La Segona Guerra Mundial no està associada amb helicòpters. Mentrestant, va ser al front que aquestes màquines van debutar com a mitjà per dur a terme operacions militars. El debut no va ser a gran escala: les tecnologies d’aquella època encara no permetien que els helicòpters tinguessin un impacte significatiu en el curs de les hostilitats i van aparèixer tard.
Però els primers tímids experiments en la seva aplicació van resultar ser tan prometedors que immediatament després de la guerra, aquesta classe de tecnologia només esperava un desenvolupament explosiu. Durant la Segona Guerra Mundial, es van crear molts helicòpters experimentals a diversos països. Diversos d'ells van entrar en sèries. Només alguns models van aconseguir veure les hostilitats. I només els helicòpters nord-americans van tenir èxit sense reserves.
Però els alemanys també van intentar utilitzar els seus vehicles en batalles, i també val la pena assenyalar-los.
Helicòpters alemanys
Alemanya va ser un dels dos països que va intentar utilitzar helicòpters en hostilitats. Els propis helicòpters no eren una cosa secreta per als alemanys: el seu primer rotor va volar diversos anys abans de la Segona Guerra Mundial. A més, el primer helicòpter del món adequat per a qualsevol aplicació pràctica era l’alemany. Va ser el Focke-Wolf Fw 61, que s’enlairava el 1936.
En total, es van crear moltes màquines experimentals a petita escala a Alemanya durant els anys de la guerra. Alguns d'ells eren únics, per exemple, es van provar els helicòpters portàtils ultra petits de Nagler Rolz Nr55, una estructura plegable (exactament "encès", no "in") que un pilot podia asseure, sobre la qual es trobava una fulla girant, equilibrat per un motor de tres cilindres amb una hèlix petita, que, amb la seva empenta, feia girar la fulla.
El cotxe no volava molt, però va aixecar 110 kg de vol.
Tot i això, ens interessen les màquines que van veure la guerra. Hi havia dos cotxes d’aquest tipus. El primer helicòpter d’aquesta llista va ser creat pel talentós enginyer aeronàutic alemany Anton Flettner i va passar a la història com el Flettner FI 282 Kolibri.
Per a Flettner, no va ser un debut, la seva empresa havia construït anteriorment l’helicòpter FI265, llavors l’helicòpter més segur del món. Va ser el primer helicòpter capaç d’autorotar i viceversa. Després de la construcció de sis helicòpters el 1938 per a un ús experimental per la Luftwaffe, Flettner va començar a treballar amb el colibrí. Tots els helicòpters de Flettner van ser construïts segons l'esquema sincròpter, o bé un helicòpter amb rotors creuats. Després de la Segona Guerra Mundial, aquests helicòpters van ser construïts i estan sent construïts per l'empresa nord-americana Kaman. L’inventor d’aquest esquema és precisament Anton Flettner.
El Colibrí va volar per primera vegada el 1941, un any fatal per a Alemanya. Poc després de les proves en helicòpter, es van interessar per la Kriegsmarine. Privada de les intrigues de Goering en la seva aviació naval, la flota necessitava desesperadament un mitjà de reconeixement.
El 1941 es van iniciar les proves del vehicle en interès de la flota. El que és especialment interessant són els intents d’utilitzar el cotxe com a vagó de coberta. En una de les torres del creuer "Colònia" estava equipada amb una plataforma d'aterratge per a helicòpters, des d'on la màquina sobrevolava el Bàltic.
L’experiment es va considerar reeixit i una petita sèrie d’helicòpters van anar a camps d’aviació propers al mar Mediterrani i al mar Egeu. En general, aquesta va ser una continuació de les proves, tot i que, segons algunes fonts, durant aquestes proves es van utilitzar els colibrís per protegir el transport marítim dels països de l’Eix dels aliats. Si és així, s'hauria de considerar l'any de l'inici de l'ús d'helicòpters en hostilitats. Tanmateix, tenint en compte que no es donen detalls d’aquests vols, sembla ser que es tractava de més vols de prova que de sortides per a ús real en combat.
La Luftwaffe, inspirada en les proves reeixides i les bones qualitats aerobàtiques de l’helicòpter, va encarregar a BMW una sèrie de milers d’helicòpters Flettner. No obstant això, es va planejar utilitzar-los sobre la terra, com a identificadors de focs d'artilleria.
En aquell moment, els helicòpters ja havien estat actualitzats i dos. La primera sèrie tenia una cabina tancada amb un dosser de vidre, els vehicles següents tenien una cabina oberta. Donada la baixa velocitat de l’helicòpter (màxim 150 km / h), això va ser acceptable. Més tard, es va crear una versió amb un segon seient a la secció de cua de l’helicòpter. Va ser en aquesta forma que aquesta màquina havia de lluitar en fronts terrestres.
El 1944 es va signar un contracte de producció amb BMW i diversos colibrís ja construïts, juntament amb un altre helicòpter alemany, del qual es parlarà una mica més tard, van ser transferits al front oriental per enfrontar-se a l'Exèrcit Roig. Però aviat la planta de BMW va ser destruïda per l'avió aliat i es va haver de renunciar als plans de producció d'helicòpters.
