Heinkel He 177. L'únic bombarder de llarg abast de Hitler

Taula de continguts:

Heinkel He 177. L'únic bombarder de llarg abast de Hitler
Heinkel He 177. L'únic bombarder de llarg abast de Hitler

Vídeo: Heinkel He 177. L'únic bombarder de llarg abast de Hitler

Vídeo: Heinkel He 177. L'únic bombarder de llarg abast de Hitler
Vídeo: [Описание оружия] Colt Губернатор, M1911A1 2024, Març
Anonim

Durant la Segona Guerra Mundial, Alemanya només tenia un bombarder de llarg abast, que es va construir en sèrie. Va ser el Heinkel He 177 i el seu primer vol va tenir lloc el novembre de 1939. Va ser una idea dels enginyers de Heinkel que es va convertir en l'únic bombarder pesat de llarg abast que va arribar a la disposició de la Luftwaffe i va ser comparable en les seves capacitats (capacitat de càrrega i abast de vol) amb bombarders similars de quatre motors disponibles per a la Royal Air Force i la Força Aèria dels Estats Units. Afortunadament per als aliats, des de 1942 fins a finals de 1944, es van produir uns 1.100 bombarders He 177, i la màquina en si mateixa no era molt fiable i rebia el sobrenom sarcàstic "encenedor de la Luftwaffe".

Imatge
Imatge

De camí cap al bombarder de llarg abast

Tot i el fet que Alemanya va començar la Segona Guerra Mundial sense avions bombarders de llarg abast i pesats, i que totes les seves forces aèries van ser creades per a la implementació del concepte blitzkrieg, es treballa en la creació de bombarders de llarg abast que poguessin arribar fàcilment a objectes de Great Gran Bretanya i el territori de l’URSS van començar encara molt abans de la guerra, el 1934. Va ser llavors quan es va formar la primera tasca de no construir un bombarder pesat de llarg abast. Posteriorment, va aparèixer una especificació per a la creació d'un bombarder pesat de quatre motors, que es va conèixer amb el nom no oficial "uralbomber".

Inicialment, Dornier i Junkers van participar en el programa, els enginyers del qual van desenvolupar els bombarders Do-19 i Ju-89 de quatre motors. Al mateix temps, el rang de vol del bombarder Do-19 se suposava que havia de ser de 2000 km, cosa que no encaixava en el concepte de bombarder Ural. Aquesta definició es va assignar al programa per a la creació de bombarders pesats alemanys de llarg abast molt més tard, potser fins i tot després del final de la Segona Guerra Mundial. Sigui com sigui, els dos projectes de Dornier i Junkers han mostrat resultats insatisfactoris. Un gran problema era la manca de motors potents, que feia impossible aconseguir una velocitat de vol acceptable. Així doncs, Do-19 amb quatre motors Bramo 322H-2 amb una capacitat de 715 CV. cadascun va accelerar només a 250 km / h, fins i tot inferior a la velocitat del bombarder soviètic de quatre motors TB-3, que va rebre nous motors el 1936, cosa que va permetre accelerar l'avió a una velocitat de 300 km / h.

Després de la mort del cervell ideològic del programa de bombarders de llarg abast, el general Walter Wefer, en un accident d'avió el juny de 1936, el programa es va reduir. El seu successor, el tinent general Albert Kesserling, va revisar tot el concepte, suggerint que la Luftwaffe se centrés a crear un bombarder pesant més prometedor: el programa Bomber A. Els treballs del nou programa al juny de 1937 van ser confiats a l’empresa Heinkel, els especialistes de la qual van començar a desenvolupar la seva pròpia versió del bombarder de llarg abast, conegut com el Projecte 1041, que posteriorment es va convertir en el bombarder He 177. Segons el programa actualitzat, el bombarder de llarg abast suposava arribar a velocitats de fins a 550 km / h, proporcionant un abast de vol d’uns 5.000 quilòmetres amb una càrrega de combat de fins a una tona de bombes.

