En l'aviació moderna, el concepte de "bombarder" és extremadament imprecís. La principal força d’atac en els conflictes locals es converteix cada vegada més en bombarders de combat, per exemple, a l’Afganistan, principalment el Su-17 i el MiG-23 treballaven. El principal avió d'atac de la Força Aèria dels Estats Units no és el B-1 i el B-2, sinó el bombarder F-15E "Strike Eagle" (a la primera il·lustració). La tripulació de dos sistemes perfectes d’observació i navegació i 11 tones de càrrega de bomba li permeten realitzar qualsevol missió per destruir objectius terrestres. Al mateix temps, 340 Eagles Strike estan en servei amb escamots de combat.
Es desenvolupa una situació completament similar a Rússia: el prometedor bombarder de primera línia Su-34 es va crear sobre la base del combat de superioritat aèria Su-27 i, malgrat l’armadura de titani i l’armament de la bomba, encara conserva la majoria de les característiques de el seu gran parent.
Però fins i tot fa 50 anys, els transportistes de bombes eren màquines grans i maldestres. El canal de televisió Discovery, centrat en les seves dades específiques, ha compilat una valoració dels deu primers bombarders. Crec a la vostra atenció la part final d'aquesta història, espero que aprengueu molts fets interessants.
5è lloc - Lancaster
A la nit, entre la boira, un policia va aturar un cotxe massa ràpid:
"Senyor, si conduïu tan ràpid, matareu algú".
"Jove", el militar assegut al volant va respondre cansat: "Mato desenes de milers de persones cada nit.
Al cotxe hi havia el comandant de l'avió bombarder de la RAF Arthur Harris, i el bombarder britànic de quatre motors Avro Lancaster va ajudar el mariscal en el seu dolorós treball.
“Bombarderem Alemanya ciutat rere ciutat: Lübeck, Rostock, Colònia, Emden, Bremen, Wilhelmshaven, Duisburg, Hamburg. Us bombardejarem fins que deixeu de fer guerra. Aquest és el nostre objectiu. La perseguirem sense pietat . Llegiu milions de fulletons amb una crida d'Arthur Harris al poble d'Alemanya. El mariscal no era un conversador ociós; apareixia regularment als diaris alemanys que hi havia una altra ciutat destruïda: Dessau va ser destruïda al 80%. Bingen - va deixar d'existir. Chemnitz: un 75% destruït …
Cada nit, les ciutats alemanyes es convertien en grans pistes de ball: amb focus estroboscòpics que corrien sota el cel, sonaven sirenes, rugit ensordidor de canons antiaeris i explosions de bombes, espectacles de focs de colors amb fum i confeti visibles des de moltes desenes de quilòmetres. Diuen que les pàgines dels llibres de les biblioteques d'Hamburg es van trobar a 70 km de la ciutat destruïda; tan fort va ser l'huracà que va sorgir al lloc d'un incendi gegantí. Per la destruïda Stalingrad! Per a Khatyn! Per Coventry! Per Smolensk! Els britànics es van venjar dels alemanys in absentia per tot.
Era el principi de la tortura: la víctima és torturada fins que compleix la sol·licitud. Es va exigir als alemanys que fessin una revolta contra el seu propi lideratge i acabessin la guerra. Tot i això, la població civil va escollir el bombardeig: era més fàcil morir sota les bombes que no pas escanyar-lo fins als soterranis de la Gestapo.
Des del punt de vista militar, les conseqüències del bombardeig estratègic no podrien deixar de passar desapercebudes. El 1944, el volum de producció de guerra va augmentar a tots els països, però a Alemanya aquest creixement va ser el més lent de tots. És just dir que els bombarders de Lancaster es van utilitzar no només com a arma de destrucció total. Es van fer especialment famosos els Lancasters del 617è Esquadró de la Royal Air Force. Els nois van realitzar acrobàcies increïbles en els seus cotxes pesats:
El maig de 1943, els pilots de l’esquadró 617 destruïren les preses, privant l’electricitat de la zona industrial del Ruhr. Calia llançar bombes especials de "salt" a una distància de 350 m de l'objectiu, des d'una altura exactament de 18 metres. Tot plegat va tenir lloc a les fosques i sota l’huracà dels canons antiaeris. La meitat de les tripulacions no van tornar.
