Tu-16 (vista frontal)
L’avió Tu-16 va obrir una nova era en l’aviació russa de llarg abast, el primer bombarder soviètic de llarg abast amb motor turborreactor i el segon avió en sèrie d’aquesta classe.
Els treballs en el disseny d’un motor a reacció destinat a substituir l’avió de pistó Tu-4 es van iniciar a l’Oficina de Disseny d’A. N. Tupolev el 1948. Inicialment tenien un caràcter proactiu i es basaven en estudis teòrics preliminars realitzats a l’OKB i TsAGI, sobre la formació de l’aparició d’avions pesats de combat amb un motor turborreactor i una ala escombrada d’alta proporció (hauria de ser cal assenyalar que aquests treballs, a diferència dels centres aerodinàmics dels Estats Units i la Gran Bretanya, van ser realitzats per TsAGI de forma independent, sense l'ús de materials alemanys capturats, que en el moment del començament dels treballs sobre la creació del bombarder eren encara no a disposició d’especialistes soviètics).
A principis de 1948, a la brigada de projectes de la companyia Tupolev, van completar un treball purament aplicat "Estudi de les característiques de vol dels avions de reacció pesats amb ala escombrada", en el qual es podien trobar opcions per resoldre el problema de la creació d'un es va considerar una velocitat que s'acostava als 1000 km / h i una càrrega de bomba de 6.000 kg, amb armes i tripulació com el Tu-4.
El següent pas va ser el treball de l’OKB per estudiar l’efecte de l’ala de l’ala i l’allargament de les ales sobre les característiques de vol d’un avió amb una ala escombrada, finalitzat el febrer de 1949. Es consideraven hipotètics projectes d’avions pesats amb un pes d’enlairament de fins a 35 tones, zones d’ales que oscil·len entre 60 i 120 m2 i diversos valors d’allargament de les ales. Es va estudiar la influència d’aquests paràmetres i les seves combinacions en el rang de vol, la cursa d’enlairament, la velocitat i altres característiques de vol de l’avió. Paral·lelament, s'estava duent a terme un treball pràctic sobre l'estudi de les ales escombrades aplicades a avions pesats.
Disposició d’avions Tu-16
En poc temps, l'Oficina de Disseny va crear un projecte per a un bombarder experimental: l'avió "82" amb dos motors de reacció RD-45F o VK-1. L'avió tenia l'objectiu d'obtenir velocitats de vol elevades, properes al so, corresponents a M = 0,9-0,95.
El disseny de l'avió "73" es va prendre com a base: el projecte d'un bombarder amb una ala recta, elaborat a l'OKB de A. N. Tupolev. La diferència principal era l'ús d'una ala escombrada amb un angle d'escombrat de 34 ° 18 '. L'ala va ser reclutada a partir de perfils simètrics del tipus 12-0-35 al llarg de la secció central i perfils СР-1-12 al llarg de la part exterior de l'ala. Estructuralment, tenia una estructura encaixonada de dos espars.
Els empenatges horitzontals i verticals també eren escombrats (l'angle al llarg de la vora principal era de 40 °).
El projecte "82" va suposar l'ús d'una altra innovació d'aquella època: els impulsors hidràulics als canals de control de l'avió. No obstant això, durant la construcció del prototip, a causa de la baixa fiabilitat operativa, aquests dispositius van ser abandonats, deixant només un control mecànic rígid.
El client va considerar el projecte de l'avió "82": la Força Aèria, després del qual el juliol de 1948 el Consell de Ministres de l'URSS va emetre un decret sobre la construcció d'un bombarder a reacció experimental sota la designació Tu-22 (el segon avions de l’Oficina de Disseny de Tupolev amb aquesta designació; anteriorment, el 1947, es va treballar en el projecte de l’avió de reconeixement d’altura Tu-22: l’avió "74").
La construcció del nou bombarder es va dur a terme a un ritme de "xoc" i el 24 de març de 1949 el pilot de proves A. D. El vol es va realitzar en un avió experimental "82" el primer vol de prova.
Durant les proves de la màquina, es va assolir una velocitat màxima de 934 km / h, que era un 20% superior a la velocitat del bombarder Tu-14 ("81"), també equipat amb motor turborreactor, però que tenia una ala recta i se sotmeten a proves de fàbrica i estat durant aquest període.
L’avió "82" era una màquina purament experimental, no tenia un radar d’objectiu panoràmic, hi havia poques armes petites de defensa i armes de canó, per tant, basant-se en el treball de "82", l’OKB va elaborar el projecte del bombarder " 83 "- amb armament reforçat i una mira de radar PS - NB o equip de precisió" RM-S "instal·lat en lloc del radar. L'avió "83" de la versió de bombarder no va ser acceptat per a la construcció i la producció en sèrie, ja que amb el mateix motor VK-1, però amb una ala recta, el bombarder de primera línia Il-28 es va llançar a la producció massiva, tàctica i les seves característiques tècniques eren força satisfactòries per a la Força Aèria …
A finals dels anys quaranta, es va desenvolupar una versió de combat de l'avió sobre la base dels 83 avions. Se suposava que havia de crear un avió interceptor amb armament de canó estacionari potent, llarg abast i durada del vol. Tanmateix, el comandament de defensa aèria en aquell moment no va apreciar aquest projecte, tot i que després d’uns anys va tornar a la idea d’un interceptor de caça pesat de llarg abast, però ja amb velocitat de vol supersònica i armament de míssils (La-). 250, Tu-128).
Durant el període de disseny de l'avió "82" a l'OKB, en termes generals, s'estava elaborant el projecte de l'avió "486", en què se suposava que hauria d'utilitzar un nou disseny de fuselatge amb tres defenses de canó bessó, i la central elèctrica, a diferència de la màquina "82", consistia en dos TRD AM-TKRD-02 amb una empenta estàtica de 4000 kgf. Amb una ala del mateix escombrat, se suposava que el 486 assoliria una velocitat màxima de 1020 km / h. El rang estimat de vol d’aquest avió de 32 tones amb 1000 kg de bombes va arribar als 3500-4000 km. Aquest projecte ja es podria considerar com una transició d’un bombarder de primera línia a un bombarder de llarg abast amb una velocitat subsònica elevada.
