El projecte de l’avió de reconeixement bimotor de reacció de llarg abast Ar 234A es va acabar a finals de 1941 (la designació inicial del projecte era Ar E.370). La tasca tècnica de RLM no preveia un llançament col·lectiu d’aquests avions, per tant, per la comoditat de col·locar combustible i reduir el pes de la màquina, els dissenyadors de la companyia van abandonar l’ús d’un xassís normal. En lloc d'això, es va instal·lar un esquí retràctil sota el fuselatge i es van proporcionar petits suports per garantir l'estabilitat durant l'aterratge sota les góndoles del motor. Per a l'enlairament, l'avió es va muntar sobre un carro de llançament caigut, l'aterratge es va realitzar en un esquí ventral.
Els primers vuit prototips d’aquesta sèrie eren prototips (Ar 234V1 - Ar 234V8). L'avió va ser enviat per primera vegada a l'aire pel capità de prova Zelle, el pilot de prova el 15 de juny de 1943, després l'avió es va perdre. El segon Ar 234V2 va enlairar-se el 27 de juliol de 1943, però es va estavellar durant les proves posteriors. El tercer avió, l'Ar 234V3, es va utilitzar per practicar l'enlairament amb impulsors de llançament HWK 501 addicionals, la cabina a pressió estava equipada amb una creu de catapulta i l'avió va resultar greument danyat durant les proves. El quart i cinquè avió estaven en reserva. A les primeres quatre còpies, es va instal·lar el motor turbo-reactor Jumo 004A amb una empenta de 840 kgf, el cinquè cotxe tenia motors Jumo 004B-0 amb la mateixa empenta, però més lleugers de 100 kg.
A la sisena i vuitena màquines, es van instal·lar 4 motors turboreactors BMW 003A amb una empenta de 800 kgf, que es van provar d’utilitzar-los en màquines de la sèrie C. A la sisena màquina, els motors estaven ubicats en góndoles separades, a la vuitena - en nacelles aparellades.
El primer vol del sisè avió va tenir lloc el 8 d'abril de 1944, després va passar
judicis militars al front. El setè cotxe, que va enlairar-se per primera vegada el 10 de juliol de 1944, Característiques tècniques principals de l’Ag 234A: tripulació: una sola persona, pes a l’enlairament: 7750 kg, [sostre real: 11.700 m, velocitat màxima a una altitud de 6.000 m - 765 km / h, abast -1940 km. Dimensions: longitud de l'avió: 12, 64 m, alçada: 4, 3 i envergadura: 14,41 m. No es van instal·lar armes petites, a la part posterior del fuselatge hi havia compartiments per a equips fotogràfics i un paracaigudes de fre. En relació amb la decisió de construir màquines de la sèrie B, es van aturar els treballs posteriors sobre la sèrie A.
Sèrie B (prototip Ag 234V9): el disseny de l'avió d'aquesta sèrie va començar el desembre de 1942, és a dir, fins i tot abans de l’inici de les proves de vol de màquines de la sèrie A, es va fer un canvi en la tasca tècnica: l’aeronau havia de ser polivalent i enlairar-se de qualsevol camp d’aviació, inclòs en un grup. Per tant, en lloc d’un carro de llançament i un esquí, els dissenyadors van preveure un xassís normal de tricicle, que es va utilitzar en totes les sèries posteriors, es van utilitzar dos motors Jumo 004B-2 com a central elèctrica: Ag 234V-1: un sol seient avions de reconeixement amb equipament fotogràfic, no es van instal·lar armes petites, pes a l'enlairament - 9200 kg, velocitat màxima - 780 km / h, abast - 1950 km, sostre de servei - 11.500 m.
També es va desenvolupar una versió de combat d'aquesta màquina sense equipament fotogràfic i es van instal·lar dos canons MG 151 fixos sota el fuselatge en carenats especials.
Ag 234V-2: el primer bombarder en sèrie monoplaça. Armament: dos canons estacionaris MG 151. disparant paral·lelament a l'eix del fuselatge cap enrere, amb 250 municions per barril. La càrrega de la bomba es podria agafar en tres versions: una bomba de 1000 kg sota el fuselatge, 2 bombes de 500 kg cadascuna sota les góndoles del motor, una bomba de 500 kg sota el fuselatge i dues bombes de 250 kg sota les góndoles del motor.
Es va convertir en el primer avió de producció amb una arma fixa per disparar cap enrere. Això va ser causat per l'aparició dels darrers anys de la guerra de caces a reacció d'alta velocitat, però de poca maniobra, en relació amb els quals la línia de persecució en combat aeri s'acostava a una directa i el més probable per al combat era un bombarder. atac des de la cua.
L'objectiu durant el tret es va dur a terme a través de la mira periscòpica PV-1B, instal·lada a la part superior de la cabina del pilot. L'ocular de la vista estava davant dels ulls del pilot i la part superior amb dues lents (davantera i posterior) sobresortia més enllà de les dimensions de la llanterna. Per evitar la formació de gel, hi havia escalfadors sota els vidres de protecció de les lents. La lent de mira frontal es va utilitzar per al bombardeig de busseig; la direcció d’objectiu (cap endavant o cap enrere) es va canviar mitjançant la corresponent reordenació del prisma òptic de la vista.
Per apuntar durant el bombardeig des del vol horitzontal, es va utilitzar un visor automàtic de bombarders síncrons Lotfe-7k, en el qual es van introduir dades sobre l’altura del vol i la velocitat de l’avió. A més, abans de la sortida, es van introduir manualment a la vista dades sobre la velocitat i la direcció del vent, així com el coeficient balístic de la bomba.