Se sap que els helicòpters alemanys van fer diverses sortides contra les nostres tropes. Tots tenien la seu en un camp d’aviació militar a prop de la ciutat de Rangsdorf, a l’est d’Alemanya. Però, naturalment, els helicòpters alemanys no van poder influir de cap manera en el transcurs de la guerra. A la primavera de 1945, l'últim helicòpter alemany va ser destruït. Parlant dels motius de la destrucció d’helicòpters, investigadors occidentals indiquen que alguns d’ells van ser abatuts pel foc antiaeri soviètic i l’altre va ser abatut pels combatents soviètics.
Alguns recursos històrics militars moderns indiquen que les versions biplaça del "Colibrí" van ser tretes del Breslau encerclat per Gauleiter i una destacada figura nazi August Hanke, però aquesta informació no té confirmació fiable. A més, algunes fonts indiquen que el "Kolibri" realitzava tasques de transport de la 40a esquadra de transport de la Luftwaffe (Transportstaffel 40).
Només tres helicòpters van sobreviure a la guerra, dos dels quals van anar als nord-americans i un a la URSS. A l'URSS, l'helicòpter va ser pilotat i comprovat de manera exhaustiva, però el seu disseny amb hèlixs entrecreuades es va avaluar com innecessàriament complicat.
El mateix Flettner amb la seva família va marxar als Estats Units el 1947, hi va viure molts anys i va treballar a la indústria aeronàutica americana. Flettner anava bé, coneixia a Wernher von Braun, un altre famós enginyer alemany del servei nord-americà. Segons alguns informes, Flettner i la seva família es van convertir en els primers emigrants alemanys als Estats Units després de la Segona Guerra Mundial (sense comptar els que foren forçats).
A més del colibrí, els alemanys van intentar utilitzar un altre helicòpter en hostilitats, el Focke Achgelis Fa.223 Drache (traduït com a "drac"), una màquina pesada, molt més potent que el colibrí. Aquest helicòpter va ser una mica menys afortunat i, juntament amb la participació real en hostilitats, només va participar en els intents de fer la guerra.
L'helicòpter va ser dissenyat a finals dels anys trenta i va repetir l'esquema Focke-Wolf Fw 61, és a dir, tenia dos rotors principals. Era l’helicòpter més gran del món en aquell moment. No obstant això, els alemanys van aconseguir construir només 10 avions: la planta de Focke Anghelis, on estava previst construir aquests helicòpters, va ser destruïda pels avions aliats el 1942.
La màquina va fer el seu primer vol el 3 d'agost de 1940, però aquest helicòpter no va arribar a estar preparat per al servei militar. Els treballs del projecte es van veure molt afectats pels bombardejos aliats. Com a resultat, els primers helicòpters de la Luftwaffe a petita escala només es van veure el 1943, ja sobre la base d’una nova planta d’avions, a Laupheim.
Durant aquest temps, es van abandonar els plans per a la producció de tota una família d’helicòpters de combat i transport en favor d’una modificació polivalent. No obstant això, la nova fàbrica d'avions també va ser destruïda aviat pels bombarders aliats i mai es va construir una gran sèrie de "dracs".
I l’helicòpter era excel·lent en aquell moment. Per exemple, en els vols de demostració, el drac va aixecar l'avió Fizler Storch o el fuselatge del caça Messerschmidt Bf.109 a la fona externa. A més, la maniobrabilitat de l’helicòpter va permetre col·locar amb precisió la càrrega en un camió, remolc o una altra plataforma. Per a aquestes operacions, els alemanys van desenvolupar fins i tot un ganxo electromecànic de desbloqueig automàtic.
Malgrat els problemes de producció, els alemanys van intentar utilitzar els prototips construïts per al propòsit previst.
A principis de 1944, amb l'ajut d'un dels prototips construïts, el V11 (tots els helicòpters construïts tenien els números amb la lletra V al principi), es va intentar evacuar el bombarder caigut Dornier-217 per via aèria. El propi helicòpter va patir un accident. Al maig de 1944, per un altre helicòpter durant deu vols, l'avió i l'helicòpter desmuntats van ser evacuats en una fona externa per un altre prototip del "Drac" - V14 en 10 vols. Va ser un èxit i els alemanys van aprendre molt de l’operació.
Després d'això, dos helicòpters van ser enviats al centre d'entrenament de les tropes de muntanya prop d'Innsbruck per participar en exercicis experimentals amb les unitats de muntanya de la Wehrmacht. Els helicòpters van realitzar 83 vols, amb aterratges a altituds de fins a 1600 metres, van transferir tropes i canons lleugers en una fona externa. S’han demostrat bé.
