta d'avions, la construcció a gran escala de noves instal·lacions de producció i la reconstrucció de les existents. El lliurament de combatents MiG-17F a l'estranger va ser el debut a l'exportació de la planta.
En aquell moment, la pista de la fàbrica ja no complia els requisits moderns. Per a les proves i el funcionament normal dels moderns vehicles de creuers amb reacció, calia una pista pavimentada. La construcció de la pista de formigó va coincidir en el temps amb l’inici del procés de domini de la producció d’un nou avió supersònic per part de l’OKB P. O. Sukhoi.
A la primavera de 1958, els primers Su-7 supersònics van ser lliurats a l’acceptació militar. L'inici de la producció de vehicles de combat "Su" va ser amb grans dificultats, que el personal de la planta va superar amb honor. Durant la producció en sèrie del Su-7, s’han desenvolupat 15 modificacions d’aquest avió. Els bombarders de combat més utilitzats Su-7B i Su-7BM. El 1964 van començar els seus lliuraments d’exportació.
La línia evolutiva de desenvolupament del Su-7 va ser el bombarder-caça de geometria variable Su-17. L’ala d’escombrat variable va permetre millorar les característiques d’enlairament i aterratge i escollir l’escombrat òptim en funció del perfil de vol, però al mateix temps, aquest esquema va complicar significativament el disseny de l’avió.
Cadena de muntatge Su-17
Construcció de diverses modificacions del Su-17 per a la Força Aèria de l'URSS i versions d'exportació del Su-20, Su-22, Su-22M a la planta, que es va conèixer com la planta d'aviació de Komsomolsk-on-Amur que porta el nom de Yu. A. Gagarin”va continuar fins a principis dels 90. Paral·lelament a la producció de bombarders de combat, la planta estava muntant míssils de creuer anti-vaixells P-6 i "Amatista" per armar submarins. Per cooperació, les seccions de la cua del fuselatge amb empenatge i peces d'ala rotatives per al Su-24 es van subministrar a Novosibirsk.
El 1984 es va iniciar el lliurament de la sèrie Su-27. Els pilots del 60è IAP van ser un dels primers combatents a dominar el Su-27. Aquest regiment de combat, que va cobrir Komsomolsk-on-Amur durant molt de temps, va compartir la pista amb la planta.
Els primers caces I-16 van aparèixer a Dziomga el 1939, després aquesta unitat d'aviació de combat va formar part de la 31a Brigada d'Aviació. A principis de 1945, el regiment va ser completament reequipat amb caces Yak-9. Durant la guerra soviètica-japonesa, pilots d'un regiment de combat de Dzomog van participar a l'ofensiva de Sungaria i a l'operació Sajalí Sud.
El 1951, el regiment finalment va passar dels caces de pistons al jet MiG-15. A la primera meitat de 1955, van ser substituïts per caces MiG-17, que aviat van ser complementats pels interceptors de caça flotants Yak-25 amb el radar Izumrud.
El 1969, el 60è IAP es va tornar a equipar amb interceptors supersònics Su-15, que havien volat des de l'aeròdrom de Dzemgi durant uns 20 anys. Als anys 70, els interceptors Yak-28P es van basar en Dzomga durant algun temps, però no va ser possible determinar si pertanyien al 60è IAP o a una altra unitat d'aviació. En qualsevol cas, a principis dels anys 90, a la base d’emmagatzematge situada al camp d’aviació de Khurba, prop de Komsomolsk, hi havia Yak-28Ps.
Tot i que el 60è IAP va ser un dels primers a canviar al Su-27, els interceptors de caça Su-15 es van utilitzar a Dzomga ja el 1990. Particularment impressionants van ser els vols nocturns, quan el Su-15, enlairant-se a la postcombustió amb raigs de flames dels motors de reacció, va apunyalar literalment al cel fosc com coets. Poc abans de la retirada del servei del Su-15, era possible observar acrobàcies molt complexes, que els pilots encenien màquines que no eren adequades per maniobrar el combat aeri, no gaire lluny del camp d’aviació, sobre la plataforma Staraya i el riu Amur..
L'agost de 2001, durant la propera reforma de les forces armades, el 60è Regiment d'Aviació de Caces es va fusionar amb el 404è Ordre "Tallinn" de Kutuzov, Regiment d'Aviació de Combat de 3a Classe. Com a resultat de la fusió, es va formar la 23a Ordre d'Aviació de Caces "Tallinn" de Kutuzov, regiment de grau III, amb seu a l'aeròdrom de Dzemgi. El 23è IAP es va convertir en el cap de màquines noves i modernitzades de la marca Su.