El 1949-1951. l’oficina de disseny va elaborar projectes de bombarders a reacció de llarg abast "86" i "87", que en termes de disposició repetien l'avió "82", però tenien dimensions i pes molt més grans. Se suposava que havien d’instal·lar dos motors dissenyats per A. Mikulin (AM-02 amb una empenta de 4780 kgf) o A. Lyulki (TR-3 amb una empenta de 4600 kgf). Se suposava que la velocitat de cada bombarder arribaria als 950-1000 km / h, el rang (fins a 4000 km i la càrrega de la bomba) de 2000 a 6000 kg. El seu pes a l'enlairament oscil·lava entre les 30 i les 40 tones. El projecte de l'avió "491" també estava en procés: la modernització de l'avió "86" i "87", amb l'objectiu d'augmentar encara més la velocitat del vol. En aquest projecte, es preveia una ala amb un angle d'escombrat al llarg de la vora principal de 45 °. La velocitat màxima estimada d’aquest avió a una altitud de 10.000 m corresponia a M = 0,98, és a dir, l’avió es podria considerar transònic.
La investigació sobre aquests temes va acabar donant lloc a un nou projecte amb el codi "88". En aquest moment, sota el lideratge de A. Mikulin, es va crear un motor turborreactor del tipus AM-3 amb una empenta de 8750 kgf. Tanmateix, l’aspecte de l’avió no es va concretar de seguida: la difícil tasca de determinar les dimensions de l’avió, la seva disposició aerodinàmica i estructural es va resoldre mitjançant la realització d’un gran nombre d’estudis paramètrics, experiments de models i proves de camp realitzades conjuntament. amb TsAGI.
El 1950, la direcció de l’OKB davant l’equip del projecte es va encarregar d’escollir aquests valors de la zona de l’ala, la massa de l’avió i l’empenta del motor, en què l’avió tindria les següents dades de vol i tàctiques:
1. Càrrega de bomba:
normal: 6000 kg
màxim: 12.000 kg
2. Armament: segons el projecte de l'avió "86"
3. Tripulació: sis persones
4. Velocitat màxima a nivell del terra: 950 km / h
5. Sostre pràctic: 12.000-13.000 m
6. Distància de vol amb càrrega normal de bomba: 7500 km
7. Cursa d’enlairament sense acceleradors - 1800 m
8. Cursa d’enlairament amb un accelerador - 1000 m
9. Kilometratge - 900 m
10. Temps de pujar 10.000 m - 23 min
Les obres del projecte van rebre el codi "494" de l'OKB (el quart projecte el 1949). És amb aquest projecte que comença la línia recta, que va conduir a la creació d'un avió experimental "88", i després un serial Tu-16.
Bàsicament, les dades declarades, a més del rang de vol i la càrrega de la bomba, eren satisfetes per l'avió "86", per tant, inicialment les cerques del projecte "494" es basaven en els materials obtinguts durant el disseny del "86" màquina, mantenint les solucions generals de distribució d’aquest avió.
Es van considerar les opcions següents per a la central elèctrica:
- dos motors AMRD-03 amb una empenta estàtica de 8200 kgf cadascun;
- quatre motors TR-ZA - 5000 kgf;
- quatre motors de by-pass TR-5 - 5000 kgf.
Totes les versions del projecte "494" eren geomètricament similars a l'avió original "86". L'ala tenia un angle d'escombratge de 36 °. El projecte preveia diverses opcions per a la col·locació de la central elèctrica i el xassís principal. Per als motors AMRD-03, es va proposar instal·lar-lo a la mateixa góndola amb el xassís o penjar-lo a pilones sota les ales i col·locar el xassís en góndoles separades (més tard aquesta disposició es va utilitzar en tota una sèrie d’avions Tupolev).
L'anàlisi de diverses variants d'avions en el marc del projecte "494" va mostrar que la variant amb dos AMRD-03 té millors perspectives que les altres, a causa de la menor resistència i massa de la central.
Les característiques tàctiques i de vol especificades es podrien aconseguir amb els següents paràmetres mínims de l’aeronau:
- pes de l'enlairament 70-80 t;
- superfície ala 150-170 m2;
- l’empenta total dels motors és de 14.000-16.000 kgf.
El juny de 1950 es va publicar el primer decret del Consell de Ministres de l’URSS que obligava l’OKB A. N. Tupolev dissenyarà i construirà un experimentat bombarder de llarg abast: l'avió "88" amb dos motors AL-5 (Tr-5). La resolució també estipulava la possibilitat d’instal·lar AM-03 més potent. Tanmateix, en aquell moment, la direcció del país va considerar l’AM-03 com una empresa arriscada i es necessitava urgentment un bombarder de llarg abast, de manera que inicialment es va col·locar la participació a l’AJI-5 com a un alt grau de preparació, especialment ja que els mateixos motors estaven destinats a un competidor de la màquina Tupolev: un avió IL-46. Però a l'agost de 1951, els motors AM-03 ja s'havien convertit en una realitat, de manera que tots els esforços de l'OKB es van reorientar a una versió de dos motors amb el Mikulinsky AM-03, que va desenvolupar una empenta de 8000 kgf (no obstant això, com a opció de còpia de seguretat, en cas de fallada amb el motor AM-3, algunes mentre es treballava el projecte "90-88" per a quatre motors turborreactors TR-ZF amb una empenta d'uns 5.000 kgf - dos motors a l'arrel del ala i dues - sota l’ala).
El 1950-51. s'està realitzant una reordenació completa de l'aeronau; el mateix A. N. va participar activament en aquest treball. Tupolev i el seu fill L. A. Tupolev, que treballava en aquell moment a l’equip del projecte.
