Primeres idees
La història del nou lluitador europeu Eurofighter EF2000 Typhoon es remunta a finals dels anys setanta del segle passat. En aquest moment, la flota de caces disponible per als estats d'Europa occidental estava formada principalment per avions de primera i segona generació. Estaven quedant obsolets ràpidament i ja no podien garantir la seguretat de l’espai aeri dels seus països. Per tant, els principals estats europeus, que tenien la seva pròpia indústria aeronàutica, van començar a treballar en la creació d’avions dissenyats per substituir equips obsolets.
Els primers van ser els britànics. Els seus lluitadors McDonell Douglas F-4 Phantom II i EEC / BAC Lightning havien de donar pas al nou P.106 a mitjan anys noranta. L'exèrcit alemany també planejava desmantellar els seus Phantoms i Lockheed F-104 Starfighter amb el pas del temps. Cal destacar que dos projectes alhora van reclamar el seu lloc a la Força Aèria: el TKF de MBB i el ND102, creat a Dornier. Finalment, la firma francesa Dassault-Breguet va treballar en el projecte ACA. Sense detenir-se en els detalls tècnics dels avions anteriors, val la pena assenyalar les seves característiques conceptuals similars. Tots aquests projectes van consistir en la construcció d’un combat lleuger relativament petit, dissenyat principalment per a missions de superioritat aèria i defensa aèria. L’arma principal dels combatents era ser els míssils guiats de gamma mitjana.
Ja a principis dels vuitanta, els fabricants d'avions europeus es van adonar que cap d'ells podia crear un lluitador modern per si sol. Per aquest motiu, el 1981, la companyia britànica BAE, la MBB alemanya i la italiana Aeritalia van signar un acord, segons el qual es preveia crear un projecte conjunt d’un avió de caça prometedor per a les forces aèries dels tres països. Ja el 1982, al saló aeri de Farnborough, les empreses de desenvolupament van demostrar un disseny i materials publicitaris per al seu nou projecte ACA (Agile Combat Aircraft - "Avions de combat maniobrables"). Cal tenir en compte que el projecte ACA de BAE, MBB i Aeritalia no tenia res a veure amb el programa homònim Dassault-Breguet.
Segons els plans de l’època, l’ACA havia d’entrar en producció el 1989 i construir-se a les mateixes fàbriques que el Panavia Tornado. Per reduir el cost del desenvolupament i construcció de nous combatents, es va proposar utilitzar els desenvolupaments del projecte Tornado, inclosos el motor i alguns sistemes electrònics. Tot i això, l'ACA va romandre en paper. El motiu d'això va ser la transició del projecte conjunt a un nivell completament diferent.
A finals de 1983, el comandament de les forces aèries de Gran Bretanya, Espanya, Itàlia, França i la República Federal d'Alemanya no només es va interessar pel nou projecte, sinó que també va iniciar nous treballs en aquesta direcció. Els comandants de la Força Aèria han format requisits uniformes per als avions FEFA (Future European Fighter Aircraft). Una mica més tard, es va eliminar la primera lletra F. de la designació del programa. Diverses empreses de diferents països van participar en la creació d'un nou combatent. Així, Gran Bretanya va estar representada en el projecte per BAe, Alemanya per DASA i França per Dassault-Breguet. Els participants d’Espanya i Itàlia són CASA i Alenia respectivament.
Els requisits inicials per al combat EFA eren simples i directes: interceptar els avions enemics amb la capacitat de atacar objectius terrestres. A més, es requeria una alta maniobrabilitat a causa de la baixa càrrega de les ales i de la bona relació empenta-pes. Malgrat la simplicitat dels requisits bàsics, la formació de l'aparença d'un lluitador prometedor va trigar molt de temps. El treball en aquesta direcció va durar des de l’estiu de 1984 fins a la tardor de 1986.
El temps dedicat es va pagar completament. El setembre de 1986, els fabricants d’avions implicats en el projecte EFA van presentar els seus punts de vista als clients sobre l’aspecte exacte del caça. Val a dir que l’aparició va tenir tant d’èxit que no va patir cap canvi important en el futur i que els combatents de producció s’hi corresponen gairebé completament, a excepció d’alguns detalls. El 1986 es va produir un altre fet significatiu per al projecte. Per insistència dels clients, es va formar el consorci Eurofighter GmBH, el propòsit del qual era la coordinació general del projecte. A més, el mateix any va començar a existir una organització anomenada Eurojet. En el marc d’aquest consorci, Rolls-Royce (Gran Bretanya), MTU (Alemanya), Sener (Espanya) i Fiat (Itàlia) van unir les seves forces. L'objectiu d'Eurojet era desenvolupar un prometedor motor de turboreactors per a l'avió EFA.