Després va arribar el torn del servei real. Per ordre personal de Hitler, un helicòpter que encara no havia estat transferit a la Luftwaffe va ser enviat a Danzig, que en aquell moment ja era una ciutat de primera línia. En aquell moment, la planta ja havia estat bombardejada i es va desplegar un centre de proves per a helicòpters a l'aeroport de Berlín Tempelhof. Des d’allà l’helicòpter es va dirigir al front, pilotat per un experimentat pilot d’helicòpters de la Luftwaffe i participant en totes les operacions d’helicòpter del Helmut Gerstenhower dels "dracs". La imperfecció del cotxe i el mal temps van fer que, arribats uns dies després a Danzig, els alemanys es veiessin obligats a tornar amb urgència: la ciutat ja estava ocupada per l'Exèrcit Roig. El retorn va resultar reeixit i l'helicòpter va demostrar les seves capacitats per utilitzar-se durant un llarg temps (12 dies) i volar llargues distàncies (1625 km) sense necessitat de manteniment regular a l'aeròdrom.
Després d’aquest episodi, el gener de 1945, tots els helicòpters supervivents van ser enviats a la 40a esquadra de transports, a Mühldorf (Baviera). El final de la guerra els va atrapar al camp d’aviació d’Einring, on els nord-americans van capturar tres helicòpters. Un d'ells, el pilot alemany va aconseguir destruir abans de la captura, i va arribar als nord-americans en un estat irreparable. Els altres dos eren útils.
Com en el cas del colibrí, els nord-americans van volar al voltant dels dracs. Després, un d’ells va ser enviat als EUA i l’altre va ser traslladat al Regne Unit. Per tal d’estalviar temps i diners, els britànics van decidir fer volar l’helicòpter a través del Canal de la Mànega per via aèria, cosa que va fer el 6 de setembre de 1945 un presoner de guerra de l’època Helmut Gerstenhower. A aquest últim se li pot assignar amb seguretat el títol d’un dels pilots d’helicòpters alemanys amb més experiència de la Segona Guerra Mundial i el Drac es va convertir en el primer helicòpter de la història que sobrevolava el Canal de la Mànega.
Més tard, els britànics van abandonar aquest cotxe durant les proves. Però a França, sobre la seva base, es va crear l'helicòpter francès SE-3000, construït en un nombre de tres exemplars. Les màquines es van utilitzar fins al 1948.
També a partir dels kits capturats, es van reunir dos helicòpters a Txecoslovàquia i van servir durant un temps a la Força Aèria Txecoslovaca.
Els esforços alemanys, però, no coincideixen amb l’escala d’ús d’helicòpters durant la Segona Guerra Mundial als Estats Units.
Helicòpters americans i guerra al mar
Com a Alemanya, als Estats Units, el desenvolupament d’helicòpters va ser molt gran. A més, als Estats Units va entrar immediatament en funcionament un helicòpter amb un esquema clàssic (un rotor principal i un rotor de cua). Aquest esquema va ser creat pel nostre antic compatriota Igor Sikorsky. També es va convertir en el pare de la indústria nord-americana d’helicòpters i va ser l’helicòpter que porta el seu nom el que va debutar en hostilitats del costat nord-americà. No té sentit enumerar totes les màquines experimentals i de petita escala creades als Estats Units en aquells anys: només el Sikorsky R-4B Hoverfly va veure la guerra. Aquesta màquina, amb diverses modificacions, es va convertir en la més massiva per una banda, i la més "combatent" per l'altra, en un helicòpter de la Segona Guerra Mundial.
A més dels Estats Units, aquest helicòpter va entrar en servei amb la Força Aèria Britànica, però no va veure el servei de combat dels britànics.
Als Estats Units, aquest vehicle va ser utilitzat principalment per la Força Aèria de l'Exèrcit dels Estats Units. La Marina va rebre diversos helicòpters i la Guàrdia Costanera va rebre tres unitats. Només els helicòpters de l'exèrcit van veure les hostilitats, però és impossible no esmentar dos episodis relacionats amb helicòpters no exèrcits.
Els primers a reconèixer el potencial dels helicòpters en guerra al mar als Estats Units van ser els comandants de la guàrdia costanera, principalment el seu comandant (comandant) Russell Weishe. El 1942 va aprovar el programa de desenvolupament d'helicòpters de la Guàrdia Costanera dels Estats Units i aviat va comunicar aquest fet al comandant de les operacions navals de la Marina dels Estats Units, l'almirall Ernst King, i el va convèncer del paper especial de la Guàrdia Costanera en aquest procés. No hi va haver res sorprenent: el primer any de participació dels Estats Units a la batalla de l’Atlàntic, va ser la guàrdia costanera qui va arrossegar els combois del bàndol americà, la seva contribució en els primers mesos de la guerra va ser superior a la del Marina, encadenada per la guerra amb els japonesos. A proposta de Weisha i King, es va formar un grup de treball sobre l'ús d'helicòpters en la defensa antisubmarina, que incloïa oficials de la Marina i de la Guàrdia Costanera.
He de dir que van aconseguir predeterminar tot el desenvolupament de la postguerra del negoci d’helicòpters a bord.
Al començament d’aquestes glorioses gestions, la Guàrdia Costanera, després d’haver prestat un Sikorsky a l’exèrcit nord-americà, va organitzar els seus vols des d’un tanc. Una mica més tard, els britànics que participaven en aquestes proves van provar vols a casa d'un vaixell especialment equipat.