L’avió Su-27 es va convertir en la base de tota una família de caces monoplaces i biplaça, com ara: Su-27SK, Su-27SKM, Su-33, Su-27SM, Su-30MK, Su-30MK2, Su-30M2, Su-35S. Els avions, creats sobre la base del Su-27, van ser àmpliament exportats i actualment són el principal combatent de la Força Aèria Russa. Els especialistes de la planta d'aviació de Komsomolsk van fer una gran contribució a l'establiment de la producció del Su-27SK a la República Popular de la Xina, a la planta d'avions de la ciutat de Shenyang.
Als anys 90, a la planta d'aviació de Komsomolsk-on-Amur que porta el nom de Yu. A. Gagarin, en el marc del programa de conversió de la indústria de defensa, va començar a treballar en temes d’aviació civil. Abans d'això, els avions de combat es consideraven els principals productes de l'empresa i es produïen vaixells, bicicletes i rentadores Amur per a la població.
Al setembre del 2001, el Su-80 va fer el seu primer vol. En la fase de disseny, es va suposar que en la versió per a passatgers substituiria el Yak-40 i l'An-24 de les línies aèries locals i l'An-26 en la de càrrega.
Su-80
Es considera que els avantatges del turbohélice Su-80 són bones característiques d’enlairament i aterratge i la capacitat de volar des d’aeròdroms no equipats. Això va fer possible operar el Su-80 des d’aeròdroms no preparats i curts, incloses bandes no pavimentades. Si calia, era possible convertir ràpidament una versió de passatgers a una de càrrega. Se suposava que el Su-80 proporcionaria un nivell acceptable de confort per als passatgers segons els estàndards moderns i una alta eficiència en el transport del transport aeri amb costos operatius mínims. Si cal, l'aeronau es podria utilitzar com a transport militar o patrulla lleugera. La presència d’una rampa de càrrega al Su-80 permet transportar vehicles i contenidors d’aviació estàndard.
L’avió Su-80 va passar proves d’acceptació de fàbrica a KnAAPO i es preparava per ser transferit a l’OKB per a proves de desenvolupament, però el programa aviat es va aturar. Segons la versió oficial, això es deu a l'ús de components i conjunts importats: motors de fabricació americana i generadors francesos. Però sembla que el Su-80 va resultar poc interessant per a la planta i el desenvolupador en vista de la preparació per a la producció, prometent grans beneficis, de l'avió de passatgers de curt recorregut Sukhoi Superjet 100.
Be-103
El mateix destí va patir l’avió amfibi lleuger Be-103. La seva producció va durar del 1997 al 2004. Diverses màquines d’aquest tipus es van vendre als EUA i al Canadà. De moment, la producció del Be-103 s’ha interromput i s’ha reduït tota la seva feina. Encara hi ha 16 amfibis al territori de la planta que no han trobat cap comprador.
El 19 de maig de 2008, un avió de passatgers de curta distància Sukhoi Superjet 100 va enlairar-se per primera vegada de la pista del camp d’aviació de Jomga, desenvolupat per Sukhoi Civil Aircraft (SCA) amb la participació de companyies estrangeres Thales, PowerJet i B / E Aeroespacial. La proporció de components estrangers en aquest avió és molt gran.
Avió Sukhoi Superjet 100 al recinte firal de l’aeròdrom Jemgi durant la celebració del 80è aniversari de la planta d’avions (foto de l’autor).
El 2011 es van iniciar les entregues de l'avió a clients russos i estrangers. Actualment, s'han produït més de 100 unitats Superjet-100.
El gener de 2013, la planta d'avions com a sucursal va passar a formar part de la JSC Sukhoi Company i es va conèixer com la sucursal de la JSC Sukhoi Company Komsomolsk-on-Amur Aviation Plant que porta el nom de Yu. A. Gagarin (KnAAZ). Al llarg dels anys, la planta ha construït més de 12.000 avions per a diversos propòsits. Des de principis dels anys 60, la companyia ha estat el principal fabricant d’avions de combat de marca Su. Juntament amb la producció de nous equips a KnAAZ, estan en marxa la reparació i modernització de vehicles produïts anteriorment, que estaven en servei amb els regiments d’aviació de combat de la Força Aèria i de la Marina russa.