Com ha de ser un avió?
L’aspecte específic del lluitador EFA semblava així. Combat bimotor, fabricat segons l'esquema "ànec" amb la cua horitzontal tot avançant. El sistema de control és fly-by-wire, gràcies al qual l’avió podria ser inestable estàticament. També, com a resultat de la investigació i l’anàlisi, es va seleccionar una entrada d’aire ventral d’una forma característica. Amb bones característiques aerodinàmiques, també proporcionava una signatura de radar inferior en comparació amb preses d’una forma diferent. L’ús d’un disseny aerodinàmic inestable i un sistema de control fly-by-wire (EDSU) va donar un tercer més d’elevació i un tercer menys d’arrossegament.
Es suposava que les capacitats de combat de l’avió havien de contenir un gran estoc de míssils guiats aire-aire de diversos tipus, un canó incorporat (a petició del client), un ús limitat de tecnologies sigil·les, així com l’ús d’un sistema DASS especial (Subsistema d’ajuts a la defensa), que se suposava que s’havia creat per protegir el combatent de la defensa aèria d’un potencial enemic. Val a dir que en les primeres etapes del projecte, el complex DASS es considerava un dels elements més importants dels equips a bord. La seva prioritat es degué a les peculiaritats d’un hipotètic teatre europeu d’operacions militars, saturat de sistemes antiaeris de míssils i canons.
Durant el treball sobre la formació de la imatge de l’EFA, els països participants al projecte, basats en els requisits generals, van elaborar els seus plans aproximats pel nombre d’avions necessaris. Les participacions financeres en el desenvolupament es van dividir proporcionalment a aquests plans. Tanmateix, aviat es va haver de revisar l’abast de la participació en el projecte. França es va retirar del programa el 1985. Els militars d’aquest país, i amb ells l’empresa Dassault-Breguet, van començar a insistir a reduir el pes màxim a l’enlairament del lluitador, citant el seu desig d’obtenir no només una “terra”, sinó també un combatent basat en transportistes. En l'etapa de treball, quan l'exèrcit francès va fer una proposta, els principals paràmetres de l'avió ja havien estat acordats i ningú ni tan sols va aprovar la possibilitat de canviar-los. Com a resultat, Dassault-Breguet va deixar el consorci i va començar a desenvolupar el seu propi projecte Rafale.
En aquest moment, els plans dels altres estats tenien aquest aspecte: Alemanya i Gran Bretanya anaven a construir 250 combatents de l'EFA cadascun, Itàlia - 200 i Espanya - 100. Per tant, Alemanya i Gran Bretanya van caure sobre un terç del cost total de desenvolupament l'avió, i Itàlia i Espanya, un 21 i un 13 per cent, respectivament. Aquestes xifres es van incloure al programa en el moment de la creació del consorci Eurofighter.
El 1983, l’empresa britànica BAe, amb l’ajut d’empreses estrangeres, va començar a treballar en un avió demostrador de tecnologia sobre el qual estava previst elaborar les principals solucions tècniques. Cal destacar que el projecte subsidiari EAP (Experimental Aircraft Programme) era tres quartes parts anglès. La participació d'Alemanya i Itàlia va ser només del 10-15%. El 1985 es va iniciar la construcció d’un avió experimental i un any després va enlairar-se per primera vegada. Malgrat el fet que l’EAP es va crear abans que acabés el desenvolupament de l’aparició de l’avió EFA, ambdós avions van resultar ser bastant similars entre si.
EAP, com el lluitador del projecte principal EFA, es va construir segons el "canard" amb la cua horitzontal frontal. L’avió estàticament inestable estava equipat amb un sistema de control fly-by-wire, i els materials compostos i els plàstics de carboni van ser àmpliament utilitzats en el disseny. Tots els elements principals del tauler de control han donat pas a diversos monitors multifuncionals basats en tubs de raigs catòdics. Les proves de l'avió EAP van permetre confirmar la correcció o errònia de determinades solucions tècniques. Basant-se en els resultats dels vols de prova de l'avió demostrador, l'aspecte del caça EFA es va ajustar lleugerament.
Durant la segona meitat dels anys vuitanta, mentre es desenvolupaven els treballs de disseny del projecte EPT, es van produir diversos esdeveniments econòmics. Diversos països europeus han manifestat el seu desig d'adquirir nous combatents de l'EFA. El volum total de comandes procedents de Bèlgica, Dinamarca, els Països Baixos i Noruega podria assolir almenys diverses dotzenes d’unitats i, fins i tot, en el futur s’acostaria a la marca dels avions 150-200. Tanmateix, en aquest moment, la situació militar-política a Europa va començar a canviar poc a poc. Com a resultat, gairebé totes les negociacions sobre el subministrament de combatents prometedors a tercers països van romandre en fase de consultes sobre la quantitat i el preu adequat.
Mentre altres països europeus cavil·laven sobre la necessitat de comprar nous caces, el 1988 els membres del consorci Eurofighter van signar un contracte per al disseny tècnic d’un nou avió, així com per a la construcció i proves d’una sèrie experimental. En aquest moment, l’aspecte tècnic del lluitador es va finalitzar tenint en compte la informació recollida durant les proves del manifestant EAP. En particular, va ser gràcies a les proves de l'avió demostrador que es va poder establir que l'ala delta sense escombrat variable al llarg de la vora principal seria la més còmoda i eficaç. També vaig haver de triar un perfil d’ala diferent i alterar significativament la cabina. Com a resultat dels canvis en aquest últim, la visió va ser molt millor que en la majoria dels combatents d’aquella època.
Política i finances
Tan bon punt comencessin els treballs de disseny de ple dret del projecte EPT, es podrien aturar a causa del canvi constant de la situació política. El col·lapse de l’Organització del Pacte de Varsòvia, la unificació de les dues Germanies i, després, el col·lapse de la Unió Soviètica van provocar que la majoria d’estats europeus decidissin estalviar despeses militars en absència de greus amenaces. El consorci Eurofighter gairebé va ser víctima d’aquests estalvis.
L’exemple més sorprenent dels processos polítics i econòmics al voltant de l’EPT va ser la situació a l’Alemanya unida. La Força Aèria de la RFA va heretar una sèrie de nous combatents soviètics MiG-29 de les forces armades de la RDA. A causa d'això, es va començar a estendre l'opinió als cercles propers a l'aviació que Alemanya hauria d'haver retirat el projecte Eurofighter i adquirir un cert nombre d'avions soviètics / russos. Al mateix temps, els Estats Units van iniciar una activitat vigorosa, intentant promoure la seva tecnologia d'aviació al mercat europeu. Hem de retre homenatge al lideratge del consorci, que va ser capaç de defensar la necessitat de continuar treballant en el seu propi projecte.
El resultat del treball de la direcció d’Eurofighter va ser un memoràndum signat el desembre de 1992. Aquest document indicava clarament i clarament el moment de la preparació del projecte. Per tant, els primers combatents de l’EFA havien d’entrar en servei amb la Força Aèria Britànica el 2000. El primer avió per a Alemanya estava previst que es construís el 2002. El final de la vida útil dels combatents es va atribuir a mitjan anys trenta del segle XXI. A més, el memoràndum va introduir un nou nom per al projecte: EF2000.
I, no obstant això, els països participants al projecte han revisat els seus pressupostos militars. A causa de les capacitats financeres dels principals clients, els participants d’Eurofighter van haver de revisar el projecte per reduir el cost de tot el programa i reduir el cost d’un avió individual. En el transcurs d’aquesta revisió, la cèl·lula de l’avió va continuar sent la mateixa, però les principals millores es van referir a motors i equipaments. Els requisits per al rendiment del vol es van suavitzar lleugerament i es va canviar la composició quantitativa i qualitativa de l'avióica. Per tant, van reduir els requisits per a una prometedora estació de radar i diversos altres sistemes, i també van abandonar una estació de localització òptica i un sistema de protecció electromagnètica de polsos. Aquestes "pèrdues" es consideraven acceptables per reduir simultàniament el cost de l'avió i mantenir la seva capacitat de combat en un futur previsible, atesa la naturalesa canviant de la guerra.
A principis de 1993, es van ajustar novament els plans de compra de nous avions EF2000. Gran Bretanya encara necessitava 250 combatents, però altres països van haver de replantejar-se els seus plans. Això va donar lloc a les xifres següents: 140 avions per a Alemanya, 130 per a Itàlia i menys de 90 per a Espanya. Val a dir que en aquest moment els països i empreses que formaven part del consorci ja es preparaven per a l’inici de la producció en sèrie d’avions prometedors. Es preveia que la fabricació de diversos components i conjunts es distribuiria entre les empreses participants al programa i el muntatge final començaria en quatre línies de producció, una a cada país que ordenava els combatents. La producció d'unitats de cèl·lules individuals es va distribuir de la següent manera: es suposava que BAe reunís el nas del fuselatge amb la cua horitzontal frontal, les empreses alemanyes MBB i Dornier, la part central del fuselatge i la quilla. El muntatge de les ales, al seu torn, va ser confiat a tres empreses alhora: Aeritalia, BAe i CASA.
Prototips
Tanmateix, els plans per a la distribució de la producció d'unitats fins a un cert temps van romandre només en plans, ja que primer va ser necessari construir i provar diversos avions prototips. El primer d'ells, designat DA1 (Development Aircraft), va enlairar-se la primavera de 1994 a Alemanya. Un mes i mig després, un segon prototip de combat, el DA2, va enlairar-se de l'aeròdrom britànic. Els avions DA4 i DA5 es van construir al Regne Unit i Alemanya respectivament, Itàlia va ser l’encarregada de muntar i provar el tercer i el setè prototipus, mentre que Espanya només va construir un avió, el DA6. La construcció i proves de tots els set caces van trigar diversos anys, raó per la qual al principi totes les proves es realitzaven només en dos o tres avions. Al mateix temps, gràcies a aquest enfocament, es va poder treballar tots els sistemes d'avions i fer els ajustos necessaris al disseny dels prototips següents. A més, cada prototip posterior va rebre nous sistemes que encara no estaven preparats durant la construcció de l’anterior. Durant les proves de la sèrie DA, només es va perdre un avió: el DA6. El novembre del 2002 es va estavellar a causa de la fallada d'ambdós motors. DA1 va continuar el programa de proves del sisè prototip després de les modificacions adequades.
Destaca el tercer prototip de vol. Per primera vegada a la línia experimental, estava equipat amb motors Eurojet EJ200 estàndard i un sistema de control fly-by-wire de quatre canals. Tot i l'absència d'una estació de radar i d'altres equips, el prototip DA3 va ser capaç de mostrar totes les seves capacitats de vol. El primer vol del tercer prototip va tenir lloc aproximadament un any després que el DA1 s’enlairés a Alemanya. A més de set prototips, cinc avions de demostració (EAP) i laboratoris volants de diversos models van participar al programa de proves per a unitats individuals i per a tot l’Eurofighter en el seu conjunt. Els laboratoris de vol han estalviat més de 800 milions de lliures i han reduït l’EF2000 aproximadament un any, segons les empreses implicades en el desenvolupament dels sistemes.
Posteriorment, el consorci Eurofighter va crear la línia d’avions IPA (Instrumented Production Aircraft). Set d’aquests caces eren avions EF2000 de sèrie, equipats amb un conjunt d’instrumentació i una composició modificada d’equips a bord. La sèrie IPA, com la DA, es va construir als quatre països. La principal diferència entre la nova sèrie de proves i l’anterior era el seu propòsit. Els avions IPA es van utilitzar per provar programes de modernització i també van servir de prototips per a noves sèries de caces en sèrie.
Producció en massa
El contracte final per a la producció de combatents EF2000 es va signar el gener de 1998. Al mateix temps, va aparèixer el nom de Tifó ("Tifó"), que, però, només s'aplicava als combatents britànics. Segons el document oficial sobre la construcció d’avions de producció, la Força Aèria Britànica volia rebre 232 nous caces, l’exèrcit alemany va ordenar 180 avions, el Ministeri de Defensa italià estava preparat per comprar 121 caces i Espanya, només 87. Les empreses 'Les participacions en la producció dels combatents ordenats es van determinar de la següent manera: el 37,5% de les operacions van ser assignades a BAe; Les empreses alemanyes, unides sota el lideratge de DASA, van ser responsables del 29% del treball; El 19,5% de la producció es va confiar a Aeritalia i el 14% restant a CASA espanyola.
Un enfocament interessant per a la construcció de nous combatents. Atès que els països no es podien permetre el luxe de comprar tots els avions alhora i els primers EF2000 havien d’estar obsolets en el moment de lliurar-los, els clients i el consorci Eurofighter van decidir construir avions en lots relativament petits, que formen part de els anomenats. trinxeres. Amb aquesta tècnica per muntar i subministrar combatents, es va fer possible millorar constantment el disseny i l'equipament sense afectar negativament el curs de la producció.
Com a part del primer tram, es van construir 148 avions de tres modificacions: el bloc 1, el bloc 2 i el bloc 5. Es diferencien entre ells en la composició de l'equip objectiu i, en conseqüència, en les seves capacitats de combat. El primer combat de producció es va reunir a Alemanya i es va enlairar per primera vegada el 13 de febrer de 2003. L’endemà, amb diverses hores de diferència, els avions italians i anglesos van enlairar-se per primera vegada. El 17 de febrer, el primer avió reunit a Espanya va fer el seu primer vol. L'avió més avançat del primer tram, com és evident, va ser l'EF2000 Block 5, capaç de combatre objectius aeris i terrestres. Amb el pas del temps, tots els avions del primer tram es van convertir a aquest estat. Durant el lliurament del primer avió tram, Gran Bretanya va rebre 53 caces, Alemanya - 33, Itàlia i Espanya 28 i 19, respectivament. A més, una dotzena i mitja de "Eurofighters" van anar a servir a la Força Aèria austríaca. Aquest país es va convertir en el primer operador del nou lluitador que no participava en el seu desenvolupament.