La Guàrdia Costanera, però, va anar més enllà.
Després d'assegurar-se que els helicòpters volen normalment des dels vaixells, el SOBR va convertir ràpidament el vaixell de passatgers de vapor Governor Cobb en un vaixell de guerra del mateix nom. El Cobb estava equipat amb canons, metralladores, estava armat amb càrregues de profunditat i, darrere de la xemeneia, es va equipar una plataforma d’enlairament i aterratge, des d’on el flotador Sikorskys de la Guàrdia Costanera podia volar en missions de combat.
El governador Cobb es va convertir en el primer vaixell de guerra del món que estava armat amb helicòpters i capaç d’utilitzar-los. Els propis helicòpters Sikorsky rebien el nom de HNS-1 a la Guàrdia Costera i es diferencien dels helicòpters de l'exèrcit només per flotadors en lloc d'un xassís de rodes.
Aquests helicòpters no van haver de lluitar, tot i que van participar en la recerca de submarins alemanys. Les proves dels Sikorskys al Cobb van mostrar que aquest helicòpter era massa feble per ser un caçador de submarins eficaç: li faltava capacitat de càrrega i abast.
Va ser després d’aquestes proves que la Marina va reduir significativament l’ordre dels helicòpters.
Tot i això, han demostrat la seva importància en les operacions de rescat.
A primera hora del matí del 2 de gener de 1944, les municions van detonar a bord del destructor USS Turner DD-648 just al port d'Emborose Light a Nova York. Dues hores després de l'explosió, el vaixell es va enfonsar, però alguns mariners van poder marxar i van ser recollits de l'aigua. Molts d’ells van resultar ferits, hi havia molta gent amb molta pèrdua de sang.
Els supervivents van ser traslladats a un hospital proper a Sandy Hook, Nova Jersey.
Però va resultar que no hi havia prou sang per a la transfusió. Els militars van tenir la idea de subministrar urgentment plasma sanguini d’un altre hospital amb avió, però, malauradament, el vent no va permetre que els avions volessin. Segons periodistes d’aquella època, la seva velocitat superava els 25 nusos.
La situació va ser rescatada per un dels pilots de proves de l'HCS, un experimentat pilot d'helicòpters, lloctinent comandant (comandant, el equivalent al nostre lloc militar "tinent comandant") Frank Erickson. Al seu helicòpter, va poder enlairar-se amb un fort vent, recollir dos contenidors de plasma sanguini en un dels hospitals de Nova York i en 14 minuts lliurar-los a Sandy Hook, portant-los directament a l’hospital, on, per descomptat,, cap avió hauria aterrat.
Per la resta, les sortides d’helicòpters del SOBR i de la Marina tenien un caràcter semi-experimental i el seu valor es reduïa principalment a processar la tàctica d’utilitzar helicòpters i guanyar experiència.
Però els helicòpters de l’exèrcit a la Segona Guerra Mundial van haver de lluitar de debò.
A Birmània
El 1943, per ajudar els "Chindits" britànics (forces especials de les tropes britàniques a Birmània, que operaven a la rereguarda japonesa), els nord-americans van formar el "primer grup aeri de comandament" (primer grup de comandament aeri, avui - 1a ala aèria d'operacions especials). Els seus avions van combatre la guerra aèria, inclosos els interessos dels assaltadors chindites, realitzant atacs aeris per a la seva protecció i guia, lliurant municions i fins i tot reforços. No obstant això, de vegades es realitza l’eliminació dels ferits.
A principis de 1944, el grup aeri va rebre els seus primers helicòpters. A causa de la seva baixa capacitat de càrrega, característiques de vol baixes i autonomia insuficient, era impossible utilitzar-los com a vehicles de combat.
Però van ser útils com a rescat.
El 22 d'abril de 1944, es va ordenar al tinent Carter Harman, pilot d'helicòpter del primer grup aeri, pilot de l'helicòpter YR-4B (una de les modificacions R-4), que rescatés la tripulació i els passatgers de l'avió de comunicacions estavellat al jungla. No hi havia manera de col·locar l’avió al seu lloc, l’helicòpter va romandre. Tot i la presència d’un seient a la cabina, Harman va aconseguir arrossegar quatre persones cap a la rereguarda en dos dies: el pilot i tres soldats britànics que eren a bord. Tot i la gran altitud i la gran humitat, que conjuntament van complicar el funcionament del motor, Harman va aconseguir portar el pilot i els soldats a la rereguarda en dos vols, empaquetant-los a la cabina, dues persones alhora.
Més tard, es van utilitzar helicòpters a Birmània i al sud-oest de la Xina per a propòsits similars.
El gener de 1945 va tenir lloc una operació única d’helicòpter en una altra part de Birmània. Mereix ser explicat amb més detall.