El juny de 1944, l’esquadró 617 va destruir el túnel ferroviari de Saumur amb una superbomba Tallboy de 5 tones. Calia arribar exactament des d’una alçada de 8 quilòmetres a un lloc determinat a la vessant de la muntanya. Un dels "Tallboys" va trencar 18 metres de roques i va explotar al túnel.
El setembre de 1944, els Lancaster de la 617a esquadra van arribar a la URSS. Enlairant-se de la base aèria prop d’Arkhangelsk, van aconseguir el cuirassat alemany Tirpitz amb Tollboys.
Es va produir una situació còmica durant l'aterratge a Normandia: el 617è esquadró va imitar l'assalt amfibi en la direcció equivocada. Sobrevolant l'aigua, "Lancaster" es desplaça lentament en espiral cap a la costa, realitzant maniobres sincronitzades. A la pantalla dels radars alemanys, es mostraven com a barcasses que es mouen a 20 nusos.
4t lloc - "Mosquit"
Una idea equivocada comuna sobre el feble dels avions de fusta sembla tenir els seus orígens en l’experiència quotidiana: qualsevol de nosaltres sap que un pal d’acer és més fort que una canya de pescar de fusta. Un error lògic sorgeix del desconeixement de la regla bàsica de l’aviació: només es poden comparar estructures d’igual pes. Per exemple, un ferrocarril s’ha de comparar no amb un tauler de tanca, sinó amb un registre d’una secció d’aquest tipus, en què la seva massa sigui igual a la massa del ferrocarril. Per tant, intenteu trencar aquest registre amb un cop de puny i immediatament després entendreu que la resistència específica de la fusta d’avió és superior a l’acer al carboni, és aproximadament igual a la resistència específica del duralumini i només és la segona a l’aliatge de titani.
Segons les estadístiques, el bombarder britànic De Havilland Mosquito va patir una pèrdua de combat per cada 130 sortides. La probabilitat d’un retorn segur per a la tripulació de Mosquito va ser del 99,25%. Un avió completament de fusta sense armes defensives simplement no va prestar atenció a tots els esforços dels alemanys per interceptar-lo: la velocitat del mosquit era superior a la de qualsevol combat de la Luftwaffe. Era impossible posar-se al dia amb el mosquit en una immersió, fent servir l’elevació, ja que el propi avió britànic volava a cotes desorbitades. El foc antiaeri des del terra va ser inútil, tot i la possibilitat tècnica de disparar contra objectius a gran altitud, la probabilitat de colpejar l’avió tendeix a zero.
Pitjor encara, el mosquit de fusta massissa era difícil de veure al radar. No obstant això, si el lluitador nocturn de la Luftwaffe va aconseguir trobar el localitzador de mosquits al cel negre, l’estació d’avís del radar Monica es va fer càrrec: el bombarder va fer un gir brusc i va abandonar la zona de perill.
Els bombarders “sigilosos” d’alta velocitat es van tornar tan insolents que amb la seva ajuda es va organitzar una línia de missatgeria entre l’URSS i Gran Bretanya: els “mosquits” van sobrevolar directament el territori d’Alemanya. El ministre d'Aviació del Reich, Goering, només va picar les dents impotent.
3r lloc - B-29 "Superfortress"
El 1947, a la desfilada aèria de Tushino, els agregats dels estats estrangers es van treure l’alè: les Superforteses amb estels vermells a les ales van navegar gradualment pel camp d’aviació. Els russos d’alguna manera han robat misteriosament l’arma secreta nord-americana. D'altra banda, els treballadors de seixanta comissariats populars i departaments de la indústria soviètica van respirar alleujats: la important tasca del partit s'havia complert.
Durant la guerra, tres B-29 danyats van desembarcar a l'Extrem Orient, tots tenien noms personals divertits:
- "Ding Hoa"
- "General Arnold"
- "Ramp Tramp": traduït al rus "Bum-rowdy"
Un altre B-29 malmès no va arribar a l'aeròdrom i es va estavellar a prop de Khabarovsk; també se'n van retirar algunes de les parts."Ding Hoa" va ser desmuntat fins al cargol, "Arnold" es va convertir en l'estàndard. La carrera del "Bum" va ser la més interessant de totes: es va utilitzar com a laboratori de vol durant molts anys.