Després de l'etapa "evolutiva" del projecte "494", durant el qual es van desenvolupar les idees dels avions "86", es va fer un fort salt qualitatiu en la perfecció aerodinàmica del futur avió a causa de la disposició especial de la central part de la cèl·lula, que tàcticament es corresponia amb la decisió de disseny derivada de les "àrees de regla", la introducció activa de la qual en la pràctica de l'aviació estrangera va començar només uns anys més tard. Aquesta disposició va permetre resoldre el problema de la interferència a la unió de l’ala amb el fuselatge. A més, la disposició "límit" dels motors entre l'ala i el fuselatge va permetre crear l'anomenat "carenat actiu": la corrent de raig dels motors aspirava l'aire que circulava al voltant de l'ala i del fuselatge, amb la qual cosa millorar el flux en aquesta zona aerodinàmica tensa de l’avió.
Per a l'avió "88" es va escollir una ala d'escombrat variable: al llarg de la part mitjana de l'ala - 37 ° i al llarg de la part volumètrica de l'ala 35 °, cosa que va contribuir al millor funcionament dels alerons i solapes.
L'ala va ser dissenyada d'acord amb un esquema de dos espars, i les parets dels espars, els panells de l'ala superior i inferior entre els espars, formaven un poderós element de potència principal de l'ala: el caixó. Un esquema d’aquest tipus va ser un desenvolupament de l’esquema d’ala de l’avió Tu-2, però el caissó en aquest cas era gran en les seves dimensions relatives, cosa que va fer innecessari el tercer spar. El poderós espat rígid distingia fonamentalment el disseny de l’ala 88 de l’ala flexible del bombarder americà B-47.
Finalment, totes les solucions de disposició del nou avió es van elaborar en una brigada de tipus general, dirigida per S. M. Jaeger. Les característiques estructurals i de distribució de l'avió que s'està dissenyant, obtingut durant el treball i determinat la cara de l'avió Tupolev durant els propers 5-10 anys, inclouen:
- la creació d’un gran compartiment de càrrega (bomba) al fuselatge darrere de la vareta posterior de la secció central, a causa de la qual les càrregues caigudes es trobaven a prop del centre de massa de l’avió i el mateix compartiment de càrrega no infringia la circuit de potència d'ala;
- col·locació de la tripulació en dues cabines a pressió amb la possibilitat d’expulsió de tots els membres de la tripulació. A la cabina pressuritzada posterior (a popa), a diferència de la resta d’avions, es van localitzar dos artillers, cosa que va assegurar la seva millor interacció durant la defensa;
- creació d’un complex de potents armes petites i de canó defensives, que consta de tres instal·lacions de canons mòbils, quatre pals d’observació òptics amb control remot i una mira de radar automàtica;
- Un disseny original del xassís amb dos carros de quatre rodes que giren 180 ° durant la collita. Aquest esquema va assegurar una alta capacitat de travessia de l'avió, tant en formigó com en aeròdroms no asfaltats i nevats. Al tren d’aterratge davanter, per primera vegada a l’URSS, s’utilitzaven aparellament de rodes en un eix;
- l’ús d’un paracaigudes de frenada com a mitjà d’emergència en aterrar un avió.
El disseny i la construcció dels 88 avions es van dur a terme en molt poc temps, "tot sobre tot" va trigar entre 1 i 1,5 anys. El model de bombarder es va començar a construir a l’estiu de 1950, es va presentar al client a l’abril de 1951, simultàniament amb el disseny del projecte. Després, a l’abril, va començar la producció de l’avió. Al mateix temps, al muntatge hi havia dues cèl·lules: una per a proves de vol i l’altra per a proves estàtiques.
A finals de 1951, el primer prototip del bombarder 88, anomenat Tu-16, va ser transferit a la base de vol per a proves i desenvolupament. El 27 d'abril de 1952, la tripulació del pilot de proves N. Rybko va aixecar el Tu-16 a l'aire, i el desembre de 1952 es va prendre la decisió de llançar l'avió en producció en sèrie.
La velocitat obtinguda durant les proves va superar la que s’indica als termes de referència. Tot i això, el vehicle no va assolir l’abast requerit: el disseny del Tu-16 tenia clarament sobrepès. A. N. Tupolev i el principal dissenyador de l'avió D. S. Markov va organitzar una lluita real per perdre pes a l’OKB. La factura anava en quilograms i fins i tot en grams. Tots els elements estructurals no energètics van ser alleugerits, a més, una anàlisi de les característiques de l’ús tàctic d’un bombarder, destinat principalment a operacions a gran altitud, va permetre establir límits a la velocitat màxima per a altituds baixes i mitjanes, que va reduir una mica els requisits de resistència estructural i també va permetre reduir el pes del planador. El resultat és un disseny en gran mesura nou, que pesa 5.500 kg menys que el prototip de la cèl·lula.
I en aquest moment a la planta d'aviació de Kazan, l'equip per a un avió de sèrie ja es va crear sobre la base d'un prototip. Per tant, quan el treball sobre una nova versió lleugera del bombarder es va conèixer al Ministeri de la Indústria d’Aviació, D. S. Markov va ser increpat, que no va ser eliminat posteriorment, tot i que el segon prototip "88" a l'abril de 1953 va excedir el rang de vol especificat.
La secció de cua de l'avió Tu-16
La producció en sèrie del Tu-16 va començar a Kazan el 1953, i un any després a la planta d'avions de Kuibyshev. Mentrestant, l’OKB treballava en diverses modificacions de la màquina i el motor AM-3 fou substituït per un RD-ZM més potent (2 x 9520 kgf).
Els primers avions de producció van començar a entrar en unitats de combat a principis de 1954 i, l'1 de maig del mateix any, nou Tu-16 van passar per sobre de la Plaça Roja. A l'OTAN, l'avió va rebre el nom en clau "Badger" ("Teixó").
