La competència per al disseny d’un creuer blindat d’alta velocitat de 2n grau es va anunciar, aparentment, a principis d’abril de 1898. Ja el 10 d’abril, l’advocat de l’empresa alemanya de construcció naval Howaldtswerke AG va rebre la missió de dissenyar un creuer de 25 nusos i un dia després - "30 nodes". I el 28 d’abril (per desgràcia, a l’article anterior, es va indicar erròniament el 10 d’abril), es va donar una resposta, que aparentment posava fi a la idea d’un creuer de 30 nusos.
Representants de l’empresa alemanya van informar que per tal que un creuer de 3.000 tones desenvolupés 25 nusos, necessitaria màquines amb una capacitat total de 18.000 CV. Però per assolir els 30 nusos, aquesta potència s'hauria d'incrementar fins a 25.000 CV, mentre que la central amb una màquina d'aquesta potència tindrà una massa d'entre 1.900 i 2.000 tones, i resulta que per a la resta d'elements del vaixell: el casc, armes, subministraments de combustible, etc. només en quedaran mil tones o una mica més. Viouslybviament, en aquesta reserva de desplaçament de cap manera serà possible crear un vaixell de combat d’algunes qualitats acceptables. Aquestes consideracions van ser molt convincents i el vicealmirall I. M. Dikov va acompanyar els càlculs alemanys amb una nota: “Crec que és suficient un cop de 25 nusos. Difícilment es pot exigir més.
És interessant que en aquesta qüestió els alemanys, potser, van exagerar lleugerament els colors. El fet és que el pes real de la central elèctrica de Novik amb una potència nominal de 17.000 CV. tenia unes 800 tones, de manera que es pot suposar que 25.000 CV. es podria proporcionar portant la massa de la unitat de propulsió a 1.150 - 1.200 tones, i de cap manera a 1.900 - 2.000 tones, cosa adequadament armada i protegida perquè no es trenqui a la primera onada.
He de dir que nou empreses constructores de vaixells van respondre a la competència, entre elles:
1) alemany - ja esmentat anteriorment Howaldtswerke AG (Kiel), F. Schichau GmbH i Fríedrich Krupp AG;
2) Anglès: London and Glasgow Engineering and Iron Shipbuilding Company i Laird, Son & Co (Birkenhead);
3) Italià - Gio. Ansaldo i C.;
4) Francès - SA des Chantiers el Ateliers de la Gironde (Bordeus);
5) empresa danesa Burmeister og Vein, 6) Drassana russa - Nevsky amb assistència tècnica d’empreses britàniques.
Tot i això, cal tenir en compte que tres empreses –la britànica Laird, la francesa i la danesa– van entrar només el gener-febrer de 1899, quan la competició ja tenia lloc, es va escollir el guanyador i ja s’havia signat un contracte. amb ell. Per tant, MTK es va familiaritzar amb les propostes dels britànics i francesos només per interès comú, i es va informar a les empreses que encara no estaven previstes noves comandes per a vaixells d’aquest tipus. Pel que fa a la proposta dels danesos "Burmeister i Van", aquí van intervenir grans polítiques, raó per la qual el cas va acabar amb l'ordre del creuer "Boyarin". Però tornarem a aquests esdeveniments més endavant.
Així, sis candidats van presentar els seus projectes a concurs a temps: malauradament, avui en dia encara es desconeixen molts detalls. Així, per exemple, els historiadors encara no han pogut trobar cap material sobre el projecte britànic i la conclusió que la documentació presentada pels britànics no es corresponia en absolut amb els requisits de la competència, ja que els documents van ser retornats al Britànics només 9 dies després de la seva presentació. Pel que es pot entendre, el desplaçament de 3.000 tones encara era una mica reduït per als dissenyadors: el projecte presentat per la drassana de la construcció naval Nevsky tenia un desplaçament de 3.200 tones, l’alemany Hovaldtswerke, 3.202 tones. L'armadura més forta era la proposta de la planta russa: el gruix de la coberta blindada era de 30 mm a la part horitzontal i als bisells de proa i popa i de 80 mm als bisells de les zones de màquines i calderes. El projecte italià es va distingir per la seva torre de comandament "extremadament gruixuda" entre els projectes presentats: el gruix de la paret era de 125 mm. Bé, la més original, potser, era una de les opcions presentades per "Howaldtswerke", mentre que els projectes presentats al concurs s'utilitzaven en el gruix de les calderes Yarrow "que porten mines" (i el mateix "Howaldtswerke" - Thornycroft), versió de la mateixa suposava calderes Belleville. En aquest cas, el creuer va rebre una amplada lleugerament superior, en comparació amb el creuer que feia servir les calderes Thornycroft, i un desplaçament de 100 tones, però es va suposar que el vaixell encara assoliria els 25 nusos. Viouslybviament, el càlcul es basava en el fet que la ITC russa, "enamorada" de les calderes de Belleville, no seria capaç de resistir aquesta proposta. Però aquesta vegada fins i tot Belleville no va funcionar: la competició va ser guanyada per la Sheehau, amb la qual es va signar un contracte el 5 d'agost de 1898, en virtut del qual la companyia es va comprometre a presentar el creuer per a les proves 25 mesos després de la signatura del contracte.