Millor l'enemic del bé. Segons l'ordre de Stalin: "No s'haurien de fer canvis", se suposava que el prometedor bombarder soviètic era una còpia completa del B-29. Quan es va dissenyar el Tu-4, es van utilitzar polzades com a unitat base i es va copiar l'interior de la cabina fins a tal punt que el bombarder soviètic va rebre un cendrer i un suport per a una llauna de Coca-Cola. No obstant això, també hi havia diferències, de vegades fins i tot més greus que la Coca-Cola: el Tu-4 estava equipat amb motors soviètics més potents (2400 CV en lloc de 2200 CV al B-29 original). A més, els sistemes d’autodefensa van patir un canvi: en lloc de les metralladores Tu-4, van rebre deu canons de 23 mm.
Pel que fa al propi B-29 Superfortress, va ser un bombarder realment únic. Torretes controlades remotament amb guia de radar, un radar d’observació i navegació AN / APQ “Eagle”, un telemetre de ràdio, tres càmeres per obtenir resultats de bombardeig, un sistema de “aterratge cec” RC-103, un sistema d’identificació “amic o enemic”, tres cabines a pressió amb vidre antibales …
En una paraula, els pilots japonesos van tenir la mala sort de trobar-se amb un ocell al cel … tot i que, de vegades, segons la teoria de la probabilitat, van aconseguir "noquear" i disparar a un superbombarder. Per cert, va ser la "Superfortress" la que va destruir Hiroshima i Nagasaki. Per desgràcia, aquest era més el mèrit dels científics nuclears que dels dissenyadors d’avions: els bombarders volaven al llarg de la seva ruta habitual i, invulnerables per a la defensa aèria japonesa, van llançar bombes com en un exercici.
Durant la guerra de Corea (1950-1953), la situació va canviar, tot i les declaracions presumides dels artillers aerotransportats B-29 sota el nom de "Command Decision" (44-87657), que van abatre cinc MiG-15, la situació era clarament no a favor de la Força Aèria dels Estats Units. Les "superfortes" van començar a volar només a la nit: durant el dia, en combat obert amb avions de combat, patien fortes pèrdues.
2n lloc - B-2 Spirit
Primer argument: B-2 Spirit és una merda!
Contraargument: per què? Fins i tot si no tenim en compte el seu "sigil", es tracta d'un transportista de míssils estratègic bastant decent, amb una enorme càrrega de combat i l'electrònica més moderna. El B-2 va establir un rècord mundial de presència contínua d'un avió de combat a l'aire: durant una incursió al voltant del món des dels Estats Units a l'Iraq, el bombarder va romandre a l'aire durant 50 hores.
Segon argument: la tecnologia Stealth és una tonteria inútil, fins i tot els radars obsolets poden veure l’avió perfectament.
Contraargument: suposem que el sigil realment no funciona. Llavors, per què el prometedor lluitador rus T-50 té totes les característiques d’un aparell discret: un fuselatge aplanat, una suspensió interna d’armes, articulacions dentades de superfícies, materials radioabsorbents? Els creadors del B-2 van anar encara més enllà: generalment van abandonar la desemmascarada cua vertical. El bombarder està construït d’acord amb l’esquema de l’ala volant, extremadament pla, sense cap part sobresortint. Fins i tot sense ser un especialista, és segur dir que l’àrea de dispersió efectiva del B-2 és inferior a la de qualsevol altre bombarder estratègic. Tota la pregunta és: quant? I val la pena els costos del resultat?
Tercer argument: el maneig del B-2 no és millor que el d’un piano de cua volador.
Contraargument: el B-2 pot ser difícil d’operar i requereix sistemes d’assistència electrònics. No obstant això, fets com el repostatge a l’aire generen dubtes sobre el mal rendiment del bombarder furtiu. Aquestes operacions requereixen una gestió delicada.
Argument quart: Molts investigadors creuen que el B-2 va ser abatut diverses vegades al cel sobre Iugoslàvia.
Contraargument: l'exèrcit serbi va ser capaç de proporcionar només les restes del bombarder tàctic F-117 Nighthawk i encara està orgullós de la seva notable victòria, mostrant les restes de l'avió perquè tothom pugui veure-les al Museu de l'Aviació de Belgrad. Si un enorme bombarder de 170 tones caigués al territori de Sèrbia, tot el món en sabria el mateix dia.
Argument cinc: un dels superbombers es va endur i es va estavellar
Contraargument: com qualsevol avió normal. El B-2 es va estavellar el 2008 mentre enlairava de la base aèria de Guam.
Argument sisè: el bombarder B-2 no va participar en un combat real
Contraargument: es van utilitzar bombardeigs furtius durant l'agressió contra Iugoslàvia, bombardejant l'Iraq, Líbia i l'Afganistan. Per descomptat, en termes de tensió, això està lluny de Stalingrad, però n'hi ha prou amb provar l'avió en condicions de combat.
Argument 7: transportista de bombes tremendament car
Contraargument: aquí no es pot discutir. El preu del superbombarder B-2 el 2012 val 10.000 milions de dòlars. Per aquests diners, la Força Aèria dels Estats Units podria comprar 70 combatents F-22 Raptor. I la Marina podria comprar un portaavions amb motor nuclear amb un complement complet d’avions basats en transportistes. L’increïble preu del B-2 Spirit és el principal inconvenient del bombarder. Aquest fet va tenir un efecte sobre els nord-americans: només es van construir dues dotzenes de cotxes.
L'únic que els nord-americans poden oposar-se és que el B-2 no només és un avió de combat, sinó també un programa de recerca per crear avions sigilosos prometedors. A més, és una arma poderosa a la guerra de la informació: un bombarder insòlit no deixa indiferent a ningú: l’admiren, confessen el seu amor, el critiquen i el renyen amb escuma a la boca. I Discovery el va situar en el segon lloc del rànquing dels millors bombers.
1r lloc - B-52 "Fortalesa de l'estratosfera"
Avió favorit de l'exministre de Defensa rus Anatoly Serdyukov. Es podria afirmar amb valentia que l'exèrcit rus no necessita avions nous; mireu, els nord-americans volen sobre els antics.
És cert que els bombarders Stratofortress són més antics que els seus pilots: el B-52 va fer el seu primer vol el 1952 i el més nou va deixar la botiga de muntatges el 1963. Tot i tenir una antiguitat de mig segle, la B-52 romandrà en servei fins al 2040. Noranta anys en servei de combat!
Tanmateix, aquesta paradoxa té una explicació racional. En primer lloc, en condicions modernes, el B-52 s’ha convertit en una plataforma de llançament multifuncional. Juntament amb la modernització anual de l'electrònica de bord, això fa que les característiques de vol de l'avió siguin d'importància secundària. Podem dir que el B-52 és afortunat: ocupa un nínxol específic en què la influència del temps no es fa sentir. Tots els seus companys (F-104, F-105, MiG-19) han estat durant molt de temps a l'abocador.
En segon lloc, el B-52 s'utilitza més sovint per al bombardeig de catifes en conflictes locals. Per llançar 30 tones de bombes explosives contra un objectiu de la zona no es requereixen habilitats específiques, però la preparació per a la sortida i una hora de vol, el B-52 costa menys que molts bombarders moderns.
En general, l'elecció de "Descobriment" està força justificada: els B-52 van passar per Vietnam, el Golf Pèrsic, els Balcans i l'Afganistan, utilitzant tot tipus d'armes. Gràcies al seu aspecte monstruós, el bombarder s’ha convertit en un símbol de l’imperialisme mundial; durant dècades, aquests avions patrullaven al llarg de les fronteres de l’URSS amb càrregues termonuclears a bord. Diverses vegades els vols van acabar en un desastre: el 1966, un B-52 va xocar contra un petroler i va escampar 4 bombes atòmiques per la costa d’Espanya. L’avió va participar en el programa experimental d’avions coets X-15 i va ser utilitzat en interès de la Marina i la NASA. Els registres del B-52 incloïen un vol de volta al món el 1963 i un vol sense repostar a la ruta Japó-Espanya.