Desant el soldat Ross
El 23 de gener de 1945 es va produir un incident en un dels llocs de control, que tenia com a tasca controlar el clima en interès de l'aviació nord-americana. El soldat Harold Ross, un neoyorquí de 21 anys, va disparar accidentalment una metralladora al braç. La ferida va resultar inofensiva, però en el clima birmà i amb el típic punt de control de sanejament a les muntanyes remotes, la ferida va començar a podrir-se immediatament. No hi havia manera d’obtenir atenció mèdica a les muntanyes envoltades de selva, calia baixar a la plana, sortir per la riba del riu Chindwin, adequat per a la subsidència, i esperar l’avió allà. La velocitat amb què es va inflar la mà de Ross va dir clarament als seus companys que no arribarien a temps: van trigar almenys deu dies a sortir de casa seva.
El comandament inicialment planejava deixar caure un paracaigudista amb medicaments, però després d’avaluar l’alleujament, van abandonar aquesta idea: era impossible garantir la seguretat del desembarcament del paracaigudista en aquesta zona.
I llavors es va decidir utilitzar l’helicòpter a disposició de la Unitat de Salvament Aeri.
Ross podria considerar-se afortunat: l’helicòpter va arribar al lloc el dia anterior i va ser lliurat per petició especial directament des dels Estats Units per via aèria. És poc probable que algú ho hagués fet per al jove infant de 21 anys que es va ferir, però va intervenir la sort.
Cinc dies abans de l'incident de Ross, un avió nord-americà va ser abatut sobre la selva. La tripulació va aconseguir fer un aterratge d'emergència i, tot i les ferides, es va retirar al turó més proper i hi va excavar. Va ser per l’operació que els va rescatar que es va necessitar un helicòpter. El dia 17, un radiograma d'emergència del Comandament Aeri de l'Est a Birmània va anar a Washington.
Al vespre del mateix dia, a l’aeròdrom Wright Field de Dayton, Ohio (ara base de la Força Aèria dels Estats Units), ja s’estava desmuntant un helicòpter per carregar-lo en un avió de transport. L’operació estava dirigida pel primer tinent Paul Shoemaker, de 27 anys, enginyer de manteniment i reparació d’helicòpters.
Al mateix temps, un altre oficial, el primer tinent Irwin Steiner, de 29 anys, pilot d’helicòpter, es dedicava a la selecció d’equips de rescat que podrien ser necessaris en una operació de rescat. A més, el capità Frank Peterson, un pilot amb més de dos anys d’experiència en helicòpters voladors, participant en les proves d’aquestes màquines, va ser convocat amb urgència al camp d’aviació on es va realitzar el desmuntatge. Va ser per la seva participació extremadament intensa en proves d’helicòpter i la seva enorme experiència en vol que Peterson va rebre un capità, malgrat que en aquell moment només tenia 21 anys.
L'endemà al matí, l'helicòpter va ser desmantellat i preparat per al transport. A les sis de la nit, hora local, l’avió C-54, que estava a disposició del comandament de transport, va arribar al camp d’aviació i va començar la càrrega de l’helicòpter. El 19 de gener a la 1:40 del matí, el C-54 es va llançar a Àsia amb un helicòpter desmuntat, un grup d’oficials tècnics i pilots, recanvis, eines i equips de rescat. El vol a través de diverses bases aèries intermèdies va trigar més de dos dies i el 22 de gener a les 15.45 hora índia, el C-54 amb una tripulació diferent va aterrar a la base de la Unitat de Salvament Aeri del 10è Exèrcit Aeri de Birmània, a la ciutat. de Myitkyina. L'helicòpter es va descarregar immediatament de l'avió.
Però, afortunadament per als pilots nord-americans abatuts i per a la decepció dels seus rescatadors, que estaven increïblement cansats d’aquesta expedició, els pilots abatuts es van salvar en aquell moment: els nord-americans van trobar la manera de treure’ls d’allà sense helicòpter.
No obstant això, el comandament de l'esquadra de rescat va decidir, en qualsevol cas, muntar ràpidament l'helicòpter, de manera que més endavant, si cal, estaria a punt per enlairar-se sense demora. La guerra continuava i el motiu del vol havia d'aparèixer en un futur molt proper.
El 23 de gener al matí, va començar el muntatge de l’helicòpter, que es va completar bàsicament al vespre, es van mantenir treballs i ajustaments menors i es suposava que la màquina hauria d’estar preparada per al vol al migdia del dia 24.
El dia que els tècnics muntaven l’helicòpter, Ross es va disparar al braç. Al dia 24, va quedar clar qui el nouvingut al teatre d'operacions "Sikorsky" seria el primer a salvar en aquesta guerra.
Hi va haver, però, un problema: el punt d’observació del temps des del qual s’havia de retirar el soldat ferit estava massa lluny, a 257 quilòmetres de l’aeròdrom. L’helicòpter no tindria prou combustible per volar. A més, era massa alt a les muntanyes, a una altitud de més de 1400 metres, i la capacitat del cotxe per pujar-hi estava sota alguna pregunta, i una pregunta encara més gran era la capacitat de l’helicòpter per enlairar-se després de allà amb una càrrega. A més, cap dels pilots d’helicòpter nord-americans coneixia la zona i era impossible posar algú que ho sabés: era necessari deixar un espai lliure a la cabina per a l’evacuat, l’helicòpter era biplaça amb la capacitat de d’alguna manera empènyer a una tercera persona. Per als vols a tal distància, es necessitaven dos pilots, un no podia suportar les càrregues, conduint un escàs cotxe a la vora d’un accident. No hi havia espai per al "guia".
També era impossible dirigir l’helicòpter per ràdio, ja que no hi havia cap ràdio a bord i no hi havia lloc per a això, ni electricitat ni, en principi, la possibilitat de posar-hi. Tot això va fer que l’operació fos increïblement difícil. Però, no obstant això, es va produir.
Després d’algunes reflexions, el capità Peterson i el tinent Steiner van decidir volar.
El pla era el següent. Dos avions d'enllaç L-5 volaran juntament amb l'helicòpter com a "guies". L'helicòpter, dirigit per avions, volarà cap al riu Chindwin, fins a una "franja" natural anomenada pels nord-americans Singaling Nkatmi, que porta el nom d'una tribu local. En aquesta franja al llarg del riu L-5 podria haver aterrat. La distància des d’aquest punt fins al camp d’aviació era de 193 quilòmetres. Allà, els L-5 havien de portar combustible per als helicòpters. Els pilots van haver de repostar l’helicòpter amb gasolina i després volar fins al punt de recollida, on els companys de Ross l’escortarien a uns 96 quilòmetres del punt de repostatge.
L'helicòpter aterrarà allà, recollirà Ross i intentarà enlairar-se. Si funciona, tot es fa en ordre invers. Un risc addicional era que una part del territori entre el punt de reabastiment i el punt de recuperació de Ross ni tan sols era explorada adequadament, i hi podia haver alguna cosa, incloses algunes tropes japoneses. Però, en el context d'altres riscos, això ja era una nimietat.
El 25 de gener de 1945, a les 8:00 del matí, es va instruir a les tripulacions del grup de rescat i entre les 9:00 i les 9:15 del matí es va enlairar tot el grup.
El problema va sorgir immediatament: l’helicòpter amb prou feines va volar en el clima càlid i humit de les terres altes birmanes, literalment va enganxar el tren d’aterratge a la part superior dels arbres. La velocitat tampoc no va augmentar. Però els avions no van tenir problemes per guanyar velocitat, però hi va haver problemes per volar a l’alçada de l’helicòpter lent: la velocitat amb què anava el Sikorsky en línia recta era inferior a la velocitat de parada dels avions de comunicacions de moviment lent. Com a resultat, els L-5 van donar la volta al voltant de l’helicòpter, movent-se lentament en la direcció correcta.
Aleshores van aparèixer núvols, no molt gruixuts, però tots junts (núvols, el color de camuflatge de l’helicòpter i el seu vol sobre les corones dels arbres) van provocar que les tripulacions de l’avió perdessin de vista l’helicòpter.
Però els pilots d'helicòpters ho van endevinar amb les maniobres de l'avió. Steiner, utilitzant els buits dels núvols, els va assenyalar la seva posició amb un mirall del kit d'emergència. Diverses vegades els pilots d’helicòpters havien d’arriscar-se, volant entre les muntanyes pels núvols, no hi havia cap altra manera, l’helicòpter no podia guanyar altitud i sobrevolava els núvols o les muntanyes des de dalt. L’últim obstacle del camí va resultar ser una àmplia serralada amb una alçada de 1500 metres. Era impossible sobrevolar-lo, només sobrevolar-lo. Però Sikorsky es va negar. Primer, intenta, segon … Si no funciona, tard o d’hora hauràs de tornar. Però en el tercer intent, els pilots van aconseguir pujar i creuar la carena. A més, l'alçada de les muntanyes per sota va disminuir dràsticament. El camí cap al punt de proveïment estava obert.
Aviat els helicòpters van aterrar a la franja sorrenca. Per a la seva sorpresa, hi van trobar les tripulacions de tres avions britànics que havien estat atrapats a la pista durant deu dies després de l’aterratge forçat. Els britànics van ajudar els nord-americans a repostar l’helicòpter amb el combustible portat a l’L-5, els nord-americans van compartir racions seques amb ells, van beure una tassa de cafè de les mateixes racions seques, marcant una reunió inesperada, i després Steiner va canviar a l’L-5, de manera que seria més fàcil per Peterson pujar a l’alçada de l’helicòpter i després enlairar-se amb els ferits. Aviat el Sikorsky va tornar a enlairar-se.
Ara calia pujar a l’alçada. El camí discorria entre els vessants de les muntanyes i l’helicòpter fou sacsejat pel vent. En un esforç per evitar que el cotxe xocés contra la roca, Peterson va treballar intensament amb "gas de pas", i el motor gairebé sempre funcionava en mode extrem. Finalment, l'helicòpter va volar cap al lloc des del qual era necessari recollir les tires de Ross a la cornisa de la muntanya de 75 metres de llarg.
Després d'aterrar, es va descobrir que el consum de gasolina en pujar a les muntanyes era tal que no hauria estat suficient per al viatge de tornada a Singaling Nkatmi. Al mateix temps, ni Peterson ni els soldats de l’estació meteorològica que li van sortir van poder contactar amb la L-5, que girava des de dalt: no hi havia ràdio a l’helicòpter, els soldats del lloc d’observació tampoc no tenien portàtil emissores de ràdio.
Peterson va poder demostrar, però, que necessitava combustible. Al cap d’un temps, els L-5 van ser capaços de deixar caure diversos pots envasats des d’una alçada i velocitat baixes.
Vam aconseguir repostar l’helicòpter, però va sorgir un nou problema: el nivell d’oli al motor era inferior al normal. Això no es podria explicar amb gestos o ball al voltant de l’helicòpter.
Però aquest problema també es va solucionar amb l'ajut de la població local, de la qual van aconseguir obtenir un teixit lleuger en una quantitat suficient per estendre la inscripció OIL (oli) a terra.
Peterson va acabar passant la nit a la muntanya. Al matí es van portar L-5 i també es va deixar caure petroli. Ara era possible volar.
El vespre del 26 de gener, un Ross atordit va ser descarregat a Singaling. Una colla de britànics i birmanos ballant endavant i endarrere. Va quedar completament sorprès. No sabia sobre l'existència d'helicòpters i, a la ràdio, se'ls va dir que hi havia ajuda en camí, però no van dir quin tipus. El seu braç estava molt inflat, però aviat L-5 ja el portava a l’hospital. I el capità Peterson i el tinent Steiner van haver de reparar primer l’helicòpter a la nit, i després un vol llarg i perillós sobre les corones dels arbres, entre els vessants de la muntanya a través dels núvols, sense comunicació per ràdio, amb un consum de petroli augmentat.
Tanmateix, també hi va haver un moment agradable: allà, a la muntanya, els birmanos, que van ajudar Peterson amb petroli, li van obsequiar amb una llança.
Van tornar a la base el 27 de gener. Han passat deu dies des que el comandament est va demanar un helicòpter per rescatar els pilots abatuts.
En el futur, aquest helicòpter i la seva tripulació van volar més d’una vegada en missions de rescat. Més sovint, però, no per salvar algú, sinó per treure dispositius secrets de l'avió caigut i pintar els seus restes des de dalt amb una pintura brillant que sigui clarament visible des de l'aire. Fins al final de la guerra, els pilots d’helicòpters tenien prou feina.
Però Birmània no va ser l’únic lloc on s’utilitzaven helicòpters americans en operacions militars reals, tot i que no per resoldre problemes al camp de batalla. També es van utilitzar a l'Oceà Pacífic.
Lesionat en lloc de recanvis
El 1945, l'exèrcit nord-americà avançava ràpidament a través de Filipines. Encara faltaven més de sis mesos per a la victòria i l’enemic, tot i que estava molt maltractat, no renunciaria ni a prop.
Ocupant un arxipèlag rere l'altre, els nord-americans s'enfrontaven regularment a dificultats per reparar els seus avions de combat. Per desfer-se’n d’una vegada per totes es va posar en marxa l’anomenat projecte “Sabó d’Ivori”. Aquest nom amagava un programa per crear una extensa xarxa de tallers flotants per a la reparació d'avions i de qualsevol complexitat. Sis vaixells de la classe Liberty i 18 vaixells auxiliars més petits, 5.000 mariners, tècnics i enginyers d'avions, una gran quantitat d'equips i dipòsits flotants de recanvis: aquesta armada va haver de seguir l'exèrcit per cobrir immediatament totes les necessitats de reparació d'avions.
Entre altres coses, el projecte preveia l’ús d’helicòpters. Cadascun dels "Liberty" equipats amb una plataforma d'aterratge, des de la qual se suposava que volaven els helicòpters Sikorsky R-4, R-5 i R-6.
Se suposava que s’havien d’utilitzar per al transport ràpid de components i conjunts d’avions per a la seva reparació i revisió.
Per desgràcia, però R-5, R-6 no estaven preparats a temps. El R-5 no va acabar en absolut a la guerra. I la capacitat de càrrega del R-4 en una sola versió no superava els 88 quilograms, cosa que clarament no era suficient. Posteriorment, els helicòpters van demostrar que podien transportar-ne més, però no va ser obvi.
Al juny, aquesta flota de vaixells taller, subordinada al comandament de l'exèrcit, va començar a treballar tal com estava previst a Filipines. Al mateix temps, els helicòpters s’utilitzaven per al propòsit previst: per al lliurament urgent de petites peces de recanvi des de la costa fins al taller flotant i cap enrere.
Va ser durant aquests vols que el comandant del grup de combat del 112è Regiment de Cavalleria, el tinent coronel Clyde Grant, els va veure. De seguida es va preguntar com seria de fantàstic si aquestes libèl·lules mecàniques poguessin treure els soldats ferits de la jungla.
Grant va començar a atacar el comandament amb informes que exigien que els comandants de la primera línia poguessin evacuar les víctimes en helicòpters on els avions no podien aterrar. Grant va ser denegat: no estava clar quina era l’evacuació dels ferits en combat per helicòpter, no estava clar si l’helicòpter era adequat per a això, però estava clar que cap dels pilots d’helicòpter tenia estudis mèdics i cap se'ls va entrenar tàctiques per utilitzar helicòpters en una zona de combat, encara que fos perquè encara no existia.
Però Grant va insistir. Com a resultat, va aconseguir trencar el sistema. Tan sols deu dies després de l’arribada dels helicòpters a Filipines, es van començar a utilitzar per evacuar els ferits d’on ja no podien ser evacuats.
El 26 de juny, cinc tinents dels seus R-4 van començar a realitzar les tasques d’evacuació dels ferits. Una mica més tard, un dels R-4 va ser substituït pel R-6. Un d’ells era Louis Curley. Durant una de les primeres sortides, Carly, que no tenia experiència militar, va aterrar directament a la primera línia ocupada per soldats massa envoltats i lleugerament obsolets, que immediatament van intentar empènyer la llitera amb el seu cap d’escamot a l’helicòpter. Però no hi cabien. Els soldats i Carly van ser capaços de desmuntar el segon seient de l’helicòpter sense eines i encara van col·locar-hi una llitera. Els soldats no tenien ni idea dels helicòpters i, a més, van quedar sorpresos per aquestes màquines.
El 21 de juny, Carley va patir foc. El seu helicòpter va ser abatut i ell mateix va rebre diverses ferides. El cotxe va aterrar d'emergència a les formacions de batalla d'un petit destacament americà, tallat pels japonesos. L'helicòpter va haver de ser destruït de la bazuca, i el ferit Carly, juntament amb la infanteria, van sortir a casa seva per la jungla, ple de japonesos, i fins i tot va disparar a un d'ells amb una pistola, xocant amb ell en blanc. els matolls.
El mateix dia, en circumstàncies menys dramàtiques, es va disparar un R-6. El pilot de l’helicòpter també va tenir sort: es va asseure entre els seus i sense ferides i va ser portat a la rereguarda. L'helicòpter va ser reparable i posteriorment va ser evacuat.
Les pèrdues de combat de dos helicòpters, que eren necessàries per transportar peces de recanvi, van aturar les seves operacions per evacuar els ferits. Des de finals de juliol de 1945 ja no es van dur a terme. Potser això es va veure influït no només per les pèrdues, sinó també per la falta de preparació per a aquestes tasques de persones i tecnologia. El R-4 era extremadament difícil de controlar: tècnicament no era capaç de mantenir un rumb estable i va haver de ser "atrapat" durant tot el vol. Les vibracions van superar significativament el nivell segur per a la salut i, en general, fins i tot sense caure sota foc, el vol en aquestes màquines va suposar una prova seriosa. En climes càlids i humits, a les terres altes, els helicòpters treballaven "pel desgast": per a un enlairament normal dels ferits a bord, els pilots havien de portar el motor a la velocitat prohibida, i gairebé sempre. Això no va agradar a aquells que necessitaven helicòpters per a la seva tasca principal. I un règim així no va contribuir de cap manera a mantenir els pilots "en forma"; el mateix Carly en el moment de la caiguda estava a la vora de l'esgotament nerviós. Altres no eren millors.
No obstant això, segons diverses fonts, els pilots d'helicòpters van aconseguir estalviar de 70 a 80 soldats ferits.
La guerra va acabar poc després dels fets descrits.
* * *
La Segona Guerra Mundial va donar a llum una sèrie d’armes amb les quals solem associar temps posteriors. Caces a reacció, míssils balístics i de creuer, míssils antitanc guiats, míssils antiaeris, municions guiades antimarques i munició homing, òptica de visió nocturna per a vehicles blindats, radars, inclosos els avions, sistemes d’identificació d’amics enemics en aviació, antitanques ordinadors, llançadors de magranes, torpedes, metralladores per a un cartutx intermedi, armes nuclears, tot això va ser creat i utilitzat per primera vegada durant la Segona Guerra Mundial.
Els helicòpters també figuren en aquesta llista. Van aparèixer per primera vegada fins i tot abans de la guerra i, al mateix temps, van mostrar la seva viabilitat pràctica, durant la mateixa guerra ja s’utilitzaven, només un nivell tecnològic no desenvolupat i la presència de moltes tasques més importants a la indústria fet que el nivell tècnic dels helicòpters no els permetia resoldre complexes missions de combat.
Però van resoldre alguns problemes fins i tot llavors i ho van resoldre de manera que quedava clar que aquesta eina tenia un futur brillant.
I així va resultar al final. Cinc anys després del final de la Segona Guerra Mundial, durant la Guerra de Corea, els helicòpters ja eren completament diferents i s’utilitzaven en quantitats completament diferents.
Però l’inici d’aquest i tot l’ús posterior dels helicòpters en guerres i en la vida civil va ser establert per la Segona Guerra Mundial.