Durant els darrers deu anys, diverses dotzenes de Su-27SM revisats i modernitzats han estat transferits a les tropes. Els combatents Su-27SM3 es van construir sobre la base de l'exportació Su-27SK. A diferència dels caces Su-27S i Su-27P, que van entrar originalment a la nostra Força Aèria, els caces modernitzats Su-27SM i Su-27SM3 tenen un sistema de control d’armes més avançat i un nou sistema d’observació de radar i un sistema d’observació òptic-electrònic. Aquests avions estan equipats amb monitors multifuncionals, un sistema de visualització de parabrises i un nou sistema de designació d'objectius muntat en casc. Els caces modernitzats són capaços d'utilitzar armes guiades aire-superfície, inclosos els míssils anti-vaixell. El Su-27SM3 té una cèl·lula reforçada i nous motors AL-31F-M1 amb una empenta de 13.500 kgf. Abans de l'aparició del Su-35S, els caces Su-27SM i Su-27SM3 eren els vehicles de combat monoplaça més avançats de la Força Aèria Russa.
Fighter Su-27SM a l'aeròdrom de Dzemgi (foto de l'autor)
Des de 2002, a KnAAZ s’han reparat i modernitzat dinou caces basats en transportistes Su-33, que formen part del grup aeri (279 kiap) de l’únic portaavions rus "Almirall de la Flota de la Unió Soviètica Kuznetsov". En el futur, està previst modernitzar diversos Su-33 més.
Es va crear un combat biplaça Su-30 mitjançant una profunda modernització sobre la base de l’entrenador de combat Su-27UB. Aquest avió, en comparació amb el Su-27, té un abast de vol més llarg i una aviónica més avançada. A KnAAZ es van construir les següents modificacions: Su-30MK, Su-30MK2, Su-30MKK, Su-30MKV, Su-30MK2-V, Su-30M2. Totes les variants, excepte l'última, són exportables. A finals de 2014, 16 caces Su-30M2 van ser lliurats a la Força Aèria de RF.
A l'octubre de 2008, un caça Su-35S, construït a KnAAZ a Komsomolsk-on-Amur, va enlairar-se de l'aeròdrom de Dzemgi. El 2009, el Ministeri de Defensa de la Federació de Rússia va ordenar 48 combatents Su-35S multifuncionals.
En molts sentits, la història de fa trenta anys es va repetir amb la posada en servei i la posada a punt del caça Su-27. El Fighter Aviation Regiment, amb seu a l'aeròdrom de Jomgi, va tornar a ser el líder quan es va posar en funcionament el nou combat. Això està força justificat, ja que la planta de fabricació es troba a poca distància. Si cal, això permet reparar i perfeccionar el Su-35S encara "cru" a la fàbrica, amb la participació de representants de l'oficina de disseny.
Combatents del Su-35S a l'aeròdrom de Dzemgi (foto de l'autor)
Els combatents Su-35S construïts el 2010-2013, que estan en servei amb la 23a IAP a Dzomgakh, tenen un esquema de pintura bicolor amb un fons blau i una part superior gris fosc. El Su-35S és un nou desenvolupament del caça Su-27. En crear-lo, es van tenir en compte molts anys d’experiència en l’operació del Su-27 i es van augmentar significativament les capacitats de combat. El planador del caça Su-35S, en comparació amb el Su-27, s’ha reforçat i s’ha augmentat el volum dels dipòsits de combustible. El nou lluitador té un avançat sistema d’informació i comandament, radar amb FARS passius "N035 Irbis", així com nous motors AL-41F1 amb un sistema d’encesa de plasma i un vector d’empenta controlat.
A finals de gener de 2010, un prototip del combat PAK FA T-50 de cinquena generació, construït a KnAAZ, va enlairar-se per primera vegada de Dzomog. Actualment, s’han construït nou prototips de vol i dues mostres per passar proves de força i resistència.
Imatge de satèl·lit de Google Earth: avió T-50 al territori de KnAAZ
Per tant, la pista i la infraestructura de l'aeròdrom de Jemga són utilitzades activament tant per la planta de construcció d'avions com pel regiment de combat. La flota d'avions KnAAZ inclou els següents avions: Tu-154, An-12, Su-80, Be-103. Fins fa poc, la planta operava trens bessons Su-17UM3 que s’utilitzaven amb finalitats formatives. Un fet destacable és que els bombarders Su-17 de totes les modificacions van ser retirats oficialment de la Força Aèria Russa a finals dels anys 90. El manteniment del Su-17UM3 en estat de vol, la producció del qual es va completar a la planta d'avions de Komsomolsk fa més de 25 anys, va ser possible gràcies a la disponibilitat de personal tècnic qualificat i un gran estoc de recanvis.
Imatge de satèl·lit de Google Earth: aparcament d’avions al territori de KnAAZ
La composició de combat del 23è IAP inclou combatents: Su-27SM, Su-30M2 i Su-35S. El novembre de 2015, com a part del compliment de l’ordre de defensa estatal, es va lliurar un altre lot de Su-35S als militars. Segons els plans del Ministeri de Defensa de la Federació Russa, a principis de 2016, en el 23è IAP al camp d’aviació de Dzemgi, hi hauria d’haver: 16 Su-27SM, 3 Su-30M2 i 24 Su-35S.
Imatge de satèl·lit de Google Earth: avió del 23è IAP al camp d’aviació de Dzemgi
Al territori de l’aeròdrom es realitzen regularment vacances a l’aviació, on es demostren diversos tipus d’equips d’aviació i es realitzen vols de demostració.
Exposició d'equips d'aviació durant la celebració del 80è aniversari de la planta d'aviació (foto de l'autor)
L'últim està dedicat a la celebració del 80è aniversari de la planta d'aviació de Komsomolsk-on-Amur el 16 d'agost de 2014 (vacances d'aviació dedicades al 80è aniversari de la planta d'aviació de Komsomolsk-on-Amur).
Durant els vols de demostració, es va produir un incident que podria haver acabat en un accident o fins i tot en una catàstrofe. El Su-35S pertanyent al 23è IAP, w / n 08 "vermell", durant l'aterratge a causa d'un error del pilot, va tocar la punta de l'ala de la pista de formigó. Afortunadament, tot va anar sense greus conseqüències i molts espectadors ni tan sols van entendre el que va passar.
Malauradament, no tots els incidents amb equipament d’aviació al camp d’aviació de Jomgi van acabar tan bé. El 19 d'octubre de 1987, mentre intentava enlairar-se en condicions meteorològiques difícils, el transport An-12BK pertanyent a KnAAPO es va estavellar. Tal com va establir la comissió que va dur a terme la investigació, les principals causes del desastre van ser la neteja de mala qualitat de la pista de neu i la sobrecàrrega dels avions. Durant l'enlairament, bufava un fort vent de cua, la visibilitat era limitada a causa de l'hora fosca del dia.
Com a resultat, l’avió, que es va separar de la pista al final, va tocar les antenes del tren d’aterratge de l’equip tècnic de ràdio de l’aeròdrom i, un cop muntada la tanca, es va estavellar contra el garatge, on hi havia els tancs de combustible, i després va explotar. L'accident va causar la mort de cinc membres de la tripulació i 4 passatgers.
Més recentment, el 27 d’abril de 2009, durant el rodatge i el trot d’alta velocitat, un prototip del Su-35 va sortir de la pista i va xocar contra un obstacle. Com a conseqüència de l'accident, l'avió va quedar completament destruït i cremat. El pilot de proves va aconseguir expulsar i no va resultar ferit. Afortunadament, aquest incident no va tenir un impacte significatiu en el moment de les proves i el procés de llançament a la producció massiva.
El camp d’aviació de Jomga està classificat com a internacional segons el registre de l’Agència Federal de Transport Aeri. Està equipat amb dues estacions de navegació de curt abast (RSBN), un sistema de trajectòria planera de la 1a categoria, radars de vigilància i sistemes de senyalització lumínica. Les dimensions de la pista són de 2480 × 80 m. L’aeròdrom pot allotjar gairebé tot tipus d’avions fins a l’A-124 Ruslan, inclòs.
L’aeròdrom amb base conjunta Dzemgi ha jugat i, sens dubte, continuarà jugant un paper important en la garantia de la capacitat de defensa del nostre país. La seva importància va augmentar especialment després que durant la "reforma" i "donar un nou aspecte" a les forces armades, es va "optimitzar" un nombre important d'unitats d'aviació i es van liquidar aproximadament la meitat dels camps d'aviació militars de l'Extrem Orient.