Els 251 avions del segon tram es poden dividir en quatre sèries: el bloc 8, el bloc 10, el bloc 15 i el bloc 20. El primer d’ells va rebre un nou ordinador de bord i alguns equips nous. Més millores es referien a la possibilitat d'utilitzar noves armes de les classes "aire-aire" i "aire-terra". Els lliuraments d’avions del tram 2 van començar el 2008. En un futur proper, Alemanya adquirirà 79 avions del segon tram, Gran Bretanya en comprarà 67, Itàlia n'adquirirà 47 i Espanya, 34 caces. A més, Aràbia Saudita va ordenar 24 avions del segon tram.
Només un any després de l’inici de les entregues del segon tram, el consorci Eurofighter va signar un contracte per a la construcció de caces de la sèrie 3A. Es construiran un total de 172 avions d’aquest tipus. 40 aniran al Regne Unit, 31 a Alemanya, 21 a Itàlia i 20 a Espanya. A més, diverses dotzenes d'EF2000 passaran a ser propietat dels estats àrabs. Per tant, l’Aràbia Saudita té la intenció d’adquirir 48 avions més i Oman està disposat a adquirir-ne 12.
El preu del futur
Els avions del tram 3A seran les modificacions més cares de l’Eurofighter. Segons els informes, un d'aquests combatents val aproximadament 90 milions d'euros. A tall de comparació, els avions dels lots anteriors costen als clients no més de 70-75 milions cadascun. Si afegim els costos de desenvolupament al cost de l’avió, cada tram britànic Typhoon 3A costa uns 150 milions d’euros. En general, la part econòmica del projecte EFA / EF2000 no és molt diferent dels processos financers d’altres programes similars. Els costos han augmentat constantment i han provocat una reacció corresponent als cercles dirigents dels països implicats en el projecte.
Un exemple del creixement són les xifres citades pels funcionaris britànics. A finals dels vuitanta, Londres esperava no gastar més de set mil milions de lliures en avions nous. A principis dels anys noranta, aquesta xifra gairebé s’havia duplicat, fins als 13.000 milions, dels quals no s’havia de gastar més de tres i mig en treballs de recerca i desenvolupament, i després començar a comprar avions acabats al preu d’uns 30 milions per unitat. El 1997, els britànics van anunciar una nova xifra: la despesa total britànica en tot el programa, inclòs el cost de l'avió necessari, va arribar als 17.000 milions de lliures. Al començament del servei dels primers tifons a la primera meitat de la dècada de 2000, el programa ja valia 20.000 milions. Finalment, el 2011, el departament militar britànic va publicar informació segons la qual el desenvolupament, l'adquisició i l'explotació de l'EF2000 costarien un total de 35-37 milions de lliures.
El desembre de 2010 es va lliurar al client el 250è combat EF2000. A la primavera del 2011, els tifons britànics van participar en la seva primera operació de combat. A mitjan març, deu avions van volar cap a un camp d’aviació italià, des d’on van volar per patrullar l’espai aeri libi i atacar les tropes lleials. Cal admetre que l'experiència de combat dels avions britànics no es pot definir completa a causa de la manca de sistemes moderns de defensa antiaèria a les forces armades líbies. Tot i això, els EF2000 ja no participaven en conflictes armats i, per tant, no hi ha prou informació per determinar el seu potencial de combat.
Tot i això, tots els països que ja han comprat o acaben d’ordenar als combatents Eurofighter EF2000 ni tan sols pensen renunciar-hi. Com estava previst, aquests avions serviran almenys a mitjan anys trenta. A més, de tant en tant hi ha rumors que durant els propers anys començarà el desenvolupament d’una nova modificació de l’EF2000, que correspon als requisits per a la cinquena generació de combatents. Tot i això, aquesta informació encara no ha rebut confirmació oficial. Els països del consorci Eurofighter estan ocupats amb la construcció del segon tram d'avions i la preparació per a la producció de caces del tram 3A. Per tant, durant els propers anys, l’EF2000 seguirà sent el més recent combatent europeu emergent com a resultat d’una cooperació internacional de ple dret.