Després de la versió dels bombarders, el portador d'armes nuclears Tu-16A es va llançar a la producció en sèrie. L'agost de 1954, un experimentat porta-míssils Tu-16KS, destinat a atacs contra vaixells enemics, va entrar a prova. Dos míssils de creuer guiats del tipus KS-1 van ser suspesos sota la seva ala. Tot el complex de control, juntament amb l’estació Cobalt-M, es va treure completament de l’avió Tu-4K i es va col·locar junt amb l’operador al compartiment de càrrega. L’abast del Tu-16KS era de 1800 km, el de llançament del KS-1 era de 90 km.
El Tu-16 va començar a substituir ràpidament els bombarders Tu-4 de llarg abast en unitats de combat, convertint-se en un portador d’armes nuclears i convencionals a distàncies mitjanes (o, com es diu, euro-estratègiques). Des de mitjans dels anys 50, també es va construir en sèrie el Tu-16T, un bombarder de torpedes, el propòsit del qual era torpedinar atacs a grans objectius marítims i establir camps de mines. Posteriorment (des de 1965) tots els avions Tu-16 es van convertir en Tu-16S de rescat amb el vaixell Fregat al compartiment de bombardeigs. El "Fregat" va ser llançat a la zona d'un accident naval i va ser portat als ferits amb l'ajut d'un sistema de radiocontrol. L’autonomia del Tu-16S arribava als 2000 km.
Per augmentar l'abast del vol del Tu-16, es va dissenyar un sistema de repostatge a l'aire, una mica diferent del que s'havia treballat anteriorment al Tu-4. El 1955 es van provar els prototips del petroler i de l'avió proveït de combustible. Després de l'adopció del sistema, els petrolers, que rebien el nom de Tu-16 "Tanker" o Tu-163, van ser reequipats amb vehicles de producció convencionals. A causa del fet que es van treure fàcilment equips especials i un dipòsit de combustible addicional, els proveïdors de combustible, si cal, podrien tornar a realitzar tasques de bombarders.
Bombarder Tu-16
El 1955 es van iniciar les proves a l'avió de reconeixement Tu-16R (Projecte 92), que es va construir en dues versions: per a fotografia aèria de dia i de nit. El mateix any, es va començar a treballar en la creació del sistema de míssils d'aviació K-10, que incloïa un avió portador Tu-16K-10, un míssil de creuer K-10S i un sistema de guiatge basat en el radar aeri EH. Al mateix temps, l’antena de l’estació de detecció i seguiment de la diana es va instal·lar al nas del fuselatge de l’avió, sota la cabina de pilotatge (l’antena de guiatge del RR) i a la badia de la bomba, el seu suport de feix, la cabina a pressió del operador del sistema "EH" i un dipòsit de combustible addicional per al coet. El coet K-10S estava en una posició semi-submergida i abans d’engegar el motor i desacoblar-lo va baixar. Després de desacoblar el coet, el compartiment de la suspensió es va tancar mitjançant unes solapes.
El prototip Tu-16K-10 es va produir el 1958 i un any després va començar la seva producció en sèrie. L'estiu de 1961, l'avió es va demostrar en un festival aeri a Tushino. Durant el mateix període, el K-10S es va llançar amb èxit en diverses flotes. L’octubre de 1961 es va posar en servei el complex.
A finals dels anys 50, el Tu-16 va començar a desenvolupar el radar tipus "Rubin-1". Al mateix temps, els OKB d'A. Mikoyan i A. Bereznyak treballaven en la creació de nous llançadors de míssils aire-superfície. El resultat va ser el sistema d’atac aeri K-11-16, que es va posar en servei el 1962. Els avions Tu-16K-11-16, convertits dels Tu-16, Tu-16L, Tu-16KS, construïts anteriorment, podrien transportar dos míssils del tipus KSR-2 (K-16) o KSR-11 (K-11) als suports de biga d'ala. El 1962 van començar a desenvolupar un nou complex, el K-26, basat en el míssil de creuer KSR-5. A partir de la segona meitat dels anys 60, va començar a entrar en servei.
Una característica del K-11-16 i el K-26 era que el seu avió portador es podia utilitzar sense armes míssils, és a dir, com a bombarders convencionals. També va ser possible ampliar les capacitats de combat del complex K-10. Als pilons de l’ala dels moderns avions portaequipatges Tu-16K-10-26, es van suspendre dos míssils KSR-5 a més de la suspensió ventral de l’UR K-10S. En lloc del KSR-5, es podrien utilitzar el KSR-2 i altres míssils.
Des del 1963, alguns dels bombarders Tu-16 s’han convertit en cisternes Tu-16N, dissenyats per proveir de combustible el Tu-22 supersònic mitjançant el sistema "con de mànega".
Els avions de guerra electrònica (EW), sovint anomenats jammers, van tenir un gran desenvolupament sobre la base del Tu-16. A mitjans de la dècada de 1950, els avions Tu-16P i Tu-16 Yolka es van començar a construir en sèrie. Posteriorment, totes les versions de xoc i reconeixement del Tu-16 es van equipar amb sistemes de guerra electrònics.
A finals dels anys 60, part del Tu-16K-10 es va convertir en avió de reconeixement naval Tu-16RM i diversos bombarders, segons les instruccions del comandament de defensa aèria del país, en porta-míssils objectiu (Tu-16KRM). Les màquines que havien servit el seu temps s’utilitzaven com a avions objectiu radiocontrolats (M-16).
Els avions Tu-16 també es van utilitzar com a laboratoris voladors per afinar les altures AL-7F-1, VD-7, etc., avançades. Es van utilitzar sistemes similars al Ty-16JIJI no només per afinar el motor del turboreactor, sinó també per estudiar les propietats aerodinàmiques de diversos tipus d’avions. Així, en un dels laboratoris voladors, van elaborar l’esquema del xassís de la bicicleta.
Al final dels anys 70, es va crear un laboratori: un explorador del temps Tu-16 "Cicló". L'avió també estava equipat amb contenidors aèries per a la polvorització de productes químics que dissipaven els núvols.
En aviació civil, el Tu-16 va començar a utilitzar-se a finals dels anys 50. Diverses màquines (amb el nom insòlit de Tu-104G o Tu-16G) es van utilitzar per al transport urgent de correu i van ser, per dir-ho així, una modificació de la càrrega d'un bombarder.
