Els diners grans espatllen la gent i els diners petits només desfiguren.
El desig mil·lenari de semblar "millor del que és", agreujat per una escassa falta de fons, de vegades dóna resultats completament còmics i està ple de les conseqüències més formidables per a persones insolents i arrogants excessivament emportades. La situació està completament fora de control quan algun país petit però orgullós, en un atac de bravata immotivada i un patriotisme fingit, decideix declarar-se "gran poder marítim". I on hi ha mar, hi ha d’haver una flota. Aquí comença la veritable bogeria!
Convido els lectors a fer una fascinant excursió al món dels fantasmes navals. En un món on, sota la dolça intoxicació dels somnis llatinoamericans i l’aroma especiat dels contes orientals, s’esborren tots els cànons raonables de les batalles navals: la força real se substitueix per presumir buida, l’eficàcia del combat se substitueix per la brillantor dels costats acabats de pintar, i l'abast dels vaixells es limita a organitzar creuers per a dignataris.
Telenovel·la de 100 anys
No és cap secret que, juntament amb les flotes de primera classe de les principals potències i les fortes formacions navals dels països més petits, hi ha molts "pallassos" que pretenen ser unitats de combat de les seves flotes només per solidaritat.
Per descomptat, qualsevol tipus d’acció militar està contraindicada per als pallassos: tots aquests vaixells existeixen exclusivament per a la diversió i la construcció d’autoestima entre els habitants de les “grans potències marítimes”. No importa que el pressupost de les "grans potències marítimes" ja estigui irrompent, i la seva indústria i el nivell de desenvolupament tècnic sovint no són capaços de proporcionar ni el manteniment rutinari més senzill a bord d'aquests súper vaixells. Els mateixos vaixells solen adquirir-se a l'estranger durant els darrers cèntims; els grans vaixells amb suport, exclosos per la seva edat de la Marina de les potències marítimes avançades, tenen una demanda especial.
La situació es complica amb la coneguda Llei de Murphy: com més inútil sigui el vaixell, més monstruoses haurien de ser les seves dimensions. Per què comprar un submarí dièsel elèctric alemany o la fragata francesa Lafayette quan es pot comprar un portaavions sencer? No importa que en lloc d'un portaavions vendran una pila de metall inutilitzable; de totes maneres, ningú no anirà a la batalla. Però, quin formidable i èpic es veu el portaavions!
Però, discursos força llargs! El públic vol conèixer el màxim de fets i detalls possibles.
El clown naval té les seves pròpies riques tradicions: el seu veritable "apogeu" es va produir a principis del segle XX, quan l'era dels cuirassats va ser substituïda sordament per l'era dels dreadnoughts. La brillantor de canons i armadures d’acer no podia deixar indiferents els habitants del assolellat Brasil.
El 1908, el primer dels dos dreadnoughts de classe Minas Gerais per a la Marina brasilera es va establir al drassana Armstrong (Gran Bretanya). Increïblement, els recol·lectors de cautxú captaires i els treballadors de les plantacions de cafè estan per davant del món.
Al principi, ningú no creia: els diaris estrangers es disputaven entre ells que els brasilers havien fet un acord astut i que aviat revendrien el dreadnought a un tercer (EUA, Alemanya o Japó). Res com això! El Brasil ha pagat íntegrament la compra de dues grans joguines: Minas Gerais i Sao Paulo s’han unit triomfalment a les files de la flota brasilera.
Dreadnoughts argentins del tipus "Rivadavia"
Impressionats pels èxits del seu veí, altres dos freaks sud-americans van entrar a la carrera armamentista: Xile i Argentina.
Argentina ha demanat als Estats Units dos dreadnoughts de classe Rivadavia. Xile va signar un contracte per construir dreadnoughts de classe Almirante Lattore a les drassanes britàniques. Aquest fenomen es va conèixer com la "cursa sud-americana de Dreadnought", un esdeveniment certament interessant per als historiadors, però molt trist pels testimonis involuntaris de tota aquesta bogeria.
La primera i principal pregunta que sorgeix després de conèixer els dreadnoughts sud-americans: PER QUÈ?