Imatge
Imatge

Al mateix temps, el desenvolupament del nou avió es va dur a terme sense superesforços, en aquell moment l'exèrcit alemany havia decidit el concepte d'una guerra futura. Per tant, Kesserling creia amb raó que els vehicles bimotors, de mida petita i abast de vol, serien suficients per a les operacions militars a Europa occidental. Els objectius principals que la Luftwaffe havia de resoldre estaven en el pla tàctic i operatiu, i no en el nivell estratègic. Tenint en compte les limitades capacitats de la indústria aeronàutica alemanya, va ser possible accelerar el treball i la producció en sèrie de bombarders de llarg abast només a costa de la producció d'avions de combat i bombarders tàctics. En certs punts, el projecte estratègic de bombarders només es va mantenir a causa del fet que la flota necessitava un avió de reconeixement naval de llarg abast que pogués interactuar amb submarins. Els alemanys es van adonar dels seus errors després que la guerra prengués una naturalesa prolongada, i el concepte de blitzkrieg finalment es va esfondrar als camps nevats prop de Moscou. Llavors, els generals hitlerians es van enfrontar al fet que no tenien avions bombarders que poguessin utilitzar-se per atacar fàbriques militars més enllà dels Urals, fins i tot malgrat els vasts territoris ocupats situats a la part europea de la Unió Soviètica.

El primer vol del bombarder de llarg abast He 177 va tenir lloc el 19 de novembre de 1939, després de l’esclat de la Segona Guerra Mundial. Abans, l’avió ja havia rebut el nom oficial de Greif (coll o grifó). El nom es va escollir en referència a l'escut de la ciutat de Rostock, que presentava un grifó. Va ser en aquesta ciutat alemanya on es va ubicar la seu de la companyia d’avions Heinkel en aquell moment. En el futur, l'avió es va millorar contínuament, resultant ser força difícil de dominar i problemàtic, principalment a causa de la seva planta d'energia original. La producció en sèrie només va ser possible el 1942, però fins i tot després del llançament de la sèrie, l'avió es va millorar constantment i els dissenyadors van treballar per corregir els defectes identificats, ja que només van aconseguir una reducció important dels accidents i mal funcionaments a bord el 1944.

Característiques tècniques del bombarder Heinkel He 177 Greif

Atès que els termes de referència del nou avió no regulaven el nombre de motors de cap manera, els dissenyadors es van establir en un esquema amb dos motors, tot i que, de fet, es tractava de dos motors bessons situats en una góndola. El casc del bombarder era totalment metàl·lic, es feien servir xapes de duralumini com a revestiment. L'avió era una partera voladissa amb un fuselatge quadrat, però amb cantonades seriosament arrodonides. La tripulació de l'avió estava formada per sis persones.

Heinkel He 177. L'únic bombarder de llarg abast de Hitler
Heinkel He 177. L'únic bombarder de llarg abast de Hitler

La longitud de l'avió era de 22 metres, l'envergadura de 31,44 metres i la superfície de l'ala de 100 metres quadrats. Pel que fa a les seves dimensions, el bombarder alemany de llarg abast era bastant comparable al famós "Flying Fortress" nord-americà B-17. Al mateix temps, el "Griffin" va superar el bombarder nord-americà en velocitat màxima de vol, i el seu pes màxim en enlairament va ser de gairebé una tonelada i mitja més: 31.000 kg.

Una característica distintiva de l’únic bombarder de llarg abast, que estava a disposició de la Luftwaffe, era la seva inusual central elèctrica. La central elèctrica doble era un motor Daimler-Benz DB 606 bastant complex, que, al seu torn, era un parell de dos motors DB 601 en línia de 12 cilindres refrigerats per líquid instal·lats un al costat de l’altre en una góndola del motor i treballant un eix comú que fa girar una hèlix de quatre pales … La potència total d’aquests motors bessons va ser de 2700-2950 CV. Un motor d'avió que només desenvoluparia aquesta potència, a Alemanya, simplement no existia.