La vista estava relacionada amb el pilot automàtic. En apropar-se a l'objectiu, el pilot va encendre el pilot automàtic i va girar la mira, dirigint l'eix vertical del reticle cap a l'objectiu. El gir de la vista es va transmetre al pilot automàtic i l’avió es va estirar en un curs de combat. Després d'això, el pilot va girar el prisma de seguiment de la vista, llançant el feix d'observació cap endavant i dirigint el mirall del reticle de la vista cap a l'objectiu, i va activar el mecanisme síncron. El mecanisme síncron va tornar el feix de visió (prisma de la vista) cap enrere amb una velocitat angular igual a la velocitat angular de l'avió en relació amb l'objectiu, a causa de la qual el punt de mira de la quadrícula va continuar cobrint l'objectiu fins que es van llançar les bombes. La mira també es va associar amb el dispositiu de descàrrega elèctrica ASK-234, de manera que l'alliberament de la bomba (salvo o simple) va ser automàtic quan el feix d'observació de la mira va constituir l'angle d'objectiu requerit amb la vertical.
La cabina de l’avió s’escalfava amb aire extret de les centrals elèctriques. El dia d’entrada a la cabina, al costat esquerre del fuselatge hi havia una escala retràctil, graons i nanses. La tapa de la portella d’entrada a la cabina en casos d’emergència es podria llençar mitjançant un mecanisme especial. El principal avantatge del disseny de la cabina és una bona vista del pilot cap endavant, cap als costats i cap avall, ja que la major part de la cabina estava revestida de plexiglàs.
Per facilitar l’enlairament d’una màquina molt carregada sota l’ala, els impulsors d’arrencada amb una empenta de 500 kgf cadascun es podrien suspendre dels costats exteriors dels motors, cosa que va reduir gairebé la meitat de l’enlairament.
El combustible es va col·locar en dos dipòsits flexibles: el frontal amb una capacitat de 1800 litres i el posterior amb una capacitat de 2000 litres. Per a cada motor, la prova d’acoblament Ag 234 i Pi 103 va proporcionar la possibilitat de subministrar combustible des de qualsevol tanc mitjançant vàlvules d’alimentació creuades.
Si cal, es podrien instal·lar dos tancs forabord de 300 litres cadascun, que estaven suspesos sota els motors. En vol, el combustible es bombava des del tanc exterior fora del tanc fins al tanc principal posterior, i des del tanc fora bord dret fins al tanc principal principal.
En total, es van construir 210 avions de la sèrie B al final de la guerra, que es van utilitzar per al reconeixement Hecht i Sperling "Sonderkommando" (Ag 234V-1) i l'esquadró de bombarders KG 76 (Ag 234V-2). Se suposava que utilitzava l'Ag 234V com a vehicle de remolc per al míssil creuer Fi 103, que estava equipat amb un xassís de dues rodes i un suport per a un remolcador, aquestes proves es van dur a terme a Rechlin.
Sèrie C (prototip Ag 234V19): bombarder, que podia transportar simultàniament fins a 1500 kg de bombes, per aconseguir velocitats més altes, en lloc de dos motors turbo reactors Jumo 004B-2, s’instal·laven quatre motors turboets BMW 003A, duplicats sota de cada consola d’ala. Les dimensions generals de les màquines d’aquesta sèrie són analògiques-2 ™ (similars a les sèries B. Ag 234S-1) - avió de reconeixement monoplaça, armament - quatre canons MG 151 estacionaris (dos en el fuselatge cap endavant per disparar cap endavant i dos en el fuselatge posterior, dirigit cap enrere), pes a l’enlairament - 9900 kg, velocitat màxima - 870 km / h, abast - 1475 km, sostre de servei - 11 530 m;
Ag 234S-2 - bombarder d’un sol seient, similar a la versió anterior, pes a l’enlairament - 10 100 kg, velocitat màxima - 895 km / h, abast - 1600 km, sostre de servei - 11 530 m. Ag 234S-3 - bombarder individual i caça nocturn amb quatre canons MG 151 (en la versió de combat, es van localitzar dues armes al nas del fuselatge i dos en carenats sota el fuselatge, els troncs endavant), pes de l'enlairament - 11 555 kg, velocitat màxima - 892 km / h, abast - 1230 km, sostre pràctic - 11 530 m, s'havia d'instal·lar un radar FuG 218 "Neptun" al nas del fuselatge.
Ag 234S-4 - avió de reconeixement d’un sol seient amb motors BMW 003C, armament - quatre canons MG 151 (dos al nas del fuselatge, dos a carenats sota el fuselatge per disparar cap enrere - amb els troncs a la cua), pren- de pes: 9-10 kg, velocitat màxima: 880 km / h, sostre pràctic: 11 530 m.
Ag 234S-5 és un bombarder de dues places amb motors BMW 003S.
Ag 234S-6 és un avió de reconeixement d’un sol seient basat en la versió anterior.
Ag 234S-7 és un caça nocturn biplaça equipat amb quatre motors d'empenta HeS 011A 1350 kgf i un radar FuG 245 "Bremen" al fuselatge davanter, armament: dos canons MK 108 de 30 mm i dos canons MG 151, pes de l'enlairament - 11555 kg …
Ag 234S-8 és un bombarder d’un sol seient amb dos motors Jumo 004D amb una embranzida de 1050 kgf cadascun, pes a l’enlairament - 9800 kg, velocitat màxima - 755 km / h.
En total, al final de la guerra, d’aquesta sèrie es van construir 10 vehicles experimentals i 14 de sèrie.
L'Ag 234S també es va provar com a vehicle de remolc del míssil Hs 294, a més d'això, es va elaborar el mètode de llançament del míssil creuer Fi 103 des de la part posterior de l'Ag 234S, per al qual es va utilitzar MG 151, pes de l'enlairament - 11.700 kg, velocitat màxima - 850 km / h, abast - 1125 km