Pel que fa a les seves característiques i distribució, el Tu-16 va resultar tenir un èxit tan gran que va permetre crear sense problemes cap primer avió de reacció soviètic multi-seient Tu-104. El 17 de juliol de 1955, el pilot de proves Yu Alasheev va aixecar a l'aire un prototip del Tu-104 i, a partir de l'any següent, va començar la producció en sèrie de la màquina a la planta d'avions de Kharkov.
El Tu-16 és un fenomen inusual no només a la soviètica, sinó també a la construcció d'avions mundials. Potser només el bombarder nord-americà B-52 i el domèstic Tu-95 poden comparar-s’hi en termes de longevitat. Al llarg de 40 anys, es van crear unes 50 modificacions del Tu-16. Molts dels seus elements de disseny s’han convertit en clàssics per als vehicles de combat pesats. El Tu-16 va servir de base per al desenvolupament de nous materials d’aviació nacionals, en particular aliatges lleugers d’alta resistència, protecció contra la corrosió, així com per a la creació de tota una classe de míssils de creuer soviètics i sistemes d’atac aeri. Tu-16 també es va convertir en una bona escola per a pilots militars. Molts d'ells van dominar fàcilment els transportistes de míssils més moderns i van deixar la Força Aèria - avions de passatgers construïts sobre la base de l'avió Tu-16 (en particular, l'ex comandant en cap de la Força Aèria Russa PS Deinekin després de la massiva reducció de l'aviació militar soviètica a principis dels anys seixanta. durant algun temps va volar com a comandant del Tu-104 a les rutes internacionals d'Aeroflot).
La producció en sèrie del Tu-16 es va interrompre el 1962. Fins al 1993, avions d'aquest tipus estaven en servei amb la Força Aèria Russa i la Marina.
El 1958 es va iniciar el subministrament de l’avió Tu-16 a la Xina, al mateix temps amb l’ajut d’especialistes soviètics d’aquest país per dominar la producció en sèrie de bombarders, que van rebre la designació H-6. Als anys seixanta, els Tu-16 també van ser subministrats a les Forces Aèries d'Egipte i l'Iraq.
DISSENY. El bombarder de llarg abast Tu-16 està dissenyat per llançar bombes de gran abast contra objectius enemics estratègics. Es fabrica d’acord amb la configuració aerodinàmica normal amb una ala barrada mitjana i una cua escombrada. Per raons tecnològiques i operatives, l’ala, el fuselatge i l’empenatge de la cèl·lula es fabriquen estructuralment en forma d’elements de muntatge i conjunts separats.
L’estructura de la cèl·lula està formada per duralumini D-16T i les seves modificacions, aliatges d’alumini AK6 i AK-8, aliatge V-95 d’alta resistència i altres materials i aliatges.
El fuselatge d’un avió semi-monocasc, amb una pell de treball llisa, sostingut per un conjunt de marcs i cordons fets de perfils extrudits i doblegats, és un cos en forma de cigarret aerodinàmic amb una secció circular, que en alguns llocs té precàrrega. Consta de compartiments gairebé independents: la capota del nas F-1, la cabina a pressió F-2, el compartiment del fuselatge davanter F-3, el compartiment del fuselatge posterior F-4 amb el compartiment de bombes F-4 i la cabina a pressió posterior.
La cabina pressuritzada frontal conté:
- navegador que realitza la navegació i el bombardeig d'avions;
- pilot esquerre, comandant del vaixell;
- pilot adequat;
- Navigador-operador, que realitza treballs en el control i manteniment de la RBP-4 "Rubidiy" bomber mira MM-I i controla el foc de la instal·lació del canó superior.
La cabina a pressió posterior conté:
- operador de ràdio artiller, que proporciona comunicació amb el sòl i que controla el foc de la instal·lació del canó inferior;
- un tirador de popa que controla el foc de la instal·lació de canons de popa i l'estació de radar "Argon-1" PRS-1.
L'entrada a la cabina davantera es proporciona a través de la portella inferior sota el seient del navegador-operador, i a la cabina posterior a través de la portella inferior sota el seient del tirador de popa. Per a una escapada d’emergència de l’avió, hi ha portelles d’emergència amb tapes reajustables: per als pilots esquerre i dret a la part superior del fuselatge i per a la resta de la tripulació, a sota.
La tripulació de l’avió està protegida contra el foc de combat enemic i contra fragments d’obstacles d’artilleria antiaèria mitjançant armadures que consisteixen en plaques fetes amb materials APBA-1, St. KVK-2 / 5ts, materials KVK-2 i vidre blindat.
Ala escombrada (35 ° al llarg de la línia d’enfocament, escombrat variable al llarg de la vora principal). Ala V transversal en el pla de l’acord -3 °. L’estructura de les ales és de dos espars, la seva part central (caixó) està formada per panells amb la pell gruixuda reforçada amb lligams. Des del lateral del fuselatge fins a la costella núm. 12, els dipòsits de combustible es troben a l'interior del caixó. La punta de les ales és extraïble.
Repostatge aeri d’avions Tu-16
L’ala té dos connectors: al costat del fuselatge i al llarg de la nervadura núm. 7. Al costat del fuselatge hi ha un perfil simètric de TsAGI NR-S-10S-9 amb un gruix relatiu del 15,7% i extrem de l'ala - perfil SR-11-12 - 12%.
La part posterior de l’ala està ocupada per solapes i alerons a tota la seva longitud. Solapes ranurades, esquena retràctil. Els alerons tenen una compensació aerodinàmica interna.
La unitat de cua és en voladís, d'una sola aleta, amb una amplada al llarg de la línia d'enfocament: 42 °. El perfil de la cua horitzontal i vertical és simètric. L'estabilitzador i la quilla tenen un disseny de dos espars, els ascensors i els timons són de disseny únic.