A veure què van fer.
Desplaçament
He de dir que els dissenyadors alemanys es van enfrontar a la tasca més difícil: la creació d’un creuer de 25 nusos amb una cilindrada de 3.000 tones i, molt probablement, ells mateixos no estaven del tot segurs de la solució exitosa de la qual. Per tant, es va fer un recorregut no només per a la disciplina de pes més estricta, per evitar qualsevol sobrecàrrega, sinó també per al relleu constructiu integral del creuer per proporcionar-li un desplaçament de 3.000 tones inferior al valor contractual.., com a mínim, decisions estranyes: però seria erroni culpar-ho als alemanys, ja que, segons sembla, l’ITC s’adheria a les mateixes posicions i només estava content del relleu global del vaixell. El fet és que, malgrat la conclusió del contracte a principis d’agost de 1898, l’aprovació dels dibuixos del creuer es va arrossegar simplement lletja; de fet, les obres de construcció del vaixell van començar gairebé un any i mig després de la conclusió el contracte - el desembre de 1899! És cert que aquest retard va estar influït no només per la lentitud del MTK, sinó també pels retards de les fàbriques d’acer en el lliurament de metall, però no hi ha dubte que va ser el MTK qui va jugar el paper principal en el retard.
De cara al futur, observem que, si comptem des del moment en què van començar les obres, el creuer es va construir molt ràpidament: el 2 de maig de 1901, el vaixell ja estava completament a punt i va passar a les proves de fàbrica, mentre que feia menys d’un any i cinc mesos havia passat des de l'inici de la construcció. Un període similar per al "Varyag" en construcció als EUA va ser d'aproximadament 2 anys: es desconeix la data exacta de l'inici de les obres d'aquest creuer, però és probable que sigui l'agost de 1898 i, per primera vegada, el creuer va sortir al mar el 9 de juliol de 1900. Però, comparant el temps de construcció del "Varyag" i el "Novik", no hem d'oblidar que el "Varyag" era encara més del doble de la mida de la creació de la companyia "Shikhau". Si prenem drassanes nacionals per comparar-les, des del moment de l’inici de la construcció del creuer Zhemchug, que és gairebé del mateix tipus que Novik, i fins al primer llançament del creuer al mar per a proves de fàbrica, van trigar uns 3,5 anys (19 de febrer de 1901 - 5 d'agost de 1904 G.).
Quan Novik va entrar en els seus primers assajos, el seu desplaçament normal era gairebé 300 tones inferior al que estipulava el contracte. Curiosament, es desconeix el seu significat exacte, perquè les dades de fonts en rus tenen lleus discrepàncies. Així, per exemple, segons A. Emelin, el desplaçament normal era de 2.719, 125 tones, però no especifica quines tones es tracta, mètrica o anglès "llarg", amb 1.016, 04 kg. Però a la monografia de V. V. Khromov, s'indica que constava de 2.721 tones "llargues", és a dir, en tones mètriques, el desplaçament del Novik és de 2.764, 645 tones. Però, en qualsevol cas, això és molt inferior al que s'indica al contracte.