La resposta a l'estil de "reforçar les defenses del país" no funciona: és impossible imaginar una situació en què Argentina i Brasil puguin necessitar un cuirassat. En una possible guerra entre si, les flotes d'ambdues potències no van decidir res: Argentina i Brasil tenen una frontera terrestre comuna amb una longitud de 1000 km. Tots els conflictes a Amèrica del Sud des de temps immemorials es van resoldre només a terra.
I encara més, un parell de dreadnoughts no va servir per resoldre cap tasca global. Què van significar el brasiler Minas Gerais i Sao Paulo en el context del poder de la gran flota britànica o de la flota alemanya d’alt mar?
La flota és un sistema interconnectat de components. Els Dreadnoughts requereixen una cobertura lleugera i tots els països sud-americans, malgrat els esforços realitzats per adquirir nous vaixells, van experimentar una escassetat de creuers moderns, destructors i fins i tot els més senzills. Finalment, en cas de reals hostilitats, els cuirassats individuals dels països sud-americans no podrien sortir al mar, convertint-se en víctimes de tot tipus de sabotatges i sabotatges. La probabilitat d’aquests incidents és extremadament alta, sobretot atesa l’actitud dels mulats envers la marina i les mesures per garantir la seguretat dels vaixells.
Va ser a partir d'aquestes posicions que els argentins i els brasilers haurien d'haver desenvolupat les seves forces armades i no adquirir una "superarma" per diners bojos, que va resultar ser, de fet, una joguina inútil.
Volea del cuirassat "Minas Gerais"
Estalviar diners per a un dreadnought és només la meitat del problema. La posterior operació d’un vaixell tan potent i complex requerirà costos colossals. Els monstres d’Amèrica del Sud, per descomptat, no van aconseguir aquestes despeses. Resultat: informe del representant tècnic d'Armstrong:
Els vaixells es troben en mal estat, amb torres cobertes d'òxid i calderes de vapor. Cost estimat de les reparacions de 700.000 lliures esterlines
I això és just després d’un parell d’anys d’estar a la Marina brasilera. Llavors va ser pitjor: els dreadnoughts brasilers van experimentar un ràpid envelliment moral i físic; les capacitats dels vaixells estaven limitades per sistemes de control de foc obsolets i el mal estat de les màquines i els mecanismes no els permetia moure’s més ràpidament que els 18 nusos.
És fàcil imaginar què hauria passat amb els dreadnoughts sud-americans en cas d'hostilitats reals: els valents mulats no tindrien ni la força, ni els mitjans, ni l'experiència en la reparació de danys de combat i totes les "recanvis" han de ser lliurats des d’un altre hemisferi. En el pitjor dels casos, remolcant el vaixell malmès als EUA o al Regne Unit per a reparacions. El problema és colossal per la seva complexitat, sobretot tenint en compte els possibles embargaments dels països europeus.
Però tot això són petites bagatel·les en el context del següent problema:
El control efectiu d’un enorme vaixell requereix una tripulació ben entrenada i oficials competents. Exercicis regulars, trets i maniobres, treballant la interacció amb diverses forces aeronàutiques i navals. Res d’això va ser a Amèrica del Sud.
Si el problema amb els oficials es va resoldre més o menys: molts mariners militars van passar una "pràctica" a la Marina dels Estats Units o van assistir a acadèmies navals dels països europeus, llavors la situació general era simplement catastròfica:
Marins negres sense formació en posició de mig esclaus, brutals càstigs corporals, manca d’entrenament de combat real: la marina brasilera de principis del segle XX era un desastre. En aquestes condicions, l’aparició de dreadnoughts a la flota sona com una anècdota ridícula: el nivell de formació del personal de la Marina brasilera amb prou feines era suficient per fer volar un simple destructor, i molt menys el vaixell capital més complex.
Mariners a la coberta del dreadnought "Minas Gerais", 1913
Tan bon punt es va lliurar Minas Gerais a la Marina brasilera, va esclatar una revolta a bord del drreadnought dels mariners negres - afortunadament, el conflicte es va resoldre pacíficament, però la direcció de la flota va haver de retirar les persianes de les armes del vaixell -. fora de perill. Aquest fet testimonia eloqüentment la condició real i les capacitats de combat dels cuirassats brasilers.