Els dissenyadors de Heinkel van tenir l'oportunitat d'utilitzar quatre motors més petits, però van decidir-se per aquest motiu per diversos motius. L’ús de dues góndoles de motor en un avió tan gran era preferible des del punt de vista de l’aerodinàmica, tal moviment dels dissenyadors va contribuir a una disminució de la resistència de l’aire i també va augmentar la maniobrabilitat d’un bombarder de llarg abast. En el futur, els alemanys esperaven crear un nou motor potent de potència similar, simplificant la transició de l'avió a una nova central elèctrica de la mateixa potència que el bessó, sense grans canvis de disseny. A més, els dissenyadors es van instal·lar en dos motors i per la raó que en el moment de començar el disseny, el Ministeri d’Aviació va proposar un requisit esquizofrènic per a un bombarder de 30 tones de llarg abast sobre la possibilitat de bombardejos amb immersió. Els dissenyadors simplement no van poder oferir aquesta oportunitat a un avió de quatre motors.

Imatge
Imatge

Al mateix temps, els dos motors es van convertir en una font inesgotable de problemes per al nou bombarder, que va rebre el sobrenom de "Encenedor" per una raó. Per tal de millorar l’aerodinàmica, els dissenyadors han muntat el compartiment del motor amb la màxima densitat possible. Com a resultat, no hi havia espai ni per als mampars de foc, i les línies d’oli i els dipòsits d’oli es trobaven a prop dels tubs d’escapament del motor. Durant el vol, aquestes canonades sovint eren calentes. Tot el cablejat elèctric també estava ben ajustat. Com a resultat, durant el vol, amb qualsevol despresurització del sistema de combustible o de les oleoductes, es va fer inevitable un incendi. A més d'això, el problema era que a altituds elevades el petroli bullia de vegades, cosa que va provocar un mal funcionament dels motors, en el millor dels casos simplement es van escalfar i estancar-se, en el pitjor dels casos, es va iniciar un foc a bord. Els dissenyadors alemanys van aconseguir assolir una relativa estabilitat en el funcionament del motor només el 1944. Malgrat que els avions es van posar en servei el 1942, el seu valor de combat era molt condicionat. Tot i les seves molt bones característiques de vol, l'avió va destacar per problemes inacceptables amb la central elèctrica i la força de la cèl·lula.

A més dels motors, una de les característiques de l'avió era el tren d'aterratge, que, tot i que era de tres pals, tenia les seves pròpies diferències. Per no augmentar la mida de les góndoles del motor, els dissenyadors de Heinkel van fer que el tren principal d'aterratge es dobli. Cadascuna d’aquestes mitjanes bastant massives tenia la seva pròpia roda i el seu mecanisme de neteja. Els mig bastidors es van retirar a l’ala del bombarder de llarg abast He 177 en diferents direccions. El disseny va permetre encabir un tren d'aterratge força massiu a l'ala relativament prima de l'avió.

Una altra característica i innovació dels alemanys va ser la ubicació de les armes defensives del bombarder en tres torres controlades a distància (per primera vegada en avions alemanys), però els dissenyadors no van poder fer front a aquesta tasca. En realitat, només es controlava remotament la torreta defensiva superior, que contenia una metralladora MG-131 de 2x13 mm. Al mateix temps, la composició de l’armament defensiu del bombarder era força impressionant: 1 o 2 7 metralladores MG-81G de 92 mm, fins a 4 metralladores MG-131 de 13 mm i dues MG-20 de 20 mm 151 canons automàtics. La càrrega màxima de bomba d’un bombarder podria arribar als 7.000 kg, però en realitat poques vegades va superar els 2500 kg. L'avió podria utilitzar les bombes guiades alemanyes Henschel Hs 293 i Fritz-X, que van demostrar ser armes bastant efectives contra objectius navals, especialment els vaixells de transport aliats.