Marc
Des del punt de vista de la força estructural, potser podem dir que els alemanys van aconseguir literalment recórrer la vora, alleugerint el casc del vaixell al màxim sense comprometre la seva navegabilitat, i potser fins i tot superant lleugerament aquesta vora. En els vaixells posteriors de la sèrie, construïts segons el model de Novik a les drassanes nacionals, es va considerar que cal reforçar el casc, en canvi, Novik va resistir les tempestes amb tota confiança, la transició a l'Extrem Orient i les hostilitats contra els japonesos. sense moltes crítiques.
Normalment, una queixa sobre el projecte és l’absència d’un doble fons, portat al nivell dels vessants inferiors de la coberta blindada a la major part del casc. A tall d’il·lustració, vegem la secció transversal del creuer blindat "Bogatyr"
I Novik
D’una banda, l’afirmació és certament certa: el doble fons del Novik realment va pujar al nivell de la coberta blindada només a les extremitats. Però, d’altra banda, cal tenir en compte les limitacions d’aquesta forma de protecció; de fet, el doble fons només protegeix de les fuites a la pell i de la posada a terra, i el segon només si només es danya la pell exterior. Pel que fa als danys de combat, un doble fons és gairebé inútil contra ells. A més, la presència d’un doble fons proporciona un casc lleugerament més robust. Però, com sabem, la força del casc del Novik va resultar acceptable i, pel que fa als accidents de navegació, depèn molt de les àrees d’ús del combat del vaixell. Per exemple, al Bàltic és extremadament important, però a l'Oceà Pacífic els mateixos destructors americans, tot i que no tenien un doble fons, no en van patir gaire. També podeu recordar l’experiència britànica: després de la Primera Guerra Mundial van preferir construir els seus destructors sense doble fons, cosa que va permetre “esprémer” les màquines i les calderes de màxima potència en cascos estrets, mentre que la seguretat dels vaixells estava garantida per nombrosos mampares estancs. Va ser amb aquest principi que es va dissenyar Novik, que tenia 17 mampares estancs des del fons fins a la coberta blindada i 9, per sobre de la coberta blindada. El creuer Bogatyr, per exemple, tenia 16 mampares estancs, dels quals tres continuaven per sobre de la coberta blindada. Així, malgrat l'absència d'un doble fons continu, el Novik va ser tanmateix molt resistent a les inundacions del vaixell.
Malauradament, sovint es passa per alt un altre inconvenient important del casc Novik. Per descomptat, ningú no té el dret de retreure als dissenyadors alemanys el fet que els seus idees tinguessin un cos llarg i estret, la proporció de longitud i amplada de la qual era molt alta. Per tant, per a "Bogatyr" amb una longitud màxima de 132, 02 mi una amplada de 16, 61 m, era de 7, 95 i per a "Novik" amb una longitud màxima d'uns 111 m (106 m, indicada a les fonts), és la longitud entre perpendiculars) - gairebé 9, 1. Sens dubte, aquesta relació era absolutament necessària per aconseguir una velocitat extremadament alta de 25 nusos en aquell moment. Tot i això, també va predeterminar una de les mancances més significatives del vaixell: un fort rodet lateral, que va fer de Novik una plataforma d’artilleria molt inestable. Al mateix temps, aquest inconvenient es podria igualar fins a cert punt amb la instal·lació de quilles laterals, però aquestes podrien afectar negativament la velocitat i, pel que sembla, "Novik" no les va rebre. PERUT. von Essen, que ja havia assumit el comandament del creuer, va escriure en un informe sobre aquestes quilles:
"La qual cosa, tot i que, probablement, tindria un efecte perjudicial sobre la velocitat del creuer, però al mateix temps li donaria l'estabilitat necessària per al foc d'artilleria".
Quant a la navegabilitat del Novik, no és fàcil fer una valoració inequívoca. D’una banda, seria difícil esperar molt d’un petit vaixell construït per a la velocitat. I de fet, quan a l'hivern, el mar Mediterrani "Novik" va entrar en una tempesta, amb una ona que passava, el vaixell va "rodar" amb força: el rotllo va arribar als 25 graus, mentre que la freqüència de balanceig va arribar als 13-14 per minut. No obstant això, quan el creuer es va girar i va anar contra l’onada, segons N. O. von Essen: "es va dur a terme perfectament, sense prendre gens d'aigua amb el nas i va experimentar un rotllo relativament lleuger".