La situació amb la Marina argentina no era de la millor manera; ja durant el seu viatge inaugural a les costes d'Amèrica del Sud, el nou dreadnought "Rivadavia" va colpejar dues vegades les pedres i va xocar contra una barcassa. El seu bessó - "Moreno" és famós per haver estat deshonrat a la desfilada naval internacional de Spithead (1937) - els argentins no van poder ancorar adequadament, i "Moreno", com un pallasso, va mantenir tota la desfilada en posició tort.
La cursa armamentista sud-americana va acabar tan de sobte com va començar: tots els competidors es van quedar sense diners.
Des de l’inici de la cursa d’armaments el 1910, les condicions financeres, fins i tot no brillants, han empitjorat encara; quan va arribar el moment de pagar, els habitants dels tres països van tenir clar que necessitaven més diners que cuirassats.
- Henry Fletcher, llavors ambaixador dels Estats Units a Xile
Dreadnoughts mai va participar en batalles i la inutilitat de la compra aviat es va fer evident fins i tot per als màxims líders dels països sud-americans. La situació amb la compra de cuirassats finalment va arribar a un carreró sense sortida i va provocar moltes respostes enutjades per part de la població:
Els dos primers dreadnoughts van costar al tresor brasiler 6.110.000 lliures esterlines, es van gastar 605.000 lliures esterlines en municions i es van invertir 832.000 lliures esterlines en la modernització dels molls. En altres paraules, l'èpica del cuirassat va costar una quarta part del pressupost anual del Brasil, sense comptar els costos de la seva operació posterior.
Un diari brasiler va estimar que els fons es podrien haver utilitzat per construir 3.000 milles de vies de ferrocarril o 30.000 finques camperoles.
Per descomptat, els plans per construir un tercer cuirassat brasiler van morir en el brot: el dreadnought "Rio de Janeiro" establert a Gran Bretanya es va vendre a les accions … a l'Imperi otomà! (Com pot un sultà turc viure sense el seu propi dreadnought?)
A la part oriental d’Europa es va representar una comèdia similar: la Grècia no massa rica i l’Imperi otomà, respirant incens, van decidir repetir la proesa del Brasil. Per desgràcia, aquesta vegada no va sortir res bo de l'empresa amb dreadnoughts: "El sultà Osman I" (abans "Rio de Janeiro") mai va ser transferit a Turquia en relació amb l'esclat de la Primera Guerra Mundial. Grècia tampoc va esperar el seu dreadnought: la Salamis, que s'estava construint a la drassana de Szczecin, va ser confiscada per Alemanya al començament de la guerra i va estar inacabada durant vint anys. Després d'una llarga batalla legal, el naufragi del vaixell va ser desmantellat per obtenir metall el 1932.
Es van fer intents similars per construir un dreadnought a Espanya; com a resultat, van aparèixer una sèrie de cuirassats del tipus "Espana". Val a dir que Espanya va construir els seus cuirassats a les seves pròpies drassanes, és clar, utilitzant components, materials i mecanismes ja fabricats del Regne Unit.
Tanmateix, aquesta vegada, els vaixells capitals no van aportar felicitat. Va ser una pena comparar la "pelvis" espanyola amb superdreadnoughts britànics o japonesos: els cuirassats del tipus "Espana" eren, de fet, cuirassats de defensa costanera de baixa velocitat amb armes i armadures força febles (fins i tot segons els estàndards de la Primera Guerra Mundial).
El seu destí es va desenvolupar de la manera més tràgica: aprofitant que l’armada espanyola estava embolicada en un embolic revolucionari, el cuirassat Jaime I es va suïcidar: un foc accidental i la detonació de municions no van deixar al vaixell cap possibilitat de salvació. No menys desgràcia va patir el cap d'Espanya: el 1923 el cuirassat va seure fort a les pedres i es va esfondrar sota els cops de les onades.