El tren d’aterratge de l’avió es fabrica d’acord amb l’esquema de tres suports. Els puntals principals es troben a la primera part volumètrica de l’ala i es retreuen cap a les carenades (nacelles) cap enrere en vol. Cada estand principal té un carretó de quatre rodes. El tren d’aterratge davanter té dues rodes. Per millorar la maniobrabilitat de l'avió a terra quan es circula, les rodes del puntal davanter es poden dirigir. La secció de la cua del fuselatge està protegida durant l'aterratge mitjançant un suport de cua retràctil en vol. Al contenidor de popa s’instal·la un contenidor amb dos paracaigudes de fre.
La central elèctrica consta de dos motors turboreactors del tipus AM-ZA amb una empenta estàtica màxima de 8750 kgf o RD-ZM (9500 kgf). El motor turborreactor es llança des d’un arrencador de turbina de gas muntat al motor.
La presa d’aire es realitza als costats del fuselatge davant de l’ala mitjançant preses d’aire no regulades. El motor funciona amb combustible (querosè T-1) de 27 tancs de fuselatge i ala d’estructura tova. El repostatge màxim de l’avió és de 34.360 kg (41.400 litres per al T-1). Per augmentar la capacitat de supervivència, alguns dels tancs de combustible estan tancats, hi ha equips per omplir l’espai de sobrecàrrega amb gas neutre, així com un sistema de lluita contra incendis que funciona automàticament. Durant el funcionament, els motors AM-ZA i RD-ZM van ser substituïts pels motors de turbojet RD-ZM-500 modificats amb un recurs augmentat.
El control de l'avió és doble. El sistema de control és rígid, sense impulsors hidràulics. Es connecta un pilot automàtic al sistema de control principal. Les solapes i les guarnicions del timó es controlen elèctricament, les guies de l’ascensor funcionen elèctricament i es controlen mecànicament de doble fil.
El sistema hidràulic està dissenyat en forma de dos sistemes hidràulics de funcionament independent: el sistema hidràulic principal i el sistema hidràulic de control de fre. La pressió nominal en els sistemes hidràulics és de 150 kgf / cm a. El sistema principal s’utilitza per pujar i baixar el tren d’aterratge, obrir i tancar les portes de la badia de bombes. El sistema de control de fre hidràulic proporciona simultàniament l'alliberament i la retracció d'emergència del tren d'aterratge i el tancament d'emergència de les portes de la badia de la bomba.
El sistema d'alimentació consisteix en un sistema primari de corrent continu alimentat per quatre generadors GSR-18000 i una bateria d'emmagatzematge 12SAM-53 (font de corrent de seguretat). Sistema secundari de corrent altern monofàsic, alimentat per dos convertidors de tipus P0-4500.
Les cabines segellades de l'avió són de tipus ventilació, l'aire es pren de la setena fase del compressor del motor turborreactor. Les cabines a pressió proporcionen a la tripulació les condicions necessàries per al treball de combat tant en temperatura com en pressió. A més, en condicions de combat, a la zona de tir amb armes antiaèries i quan es lluita amb combatents enemics, per evitar una forta caiguda de pressió a les cabines durant els danys de combat, es fixa la caiguda de pressió a la cabina i a la borda constant i igual a 0,2 atm.
Coet KSR-2
L’avió està equipat amb una planta d’oxigen líquid i un aparell d’oxigen per a tots els membres de la tripulació.
Les vores anteriors de l’ala estan equipades amb un dispositiu de desglaç tèrmic subministrat amb aire calent dels compressors del motor turboreactor. Els desgelants de les entrades d’aire del motor es fabriquen amb el mateix principi.
Les vores anteriors de la quilla i l’estabilitzador estan equipades amb antigeladors electrotèrmics. El vidre frontal del dosser de la cabina i el mirall frontal del navegador s’escalfen elèctricament a l’interior.
POTÈNCIA … Dos motors turborreactors AM-ZA (2 X 85, 8 kN / 2 x 8750 kgf.), RD-ZM (2 x 93, 1 kN / 2 x 9500 kgf) o RD-ZM-500 (2 x 93, 1 kN / 2 x 9500 kgf).
EQUIPAMENT … Per garantir la navegació de l'avió, el navegador i els pilots han instal·lat:
- brúixola astronòmica AK-53P;
- brúixola astronòmica remota DAK-2;
- indicador de navegació NI-50B;
- brúixola remota DGMK-7;
- brúixola magnètica KI-12;
- indicador de velocitat KUS-1200;
- altímetre VD-17;
- horitzó artificial AGB-2;
- indicador de direcció EUP-46;
- mameter MS-1;
- acceleròmetre;
- aviasextant;
- dispositiu de navegació de llarga distància SPI-1;
ràdio brúixola automàtica ARK-5;
- radioaltímetres d’alta i baixa altitud RV-17M i RV-2;
- Sistema "Materik" per aterrar a cegues d'un avió mitjançant senyals de ràdio balises terrestres.
Per garantir el pilotatge de l'avió en qualsevol condició meteorològica i per descarregar la tripulació en vols llargs, l'avió està equipat amb un pilot automàtic AP-52M connectat al sistema de control.
L’equip de comunicació per ràdio de l’avió consta de:
- Estació de ràdio HF de comunicació 1RSB-70M per a la comunicació bidireccional amb el sòl;
- comandament de l'estació de ràdio HF 1RSB-70M per a la comunicació d'ordres conjuntament amb i amb estacions de ràdio terrestre;
- Estació de ràdio d'ordres VHF RSIU-ZM per a la comunicació d'ordres dins de la connexió i amb l'inici;
- Intercomunicador d'aeronaus SPU-10 per a la comunicació intraaeronau entre membres de la tripulació i el seu accés a comunicacions externes;
- Emissora de ràdio de transmissió d'emergència AVRA-45 per a l'enviament de senyals de socors en cas d'aterratge forçat de l'avió o del seu accident.
L’equip de radar inclou:
- Visor de bombarder radar RBP-4 "Rubidium-MMII" per assegurar la cerca i detecció d'objectes terrestres i superficials en absència de visibilitat òptica, resolent tasques de navegació per punts de referència del radar de la superfície terrestre i bombardeig dirigit amb la caiguda automàtica de bombes des d'un altitud de vol de 10.000 a 15.000 m per a objectius estacionaris i en moviment terrestres i superficials. La mira de radar RBP-4 està connectada elèctricament a la mira òptica OPB-11r;
Tu-16 (vista frontal)
- sistema d'identificació d'avions ("amic o enemic"), format per un interrogador SRZ i un enquestat SRO;
- Estació de radar dirigida PRS-1 "Argon-1" per disparar en qualsevol condició de visibilitat, connectada de manera sincrònica amb instal·lacions de tir defensiu.
Els satèl·lits AFA-ZZM / 75 o AFA-ZZM / 100 s’instal·len a l’avió Tu-16 per fotografiar diàriament la ruta de la pista i els resultats del bombardeig, AFA-ZZM / 50 per a fotografies diürnes a baixa altitud i NAFA-8S / 50 per a fotografia nocturna: per fotografiar la imatge a l'indicador RBP-4-FA-RL-1.
En el curs de la construcció en sèrie i la creació de modificacions, així com la modernització dels avions Tu-16, es va canviar i actualitzar l'equipament, es van introduir nous sistemes i unitats.
En les noves modificacions, es van introduir nous sistemes de contramesures electròniques, que van augmentar l’estabilitat de combat d’avions individuals, així com grups d’avions Tu-16.
Les principals diferències de disseny d'algunes modificacions en sèrie i modernitzades de l'avió Tu-16
ARMA … L'avió Tu-16 té una badia equipada amb un sistema d'armament típic de bombarders. Càrrega normal de bomba de 3000 kg, càrrega màxima de bomba de 9000 kg. És possible la suspensió de bombes de calibre de 100 kg a 9000 kg. Les bombes de calibre 5000, 6000 i 9000 kg estan suspeses al pont del suport de biga MBD6, les bombes de calibres més petits estan suspeses als porta-cassets integrats dels tipus KD-3 i KD-4.
L’objectiu durant el bombardeig es realitza a través d’una mira òptica OPC-llp sincrònica vectorial amb una màquina d’objectiu lateral connectada al pilot automàtic, a causa de la qual el navegador pot girar automàticament l’avió al llarg del recorregut quan apunta.
En cas de poca visibilitat del terreny, la punteria es duu a terme amb l'ajut de RBP-4, en aquest cas, la precisió del bombardeig augmenta, ja que l'OPB-11p està connectat amb la vista RBP-4 i compleix els paràmetres necessaris per això. El navegador pot llançar bombes; el navegador-operador també pot llançar bombes.
El sistema d’armament defensiu de canons PV-23 consta de set canons AM-23 de 23 mm muntats en un canó fix fix i tres aparellats de control remot mòbil.
Bombarder N-6D
Per disparar cap endavant en la direcció del vol, s’instal·la un canó estacionari al nas del fuselatge des de l’estribord, que és controlat pel pilot esquerre. Per apuntar a l'objectiu, el pilot té una mira PKI sobre un suport plegable.
Tres instal·lacions mòbils (superior, inferior i de popa) duen a terme la defensa de l’hemisferi posterior. La instal·lació superior, a més, "dispara" la part superior de l'hemisferi frontal.
La instal·lació superior està controlada pel navegador-operador; el control auxiliar des del pal de punteria de popa el realitza el tirador de popa. La instal·lació inferior es controla des de dos pals (esquerra i dreta) d’observació de butllofes per part de l’operador de ràdio artiller, i el control auxiliar des del lloc d’observació de popa el porta a terme l’artiller.
El control de la instal·lació de popa es duu a terme des del lloc de punteria de popa del tirador de popa, que a la tripulació és el comandant de les instal·lacions de trets (KOU); el control auxiliar de la instal·lació es duu a terme: des del punt d’objectiu superior - pel navegador-operador, des del lloc d’objectiu inferior - per l’operador de ràdio.
Als llocs d’observació s’instal·len estacions d’observació del tipus PS-53, amb les quals el PRS-1 està connectat de forma sincrònica.
El Tu-16KS en porta-ales de dues bigues penjava míssils KS-1, una cabina a pressió amb un radar de guiatge Cobalt-M amb un operador es trobava al compartiment de càrrega, les antenes es baixaven com al Tu-4.
El Tu-16A, el portador d’una bomba de caiguda lliure de nuclears, tenia un compartiment de càrrega amb aïllament tèrmic i la pell de l’avió estava coberta amb una pintura protectora especial que protegeix contra la radiació lumínica d’una explosió nuclear.
Al Tu-16K-10, el portador del projectil tipus K-10S, es van instal·lar antenes del sistema de guiatge radar tipus EH K-10S al nas del fuselatge. Al compartiment de càrrega, es va suspendre un projectil K-10 sobre un drenatge de bigues en una posició semi-encastada. Darrere del compartiment de càrrega hi havia la cabina a pressió de l'operador de l'estació "EN". El navegador es va moure a la posició del navegador-operador. Es va introduir un dipòsit de combustible addicional per engegar el motor del projectil K-10S. S'ha afegit un convertidor P0-4500 (PO-b000) per alimentar les unitats de l'estació EH.
El Tu-16K-11-16 està equipat amb avions projectils KSR-2 o KSR-11, situats a les bigues de les ales. És possible utilitzar l'avió com a bombarder o en una versió combinada. L'antena de l'estació de reconeixement "Ritsa" i el radar "Rubin-1KB" estan instal·lats a proa. S'ha retirat el canó del nas.
El Tu-16K-26 està armat amb projectils KSR-2, KSR-11 o KSR-5 i és armament completament similar al Tu-16K-11-16 (excepte les unitats de suspensió KSR-5).
El Tu-16K-10-26 porta dos projectils K-10S o dos KSR-5 sobre pilons sota les ales.