Central elèctrica
Per tal que el creuer desenvolupés 25 nusos, es van col·locar tres màquines de vapor de quatre cilindres amb una potència nominal de 17.000 CV. i 12 calderes de tub d’aigua del sistema Schihau (de fet, calderes lleugerament modernitzades de Thornicroft). Al mateix temps, en la direcció de proa a popa, primer hi havia dues sales de calderes, després una sala de màquines amb dues màquines, una tercera sala de calderes i darrere una segona sala de màquines (amb una màquina). Aquest acord pràcticament excloïa la possibilitat de fallada de tots els vehicles com a resultat d'un dany de combat i donava al Novik la seva silueta fàcilment reconeixible (la tercera canonada està separada de la segona i la tercera).
Cal dir que les calderes Schikhau van deixar una impressió ambigua als nostres especialistes. D’una banda, es van observar els seus avantatges, però, de l’altra, també hi havia desavantatges. Per tant, l’accés als extrems inferiors de les canonades d’escalfament de l’aigua era força difícil, i les mateixes canonades tenien una gran curvatura, cosa que contribuïa a la formació i acumulació d’escala. Com a resultat, MTK, durant la construcció de Zhemchug i Izumrud, va preferir tornar a les calderes Yarrow més familiars. Considerarem fins a quin punt aquesta va ser una decisió fonamentada, quan analitzem els resultats del servei de combat de Novik.
Mentrestant, diguem que en proves d’acceptació un creuer, amb una potència de la màquina de 17.789 CV. a 163, 7 rpm, en cinc carreres va desenvolupar una velocitat de 25, 08 nusos. Això no es corresponia amb el requisit contractual de mantenir un cop de 25 nusos durant 6 hores de trajectòria, de manera que podem dir que l’empresa alemanya, malgrat l’alleujament integral del vaixell, encara no era capaç de complir els requisits del contracte. Però, en qualsevol cas, en aquell moment "Novik" era definitivament el creuer més ràpid de la història dels vaixells d'aquesta classe; cap altre creuer del món havia desenvolupat mai aquesta velocitat.
No obstant això, ja durant les proves, es va revelar un desagradable defecte del vaixell: a causa d'errors en els càlculs del pes, el Novik tenia un embelliment força pronunciat a la proa. Durant les proves d'acceptació, els alemanys van aconseguir "ajustar" aquest moment: el vaixell tenia una guarnició no a proa, sinó a popa: el calat amb la tija era de 4,65 m, amb el pal de popa - 4,75 m. el servei diari a Port Arthur, aquests indicadors ja eren altres, arribant a 5, 3 i 4, 95 m, respectivament, és a dir, que la guarnició de proa era de fins a 35 cm (durant la transició a l’extrem orient va ser menor - en algun lloc de l’ordre de 20 cm). Les fonts afirmen que aquest ajust va causar una forta caiguda de la velocitat: a Port Arthur, el 23 d'abril de 1903, el creuer a 160 rpm va poder desenvolupar només 23,6 nusos.
Tanmateix, aquí, molt probablement, el problema no es troba tant en el diferencial com en la sobrecàrrega operativa del vaixell - al cap i a la fi, el vaixell, segons sembla, estava assegut amb la proa a 65 cm i a la popa - 25 cm més profund que durant les proves, quan es va proporcionar al creuer el seu desplaçament normal. El fet és que durant les proves que van tenir lloc el 5 de juliol de 1901, quan el Novik no estava sobrecarregat de res, va desenvolupar 24, 38-24, 82 nusos durant dues tirades de 15,5 milles cadascuna, mentre que posteriorment va resultar que el la distància es va mesurar incorrectament i, de fet, el creuer tenia una gran velocitat; probablement superava els 25 nusos. Al mateix temps, es va assenyalar que durant la carrera, el creuer estava fort amb el nas. Malauradament, l'autor no té dades ni del desplaçament del vaixell durant aquestes proves, ni d'informació sobre la mida de l'embarcació, però, aparentment, en aquest cas, aquesta última no va afectar especialment la velocitat del creuer.
He de dir que la capacitat del vaixell de desenvolupar 23,6 nusos.a Port Arthur és un indicador bastant decent: normalment els vaixells en funcionament quotidià encara no poden mostrar la velocitat de transferència durant les proves, perdent-hi 1-2 nusos. Recordem "Askold", que, després d'haver demostrat una velocitat de més de 24 nusos durant les proves, en el mateix Arthur tenia amb confiança només 22,5 nusos.