La història, com ja sabeu, es mou en espiral
Les "races dreadnought" sense sentit de principis del segle XX són l'única explicació possible de l'existència de moltes flotes modernes. "L'atac dels pallassos" continua avui: en lloc dels dreadnoughts que han caigut en l'oblit, no menys èpics -portavions- han guanyat popularitat.
El Regne de Tailàndia és un orgullós exemple per a tot el món: els mariners tailandesos són els orgullosos propietaris d’un portaavions "Chakri Narubet" … No importa que el vaixell passi la major part del temps a la base naval de Chuck Samet, i les rares sortides al mar es realitzin a temps per als creuers de dignataris: a bord del portaavions més petit del món hi ha les cabines de luxe més grans per al rei família de Tailàndia.
HTMS Chakri Naruebet
És bastant obvi que el "portaavions" de la Marina tailandesa no és un vaixell de guerra i que la presència d'un parell d'equips d'avions a les cobertes es pot considerar com una curiositat accidental.
La marina brasilera té pressa per repetir les seves antigues gestes: la marina brasilera és l’orgullosa propietària d’una pila de metall oxidada anomenada "Sao Paulo" … No hi ha res que us sorprengui: és l’antic portaavions francès Foch (marcat amb el marcador el 1957, llançat el 1960). El 2001, el vaixell es va vendre solemnement al Brasil i des de llavors ha estat el vaixell insígnia de la flota brasilera.
NAe São Paulo (A12)
Aviació de coberta de la Marina brasilera!
Tothom està de peu! Mans darrere del cap!
No menys divertit és el grup aeri de Sao Paulo: un parell de dotzenes d’avions d’atac A-4 Skyhawk (un avió subsònic americà originari dels anys cinquanta). L’aviació brasilera basada en transportistes utilitza una modificació de l’avió A-4KU Skyhawk, un avió amb un recurs esgotat, que una vegada estava en servei amb la Força Aèria de Kuwait.
Tot i la venerable edat dels avions, els accidents amb un portaavions brasiler són extremadament rars, potser això està relacionat d'alguna manera amb el fet que el "Sao Paulo" surt al mar un cop l'any per fer sessions de fotos.
Fins fa poc, tot el món es reia del portaavions argentí ARA Veinticinco de Mayo (25 de maig) - L'antiga portaavions holandesa "Karel Doorman", també coneguda com la britànica "Venereble", llançada el 1943.
ARA Veinticinco de Mayo
El valor real de combat d’aquest circ flotant va ser demostrat per la Guerra de les Malvines: amb prou feines xocava amb la flota de Sa Majestat, el portaavions “25 de maig” va abandonar la zona de combat i es va amagar a la base.
Afortunadament (o per desgràcia) l'Argentina ha parat recentment les seves bromes: "El 25 de maig" va ser finalment desmantellat a principis del segle XXI i ara només quedaven corbetes i patrulles a la Marina argentina.
Els valents indis tenen pressa per apuntar-se als comodins: l’èpica amb el portaavions dura 10 anys Vikramaditya.
En relació amb la necessitat de substituir l’antic portaavions Viraat (anteriorment britànic HMS Hermes), la Marina índia es va enfrontar a una decisió difícil: el portaavions clàssic de 45 anys Kitty Hawk, retirat de la Marina dels Estats Units o un portaavions lleuger amb un trampolí de proa basat en un creuer portador d'avions usat "Almirall Gorshkov".
Els indis van triar el millor de dos mals: van adquirir el TAVKR soviètic / rus amb la seva posterior revisió i modernització. És difícil anomenar el Vikramaditya un portaavions obsolet, però això no impedeix que el Vikramaditya sigui un vaixell inútil.
No serveix de res buscar motius intel·ligibles i explicacions raonables per a la compra d’un portaavions indi: NO EXISTEIXEN. I no val la pena retòrica amb estil: l’Índia ha adquirit un portaavions modernitzat, cosa que significa que Rússia necessita definitivament el mateix vaixell.
No necessari.
No hi ha cap connotació oculta a la història de Vikramaditya. La clau per entendre el fenomen Vikramaditya, el portaavions tailandès Chakri Narubet o el portaavions brasiler São Paulo és la “carrera de dreadnought” sense sentit entre els països menys desenvolupats de principis del segle XX.