Tu-16T: un torpedero i un planificador de mines a la nau de càrrega van penjar torpedes i mines dels tipus PAT-52, 45-36MAV, AMO-500 i AMO-1000.
El Tu-16P i el Tu-16 "Yolka" són avions REP equipats amb diversos sistemes per suprimir els mitjans radioelectrònics enemics.
Es van muntar mitjans passius i actius de guerra electrònica al compartiment de càrrega i al compartiment de cua unificat (UDO). Amb la disminució de la mida de l'equip REB i la millora de les seves capacitats operatives, aquest equip es va introduir en gairebé totes les modificacions de l'avió Tu-16.
Els avions de reconeixement Tu-16R estaven equipats amb diversos kits AFA o NAFA substituïbles per a fotografia a gran altitud, baixa altitud i nit. En el cas d’utilitzar el Tu-16R (versió Tu-16R2) per fer fotografies nocturnes a la badia de les bombes, es van suspendre les fotobombes en alguns suports per il·luminar objectes de reconeixement. Sota les ales dels pilons, en funció de la tasca que es realitzés, es van suspendre els contenidors amb equips electrònics de reconeixement o contenidors amb preses i analitzadors de reconeixement de radiació.
CARACTERÍSTIQUES Tu-16
TALLA … Envergadura 33, 00 m; longitud de l'avió 34, 80 m; alçada de l'avió 10, 36 m; superfície ala 164, 65 m2.
MISSES, kg: enlairament normal 72.000 (Tu-16), 76.000 (Tu-16K), avions buits 37.200, enlairament màxim 79.000, aterratge màxim 55.000 (quan aterra en una pista no asfaltada 48.000), combustible i petroli 36.000.
CARACTERÍSTIQUES DEL VOL … Velocitat màxima a una altitud de 1050 km / h; sostre pràctic 12 800 m; abast pràctic amb dos llançadors de míssils en punts durs de 3900 km; pràctica autonomia de vol amb una càrrega de combat de 3000 kg i 5800 km; autonomia de ferri 7200 km; tirada d’enlairament 1850-2600 m; longitud del recorregut 1580-1670 m (amb un paracaigudes de frenada 1120-1270 m; sobrecàrrega operativa màxima 2.
APLICACIÓ DE COMBAT … Pel que fa a les seves principals característiques, el Tu-16 va romandre bastant avançat fins a finals dels anys 50, superant en gairebé tots els aspectes el principal bombarder estratègic nord-americà Boeing B-47 Stratojet. En general, el Tu-16 corresponia al bombarder britànic Vickers "Valiant" i era una mica inferior als avions Avro "Volcano" i Handley Page "Victor" en abast i sostre. Al mateix temps, un avantatge significatiu de l'avió Tupolev era el seu potent armament defensiu, una disposició que permet equipar l'avió amb diverses armes de míssils suspeses tant sota l'ala com sota el fuselatge, així com la capacitat d'operar. de pistes sense asfaltar (una propietat única per a un bombarder pesat).
A més de la Força Aèria i la Marina de la URSS, els Tu-16 es van subministrar a Indonèsia (20 Tu-16K), Egipte i Iraq. Es van utilitzar per primera vegada durant el conflicte indonesi-malaiès.
Abans de la "guerra de sis dies" del juny de 1967, la Força Aèria Egipcia també rebia 20 bombarders Tu-16K amb el llançador de míssils KS-1. Aquests avions, segons el comandament israelià, representaven la principal amenaça per al territori d'Israel i, per tant, van ser destruïts en primer lloc: com a resultat d'un atac massiu d'avions de caça, tot Tu, perfectament alineats als aeròdroms egipcis i en ser un objectiu excel·lent, van ser inhabilitats durant les primeres hores del conflicte, ni un sol bombarder es va enlairar.
El 1973, la Força Aèria Egipcia, que va rebre nous avions Tu-16U-11-16 en lloc dels destruïts el 1967, va aconseguir "rehabilitar-se" utilitzant amb èxit 10 míssils antiradars KSR-11 contra radars israelians. Segons els egipcis, la majoria dels objectius van ser assolits sense pèrdua per part del costat àrab. Al mateix temps, els israelians van afirmar que van aconseguir enderrocar un bombarder i la majoria dels míssils, destruint dos pals de radar israelians i un dipòsit de municions de camp a la península del Sinaí. A les hostilitats, van participar 16 bombarders, basats en aeròdroms al sud del Sinaí, fora de l'abast de l'aviació israeliana.
Després de la ruptura dels vincles militars entre Egipte i la URSS el 1976, els Tu-16 egipcis es van quedar sense recanvis, però el problema es va solucionar recorrent a la Xina per demanar ajuda, que subministrava l'equipament necessari a canvi del caça MiG-23BN -bombarder.
Durant les hostilitats a l'Afganistan, els Tu-16 van dur a terme bombardeigs des d'altures mitjanes, llançant bombes de caiguda lliure a les bases dels mujahidins. Les sortides es van dur a terme des d’aeròdroms al territori de l’URSS. En particular, les zones adjacents a les ciutats d'Herat i Kandahar van ser sotmeses a un poderós bombardeig des de l'aire mitjançant bombarders Tu-16. L’armament típic d’avions consistia en 12 bombes FAB-500 amb un calibre de 500 kg.
Durant la guerra iraniana-iraquiana, el Tu-16K-11-16 de la Força Aèria Iraquiana va atacar repetidament míssils i bombes a objectius situats al territori iranià (en particular, van atacar un aeroport de Teheran). Durant les hostilitats al golf Pèrsic el 1991, els iraquians Tu-16, gairebé volant fora del recurs, van romandre a terra, on van ser parcialment destruïts per l'avió aliat.
Tu-16 a Monino
Reconnaissance Tu-16, escortat pel combat F-4 de la Marina dels Estats Units. Oceà Pacífic, 1963
Tu-16, escortat per la Marina dels Estats Units F / A-18A Hornet. Mar Mediterrani, 1985.
Tu-16R, 1985.
Tu-16 sobrevola un creuer soviètic, 1984.