Com ja hem dit, el subministrament normal de carbó era de 360 tones, el total: 509 tones, tot i que el contracte preveia un abast de creuers de 5.000 milles a 10 nusos. Per desgràcia, de fet va resultar ser molt més modest i va ascendir a només 3.200 tones a la mateixa velocitat. El motiu, curiosament, rau en una central elèctrica de tres eixos, l'ús de la qual en cuirassats del tipus "Peresvet" va convertir aquest últim en "consumidors de carbó". Però si a "Peresvet", planejant avançar econòmicament en una màquina mitjana, no pensaven en absolut en la resistència que tindrien dues hèlixs no rotatives de tres, al Novik se suposava que hauria de baixar de velocitat econòmica les dues màquines extremes. Tanmateix, el principi del problema va continuar sent el mateix: l'hèlix central va crear molta resistència, motiu pel qual encara calia posar en marxa el tercer cotxe, fins i tot a baixes revolucions. L'única diferència, potser, era que per a "Peresvetov" se sol indicar la necessitat d'una transmissió mecànica, que la màquina mitjana podia conduir no només cargols propis, sinó també de cargols veïns, mentre que per a "Novik", pel que sembla, n'hi havia prou només seria el mecanisme de desacoblament del cargol amb la màquina.
Reserva
La base de la protecció blindada del Novik era la coberta blindada "karapasnaya" d'un gruix molt decent. A la part horitzontal, tenia 30 mm (20 mm d’armadura sobre 10 mm de llit d’acer) i bisells de 50 mm (35 mm d’armadura sobre 15 mm d’acer). Al centre del casc, la part horitzontal es trobava a 0,6 m sobre la línia de flotació, la vora inferior dels bisells s’adossava al tauler a 1,25 m per sota de la línia de flotació. A una distància de 29,5 m de la tija del vaixell, la part horitzontal va baixar gradualment fins a 2,1 m per sota de la línia de flotació directament a la tija. A la popa, la coberta també va fer una "immersió", però no tan "profunda": el descens va començar a 25, 5 m des de la popa en contacte amb aquesta a 0, 6 m per sota de la línia de flotació. He de dir que les màquines de vapor del creuer van resultar massa massives i no cabien sota la coberta blindada. Per tant, els cilindres que sobresortien per sobre tenien una protecció addicional en forma de glacis verticals amb un gruix de 70 mm.
Les fosses de carbó es van situar directament sobre els bisells, proporcionant protecció addicional. Per tant, l’única diferència entre Novik i altres creuers blindats domèstics més grans era l’absència d’una arqueta a nivell de la línia de flotació. Aquest últim, tot i que no va ser capaç, per descomptat, de protegir-se d'alguna manera contra un cop directe d'un projectil enemic, no obstant això podria reduir significativament les fuites derivades d'explosions properes.
En cas contrari, la protecció de l’armadura del vaixell era extremadament limitada: la timoneria estava protegida per una armadura de 30 mm, també hi havia una canonada del mateix gruix, a través de la qual passaven els cables de control sota la coberta blindada (inclosa la transmissió el timó elèctric). A més, els canons de 120 mm i 47 mm tenien escuts blindats. Per una banda, per descomptat, aquesta protecció estava molt lluny de ser ideal, perquè feia poc per protegir la tripulació de la metralla, tret que el projectil enemic explotés davant l’arma: els escuts del creuer blindat Askold, de superfície similar, va rebre crítiques molt crítiques dels que van participar a la batalla. El 28 de juliol de 1904 oficials. Però, d'altra banda, aquests escuts eren sensiblement millors que res, i només es pot lamentar que l'escut de la pistola de proa bloquejés la vista de la torre de comandament fins a tal punt que es va haver de treure.
En general, es pot dir el següent sobre la protecció de l'armadura de Novik. Resumint-se de la cruesa de l’esquema de coberta blindada (sobretot perquè no hi havia manera de proporcionar una armadura lateral vertical en un vaixell d’alta velocitat de menys de 3.000 tones amb desplaçament), cal assenyalar que era molt bo al nostre creuer. El gruix de la coberta blindada era capaç de proporcionar protecció contra obusos de 152 mm a una distància d’uns 20 cables i més enllà, i en aquest sentit no era molt inferior als creuers blindats el doble de grans que els Novik. Però, per descomptat, la torre de comandament de 30 mm i les canonades amb accionaments semblaven clarament insuficients, aquí caldrien almenys 50 mm, o millor una armadura de 70 mm, i no es pot dir que el seu ús comporti cap sobrecàrrega fatal. Un altre inconvenient de l'esquema de reserva del Novik era la manca de protecció d'armadura per a les xemeneies almenys fins al nivell de la coberta superior.
Artilleria
El "calibre principal" del creuer blindat "Novik" està representat per sis canons Kane de 120 mm / 45. Curiosament, la informació sobre aquestes armes és molt fragmentària i contradictòria. Se sap de manera fiable que el projectil d'aquesta pistola (model antic) pesava 20, 47 kg i que tenia una càrrega unitària (és a dir, el "cartutx" del projectil i la càrrega es va carregar immediatament). El canó Kane de 152 mm / 45 inicialment també tenia una càrrega unitària, però gairebé immediatament es va transferir a un de separat (el projectil i la màniga es van carregar per separat), cosa que es va justificar completament pel gran pes del projectil. Al mateix temps, el pes d'un tret de 120 mm / 45 aparentment no superava els 30 kg (segons les dades de Shirokorad, el pes de la caixa era de 8,8 kg, respectivament, el pes del tret era de 29,27 kg), és a dir, els 120 El tret de -mm va resultar ser fins i tot més fàcil que només una petxina lleugera de 152 mm / 45 del canó Kane, que tenia una massa de 41,4 kg.
A jutjar per les dades disponibles, els projectils explosius i perforants de l’armadura del canó de 120 mm / 45 tenien la mateixa massa, però també es van confiar els projectils segmentats i de ferro colat, dels quals, malauradament, es desconeix l'autor. A més, per desgràcia, també es desconeix el contingut de l’explosiu a les closques.
La velocitat inicial de 20, 47 kg del projectil era de 823 m / s, però el camp de tir continua sent un rebus. Així doncs, A. Emelin a la seva monografia dedicada al creuer "Novik" dóna dades que l'angle màxim d'elevació dels canons "Novik" era de 15 graus, mentre que el camp de tir de 120 mm / 45 canons arribava als 48 kbt. No obstant això, segons altres fonts, l'angle màxim d'elevació d'aquest canó era de 18 graus, mentre que el camp de tir del "vell" projectil era de 10.065 m o més de 54 kbt. L’esquema del canó de 120 mm / 45 de Kane, donat per A. Emelin a la monografia esmentada, confon finalment la qüestió, perquè segons ell l’angle d’elevació màxim d’aquest canó és de 20 graus.
Per tant, l'únic que es pot dir amb certesa és que el 120 mm / 45 era inferior al Kane de sis polzades al camp de tir, però quant és difícil dir-ho.
Naturalment, el canó de 120 mm / 45 era inferior a la closca de sis polzades pel que fa a la potència del projectil, més del doble, però el pes del centenar muntat a la coberta era gairebé dues vegades inferior al 152 -mm / 45 canons (aproximadament 7,5 tones contra 14,5 tones). Però en la velocitat de foc i la capacitat de mantenir una velocitat de foc intensa durant molt de temps, el 120 mm / 45 era òbviament superior al 152 mm / 45, simplement per la càrrega unitària en lloc de separada i la inferior pes del projectil i càrrega.
Es desconeix la càrrega de munició estàndard dels canons de 120 mm / 45 del creuer "Novik", però, tenint en compte la informació proporcionada per N. O. von Essen sobre les existències del creuer abans de traslladar-se a l'Extrem Orient, es pot suposar que la munició de l'arma consistia en 175-180 cicles, dels quals 50 eren explosius, i la resta (en proporció aproximadament igual) -perforat, de ferro colat i segmentat.
A més de canons de 120 mm / 45, el creuer comptava amb sis canons més de 47 mm i dos sistemes d’artilleria de 37 mm d’un sol canó (a les ales del pont de popa) i dues metralladores de 7, 62 mm a Mart. A més, el creuer tenia, per descomptat, un canó d’aterratge Baranovsky de 63,5 mm, que es podia col·locar en un vaixell llarg, i un canó de 37 mm (aparentment dos) per armar vaixells de vapor. Tota aquesta artilleria, amb l’excepció, potser, del canó d’aterratge, no tenia pràcticament cap significat i no ho considerarem amb detall.
Per mesurar la distància, el vaixell es basava habitualment en els miròmetres de Lyuzhol-Myakishev, però a Port Arthur el Novik va rebre el telemetre Barr i Stroud.
En els anys d’abans de la guerra, els creuers blindats domèstics estaven equipats amb un sistema de control de foc centralitzat. Aquest darrer era un sistema electrificat bastant complex, que consistia en transmetre i rebre dials, que permetia transmetre des de la torre de comandament a les armes el coixinet a l’objectiu, el tipus de petxines que s’hi han d’utilitzar, les ordres de control de foc "alarma curta", "atac", "tret", així com la distància a l'objectiu. Malauradament, res del tipus no es va instal·lar al Novik -el control de foc s'havia de dur a terme mitjançant mètodes "a l'antiga" - mitjançant l'enviament d'ordenants, tambors i el comandament de l'arma de proa s'havia de fer directament des de la torre de comandament.
Com hem dit anteriorment, a causa de les característiques de disseny destinades a aconseguir una velocitat rècord, el Novik no era una plataforma d’artilleria estable. El tinent A. P. Ster, actuant com a oficial d'artilleria del creuer, va indicar a l'informe:
"A causa del fet que el creuer pel seu disseny està fàcilment sotmès a un fort rodament lateral, disparar-ne és molt difícil i sense una pràctica suficient no pot ser una marca … … Per tant, és recomanable donar l'oportunitat de practiqueu el tir auxiliar des dels canons (probablement, estem parlant del tir amb canó - nota de l’autor) en totes les condicions meteorològiques que excedeixin el nombre prescrit de trets i, si és possible, en contra-taca i a gran velocitat."
Tingueu en compte també que N. O. von Essen estava amb la seva interpretació. l’oficial d’artilleria estava totalment d’acord.
Les meves armes
Segons el projecte inicial, se suposava que el creuer tenia 6 tubs torpeders de 381 mm amb munició de 2 mines Whitehead per vehicle, dos llançadors de mines per a vaixells de vapor i 25 mines d’ancoratge. No obstant això, en el procés d'aprovació i construcció, ha sofert una reducció important. Així, en relació amb l’estreta estretor dels compartiments de la tija, es va decidir abandonar la instal·lació d’un tub de torpedes de proa, de manera que, al final, n’hi havia cinc. Totes eren superficials, mentre que el parell de proa estava situat al casc a 1,65 m d’alçada de la línia de flotació al costat de la proa del vaixell (a la projecció lateral del vaixell, els ports laterals són visibles sota el canó del canó de proa de 120 mm). El segon parell de vehicles miners es va situar més a prop de la popa, a la zona de la tercera xemeneia just a sota, a 1,5 m de la línia de flotació. Els dos parells de "canonades" estaven articulats, eren mòbils i es podien guiar: inclinar-se a 65 graus. al nas i a 5 graus. a la popa, el farratge - per 45 graus. al nas i 35 graus. a la popa (des de la travessa). El cinquè tub de torpedes estava estacionari i situat a la popa del vaixell.
Com a resultat, van abandonar la col·locació de mines de barrage i vehicles miners per a vaixells de vapor. Els vaixells de vapor "Novik" eren massa en miniatura per fer una bassa de mina i, sense això, no hi tenia massa sentit mantenir mines. Per tant, el seu nombre es va reduir primer a 15, i després es van abandonar per complet i es van retirar els vehicles de la mina de les embarcacions al mateix temps.
En general, l'armament de les mines de Novik és difícil de reconèixer com a satisfactori. La mina de 381 mm del disseny de la planta Lessner, model 1898, tenia una càrrega explosiva relativament petita: 64 kg, però, el més important, un desafortunat abast curt: 600 m a una velocitat de 30 nusos. o 900 m a una velocitat de 25 nusos. Per tant, per colpejar algú, el creuer va haver d’apropar-se molt, a una distància inferior a 5 cables, és clar, en una situació de combat això difícilment era possible. Però la col·locació d’aquests torpedes sobre la coberta blindada, sense cap protecció, podria provocar un desastre a la batalla.