Imatge
Imatge

Ús en combat de bombarders de llarg abast Heinkel He 177

En total, a finals de 1944, es van reunir a Alemanya uns 1190 bombarders Heinkel He de 177 modificacions diverses. Tot i una sèrie bastant gran, no podrien tenir un impacte notable en el transcurs de la Segona Guerra Mundial. El debut del nou bombarder de llarga distància va ser l'ajut de l'exèrcit de Paulus envoltat a Stalingrad. Els alemanys es van veure obligats a atreure tots els mitjans disponibles per construir el "pont aeri", inclosos els últims bombarders de llarg abast, que van començar a utilitzar com a vehicles de transport, transferint-los al camp d'aviació de Zaporozhye. Tot i això, aquest ús d’avions no era justificat, ja que les màquines no es convertien per al transport de mercaderies. Per tant, els "Griffins" no podien portar a bord més càrrega que els bombarders He 111, molt més lleugers i fiables. A més, no podien treure els ferits del calder, de manera que van tornar buits, un altre problema va ser l'aterratge de vehicles pesants als camps d’aviació de camp. Molt ràpidament, els avions es van reorientar al bombardeig de les tropes soviètiques i les posicions de les bateries antiaèries. En total, a Stalingrad, els alemanys van perdre 7 avions He 177, tot a causa d’accidents de motor o de xassís.

Una altra àrea d’aplicació dels nous bombarders de llarg abast va ser la lluita contra els combois aliats. L’assoliment més notable va ser l’enfonsament d’un bombarder He 177 amb una bomba guiada Henschel Hs 293 el 26 de novembre de 1943 d’un transport britànic "Rohna" amb un desplaçament de més de 8.500 tones. El desastre va tenir lloc a la costa d'Algèria. Juntament amb el transport, van morir 1149 persones, inclosos 1015 militars nord-americans, que es va convertir en el segon desastre naval més mortal de la història de la Marina dels Estats Units, que només va ser superat per la mort del cuirassat "Arizona" a Pearl Harbor, quan va morir el 1177 com a conseqüència de l’explosió i l’enfonsament del vaixell.marins americans.

Imatge
Imatge

El 1944, els bombarders van ser utilitzats activament al front oriental per atacar objectius a les profunditats de la defensa. La batuda més gran va ser la vaga al nus ferroviari de Velikiye Luki el 16 de juny de 1944, quan es van utilitzar simultàniament 87 bombarders He 177. Els avions també van participar en les batudes a Smolensk, Pskov i Nevel. A principis de febrer de 1944, els bombarders de llarg abast van participar en l'últim intent d'Alemanya de realitzar incursions aèries massives a Londres en el marc de l'Operació Steinbock (Mountain Goat). Les pèrdues dels bombarders He 177 van ser relativament baixes, els alemanys van perdre una mica més de deu avions en tres mesos de les incursions, però l'efecte de les incursions va ser petit i les pèrdues totals de la Luftwaffe van ascendir a 329 bombarders, que podrien ser útil per als alemanys l’estiu de 1944 al front oriental o després dels desembarcaments aliats a Normandia.

A finals de 1944, la majoria dels bombarders de llarg abast Heinkel He 177 Greif que restaven en servei havien cessat les seves activitats de combat, mantenint-se fermament als seus aeròdroms. El motiu principal va ser l’aguda escassetat de combustible i lubricants per a l’aviació. A la tardor de 1944, les tropes soviètiques havien retirat Romania de la guerra, privant Alemanya del petroli romanès, i l'aviació aliada va causar greus danys a les fàbriques alemanyes per la producció de combustible sintètic. En aquestes condicions, el Reich no tenia prou combustible ni tan sols per a avions de combat, de manera que era inexpedient gastar-lo en avions voluminosos i golafres. I fins i tot abans, els generals de Hitler van restringir la producció en sèrie del seu únic bombarder de llarg abast, centrant-se en la producció d'avions de combat, inclosos els últims avions a reacció.

Recomanat: