Generalment s’accepta que la guerra del Vietnam va acabar el 30 d’abril de 1975. Quan els nord-vietnamites T-54 van expulsar les portes del palau presidencial de Saigon, simbolitzant la caiguda del Vietnam del Sud i la derrota dels Estats Units en aquest conflicte.
Poc abans, la Força Aèria del Sud Vietnamita, gràcies a l'assistència nord-americana, va arribar al quart lloc més gran del món en nombre. En segon lloc només: EUA, URSS i RPC. Tanmateix, això només va allargar l'agonia del règim de Saigon completament corrupte.
El tanc nord-vietnamita entra a les portes del palau presidencial de Saigon
L'exèrcit nord-vietnamita va aconseguir una gran flota d'avions capturats. Posteriorment, els caces F-5, avions d'atac A-37 i helicòpters UH-1 van ser utilitzats per les forces armades vietnamites fins a finals dels anys vuitanta.
Els trofeus es van concentrar a la base aèria de Tansonnat, les restes de la Força Aèria Sud-Vietnamita, que es trobaven en bones condicions tècniques: 23 avions d’atac A-37, 41 caces F-5, 50 helicòpters UH-1, cinc avions d’atac AD-6, cinc helicòpters CH-47 i cinc avions U-6A. A més, es va continuar qüestionant l'adopció d'altres 15 avions: U-17, 41 L-19, 28 C-7A, 36 C-119, 18 T-41, 21 C-47, set C-130, set DC- 3, cinc DC-4 i dos DC-6.
Durant la realització d’hostilitats, els especialistes militars soviètics han tingut l’oportunitat de conèixer en diverses ocasions la tecnologia americana més diversa. Així doncs, es van enviar a l’URSS els següents: la cabina del bombarder F-111, motors d’A-4, A-6, F-105 i F-4, radar de míssils F-4, Bulpup i Sparrow. Però després del final de la guerra, va sorgir l'oportunitat de conèixer les mostres d'avions que estaven en estat de vol.
A Da Nang, on es van transportar mostres d’interès per al bàndol soviètic, els nostres especialistes van rebre l’encàrrec de supervisar l’estat tècnic dels avions capturats transferits a l’URSS, per després preparar-los per al transport marítim i carregar-los en un vaixell de càrrega seca. Quins tipus d'avions i en quina configuració transferiran van ser decidits per l'agregat militar amb els oficials de l'estat major que van arribar a la base aèria. Primer, s’havia de seleccionar un dels combatents F-5.
Els vietnamites van demostrar tres cotxes a l'aire: van aixecar un parell de MiG-21 i després
va enlairar, encerclar i aterrar alternativament els F-5, pilotats per antics pilots sud-vietnamites. Després d'assegurar-se que l'avió estava en estat de vol, van començar la seva inspecció detallada.
L'equip va ser conduït al seu torn en un hangar ben equipat, on va ser examinat a fons durant diversos dies. El primer F-5 va ser rebutjat: el refredador d’oli es filtrava i l’estació de ràdio de comunicació no funcionava. Vam triar el següent, que va resultar estar en perfecte estat de funcionament. Aquest avió va ser precintat per evitar la substitució de l'equip.
El F-5 va causar una bona impressió, comparant-se favorablement amb el MiG-21. Les característiques massives de l’equip van ser significativament millors. Per exemple, el generador és 2-3 vegades més petit que el nostre. Es van utilitzar piles d’un sol ús molt petites i pràctiques. La fabricabilitat del servei és ideal: l'avió era tan fàcil de manejar que els nostres especialistes pràcticament no van utilitzar documentació tècnica. Per omplir el sistema hidràulic, es va utilitzar un carretó autopropulsat especial amb motor dièsel. Els motors s’engeguen per via aèria mitjançant un carro equipat amb PGD. Pel que fa a la composició de l'equipament de la cabina, és similar al MiG-21, però els instruments són més petits, molts d'ells amb indicadors de banda. Els interruptors de commutació de la benzinera estaven cautxúats, cosa que en aquella època era inusual.
El color de la cabina és d’un color turquesa suau (en aquest color, però més nítid, les cabines del MiG-23 es van pintar posteriorment).
Juntament amb el lluitador, vam rebre un nombre important de recanvis i un conjunt gairebé complet de documentació tècnica. No vam passar cap manual sobre les operacions de vol de l’F-5 per les nostres mans. La documentació es va compilar d’una manera accessible i un especialista competent podia dominar fàcilment el funcionament d’aquesta màquina. A més, els vietnamites van donar una gran quantitat d'equips de terra: un conjunt complet necessari per donar servei a un avió, un conjunt complet (inclòs l'equip de prova) per a quatre avions i alguns d'un kit per a 10 avions.
El combat tàctic F-5E Tiger II està dissenyat per a combat aeri, atacs terrestres i reconeixement. A mitjans dels anys cinquanta. Northrop, per iniciativa pròpia, va començar a dissenyar un lluitador lleuger. El resultat va ser l’entrenador T-38 Talon de la Força Aèria dels Estats Units, seguit d’una variant del prototip de combat monoplaça N-156F, que va volar per primera vegada el 30 de juliol de 1959.
L’avió tenia un planador lleuger, de forma aerodinàmica moderna i estava equipat amb dos petits motors de turborreactor. L'avió va entrar en producció sota la designació F-5A Freedom Fighter, però la versió d'entrenament de dos seients del F-5B va ser la primera a funcionar.
La versió actualitzada estava equipada amb dos motors turborreactors General Electric J85-GE-21, la potència dels quals era un 23% més que la versió F-5A.
La versió de reconeixement del RF-5A es va obtenir instal·lant quatre càmeres al nas del fuselatge. Els avions F-5A i RF-5A van ser àmpliament utilitzats durant la guerra del Vietnam.
El novembre de 1970. es va decidir iniciar la producció d'una nova versió sota la designació F-5E Tiger II. La primera producció del F-5E Tiger II va enlairar-se l’11 d’agost de 1972.
De la versió anterior, el F-5E es diferenciava per la seva maniobrabilitat millorada i les seves característiques d’enlairament i aterratge més elevades (que permetien l’ús de l’avió amb pistes curtes), l’augment de la capacitat de combustible i un sistema combinat de control de foc.
La versió d'entrenament de dos seients del F-5F basada en el F-5E tenia un fuselatge allargat, però conservava el sistema combinat de control de foc, de manera que es podia utilitzar com a combat.
El F-5E Tiger II està equipat amb un sistema de detecció d’objectius amb radar AN / APQ-159, un sistema de radionavegació TACAN, una mira giroscòpica amb un ordinador principal, un INS Lytton LN-33 (opcional), un AN / APX- 101 sistema d’aterratge instrumental, receptors de ràdio VHF, ordinador central, sistema d’avís de radar "Itek" AN / ALR-46.
Produït en sèrie el 1973-1987. Es van construir prop de 1.160 avions F-5E i 237 avions RF-5E i F-5F.
L’avió està armat amb dos canons M-39-A2 (calibre 20 mm, 280 municions) i pot transportar dos míssils Sidewinder o setanta-sis NUR (calibre 70 mm) o bombes de fins a 454 kg en 7 punts durs; UR "Bulpup". És possible utilitzar la UR "Maverick".
A iniciativa del cap de l’Institut d’Investigació de la Força Aèria, el general I. D. Gaidaenko, amb el suport del subcomandant en cap de la Força Aèria d’armament M. N. A aquest treball hi van assistir pilots de proves de l’Institut de Recerca de la Força Aèria N. I. Stogov, V. N. Kondaurov, A. S. Beix.
Heroi de la Unió Soviètica N. I. Stogov abans d'enlairar-se al F-5E "Tiger II"
El personal tècnic que va preparar l'elegant avió americà per als vols el va recordar per la seva senzillesa i cura del disseny, facilitat d'accés a les unitats de servei. Un dels participants a l’estudi de l’avió nord-americà, el principal enginyer de l’Institut d’Investigació de la Força Aèria AI Marchenko, va recordar, va assenyalar un dels avantatges del lluitador com un tauler d’instruments sense enlluernament: ulleres d’instruments il·luminades d’alta qualitat. la il·luminació no va crear problemes amb la lectura de la informació. Els enginyers de l’Institut de Recerca de la Força Aèria van desconcertar durant molt de temps el propòsit del botó situat a la part inferior d’un nínxol profund de la cabina. Com va resultar més tard, es pretenia alliberar el pany de l’ús d’armes quan es va ampliar el tren d’aterratge.
Els pilots van apreciar la comoditat de la cabina, la bona visibilitat des d’ella, la col·locació racional d’instruments i controls, l’enlairament fàcil i una excel·lent maniobrabilitat a velocitats subsòniques elevades. El F-5E va volar a Vladimirovka durant aproximadament un any, fins que un dels pneumàtics del xassís es va esfondrar. Després de fer proves a l'Institut de Recerca de la Força Aèria, l'avió va ser transferit a TsAGI per realitzar proves estàtiques i molts dels seus components i conjunts van acabar a les oficines de disseny de la indústria aeronàutica, on es van utilitzar solucions tècniques interessants de Northrop en el desenvolupament de sistemes domèstics. màquines. A més d’especialistes soviètics, els enginyers polonesos es van reunir amb el caça nord-americà, el 1977 van rebre un avió de Vietnam amb el número de sèrie 73-00852, destinat a avaluar la possibilitat de rearmament amb canons soviètics NR-23. Aquesta proposta no es va implementar. Tercer F-5E, número de sèrie
73-00878, va portar dues caixes de l'avió d'entrenament txecoslovac L-39 "Albatross" al Museu d'Aviació i Cosmonautica de Praga el 1981, on es troba fins als nostres dies.
F-5 durant les proves a l'URSS, l'aeròdrom "Vladimirovka"
També es va seleccionar acuradament una còpia de l'avió d'atac lleuger A-37 i les peces de recanvi i la documentació tècnica necessària per a això. L’avió és fins i tot més senzill que el F-5. La ubicació dels pilots propers va causar una impressió especial. La cabina és compacta, però còmoda, pel que fa a la composició de l’equip, s’assembla a la d’un helicòpter. Treballar amb aquesta màquina va ser tan agradable com l’anterior.
Trofeu A-37, al Museu de l’Aviació del DRV
A la primavera de 1976, un dels avions A-37B capturats a Vietnam va ser lliurat a la URSS per a estudis. Inicialment, es va demostrar a tots els especialistes interessats en l’hangar de l’Institut de Recerca de la Força Aèria de la base aèria de Chkalovskaya, i després es va transportar a Akhtubinsk, on es van dur a terme les proves de vol de Dragonfly (van ser supervisades per VM Chumbarov, el principal enginyer de l’Aire Institut d’Investigació de la Força). En general, l'avió d'atac nord-americà va ser molt apreciat pels especialistes soviètics. Es va observar la facilitat de manteniment de l'avió, un sistema de supervivència en combat ben desenvolupat, dispositius que protegeixen el motor contra objectes estranys. El desembre de 1976 es van completar les proves de vol de l’A-37V i es va lliurar l’avió al P. O. Sukhoi, on en aquell moment es treballava a l'avió d'atac T8 (Su-25).
Per al F-5 i l'A-37, els vietnamites també van donar dos motors addicionals, que estaven envasats en contenidors especials tancats plens de gas inert. Aquest mètode d'emmagatzematge excloïa les influències climàtiques nocives i no requeria de preservació abans d'instal·lar el motor a l'avió.
També es va proporcionar el "canó" AS-119, un avió de transport militar mitjà amb un potent conjunt d'armes petites instal·lades al compartiment de càrrega per a operacions en objectius terrestres.
El transport marítim d’una aeronau d’aquestes dimensions està associat a certes dificultats.
Per motius poc clars, no van voler avançar-lo per via aèria, tot i que el cotxe estava en estat de vol. Després d’haver rebut l’encàrrec adequat, els nostres representants van conèixer detalladament l’AC-119 i van informar que l’aeronau estava clarament obsoleta i que no tenia cap interès, només el seu equipament especial mereix atenció. A continuació, es va ordenar no transportar el cotxe a la Unió, sinó desmantellar i enviar el complex armamentístic.
Dels helicòpters disponibles a la base aèria, se n’han seleccionat dos: el CH-47 Chinook en la versió d’aterratge i l’UH-1 Iroquois en la versió de transport i combat.
En comparació amb el nostre combat Mi-8, els iroquesos nord-americans semblaven clarament preferibles. El vehicle és molt més petit, però molt millor equipat per a la guerra: dues metralladores de sis canons instal·lades a les obertures del compartiment de càrrega, un llançador de granades i míssils guiats a les bigues. La cabina està blindada per sota i pels laterals.
UH-1 "Iroquois" al Museu de l'Aviació del DRV
La informació obtinguda després de familiaritzar-se amb la moderna tecnologia nord-americana en aquell moment es va utilitzar per crear contramesures. I algunes unitats i solucions tècniques es van copiar i utilitzar directament en la creació de nous avions a la URSS.
