A la primera meitat del segle XX, Itàlia va ser un dels països en què la construcció d'avions i avions es desenvolupava activament. Els dissenyadors italians van ser dels primers a crear un avió a reacció, que va fer el seu primer vol fa 78 anys, el 27 d’agost de 1940. Es tracta d’un experimentat combat de reacció Caproni Campini N.1 (italià Caproni Campini N.1), construït a la planta de Caproni. Aquest avió es va convertir en el segon avió amb motor turborreactor de la història, després de l'avió experimental alemany Heinkel He 178, que va enlairar-se exactament un any abans que l'italià, el 27 d'agost de 1939.
Conegut i anunciat a principis de la Segona Guerra Mundial com el primer avió a reacció del món, el Caproni-Campini N.1 italià experimental va ser en realitat un model molt poc eficaç que va arribar als cels un any més tard que el secret, però experimental alemany significativament més prometedor. avió Heinkel He 178 i 14 mesos després del vol del míssil He 176. Malgrat això, aquesta mostra mereix la seva part d'atenció com un dels primers avions a reacció del món.
Al mateix temps, el projecte de l'avió a reacció italià ha recorregut un llarg camí des de la idea fins a la implementació. El 1931, l’enginyer italià Secondo Campini va fundar la seva pròpia empresa, la finalitat de la qual era estudiar els principis i mètodes de la propulsió a raig. Començant a treballar en un nou avió prometedor a mitjan anys trenta, Campini el 1939 va aconseguir convèncer l’empresa Caproni de construir un avió del seu disseny, que esdevindria la corona del seu treball. Val a dir que va aconseguir interessar una de les principals i més famoses empreses italianes de construcció d'avions en aquell moment amb el seu projecte. Va ser fundada el 1908 per Giovanni Caproni, que el 1911 va crear el primer avió italià.
La característica principal de l’avió, que va ser dissenyada per Secondo Campini, era el seu disseny del motor, que difícilment es podria anomenar ordinari. El cas és que els italians simplement no tenien un model de motor de turborreactor. És per això que avui no sembla estrany que Itàlia, sent el segon país del món que aconseguís construir i aixecar un avió amb motor a reacció, no es trobés entre els països líders en el camp d’aquestes tecnologies. El camí que van triar va ser massa original i, com va demostrar la història, un carreró sense sortida.
De fet, l'avió creat per Campini era un avió de pistó. Al centre es trobava el motor de pistons refrigerat per líquid de 12 cilindres L.121 R. C. 40 d’Isotta Fraschini, amb una potència màxima de 900 CV. Aquest motor es va integrar amb un compressor frontal i un broquet que transportava el flux d’aire del compressor. La central elèctrica original es deia "Monoreattore". En aquest disseny, es feia servir un motor de pistó convencional per accionar un compressor turboventilador que subministrava aire d'alta pressió a la cambra de combustió (on l'aire comprimit es barrejava amb el combustible, després s'encenia, es cremava i s'escapava a través del filtre). Es situava un broquet de diàmetre ajustable al final del fuselatge de popa. Basat en el disseny, l'experimental Caproni Campini N.1 es podria considerar un avió bimotor, tot i que només es va utilitzar un motor per crear empenta.
Exteriorment, el nou avió italià era molt més tradicional. Es tractava d’un avió d’ala baixa de metall amb cabina de dues places i tren d’aterratge retràctil. No hi va haver queixes especials sobre l'aerodinàmica de l'avió. La construcció totalment metàl·lica, les formes aerodinàmiques netes i els puntals retractables del tren d’aterratge van ser definitivament un avantatge per al projecte. Però l'avió va resultar ser força voluminós i pesat. El pes a l’enlairament era de gairebé 4.200 kg, per a un pes de la central elèctrica existent, que no diferia pel que fa a l’empenta elevada (uns 750 kgf) i la bona eficiència de combustible, no n’hi havia prou, que va ser el motiu de la baixa característiques de velocitat del model experimental.
El primer prototip de l’avió experimental Caproni-Campini N.1 va sortir al cel el 27 d’agost de 1940 des de l’aeròdrom Tagledo, a prop de Milà, pilotat per l’experimentat pilot de proves italià Mario de Bernardi, que posseïa diversos països de l’aviació d’abans de la guerra registres, inclosos els hidroavions voladors … El primer vol del nou avió va tenir èxit i l'esdeveniment va ser enregistrat per la Federació d'Aviació Internacional. Al mateix temps, l'avió va estar a l'aire només 10 minuts. Val a dir que en aquell moment, aquest vol en particular es considerava el primer vol amb èxit d'un avió a reacció, ja que els alemanys estaven provant el seu avió turborreactor He 178 amb total secret.
En total, es van realitzar diversos vols de prova del nou avió, inclòs un vol de 270 km des de Tagledo fins a Gidonia, amb una velocitat mitjana aproximada de 335 km / h. I la velocitat màxima de l’avió, que es va assolir durant les proves, va ser de només 375 km / h, cosa gens característica per als avions de reacció de ple dret que es van crear més tard, fins i tot durant la Segona Guerra Mundial. L'altitud màxima de vol que va assolir l'avió durant les proves va ser de 4.000 metres, mentre que el sostre pràctic de la màquina podria ser gran. L’avió va accelerar fins a 375 km / h utilitzant el postcombustible, en el mode de vol no postcombustible, la velocitat Caproni-Campini N.1 no superava els 330 km / h. Aquest avió va pujar a una altitud de 1000 metres en 9 minuts, la qual cosa era comparable a la velocitat de pujada dels avions durant la Primera Guerra Mundial. Per ser justos, cal assenyalar que estem parlant d'un avió experimental, de fet, d'un demostrador de tecnologia, al qual no estava obligat a establir cap registre.
En total, l’empresa Caproni va produir dos prototips d’un avió a reacció experimental. El segon prototip va volar el 30 de novembre de 1941. Es va convertir en un participant de la solemne desfilada, sobrevolant la plaça Venècia de Roma, on va ser vigilat personalment pel dictador feixista Benito Mussolini. Tot i la presència de dos prototips voladors, el jet italià no tenia cap perspectiva particular.
Els experts coincideixen a afirmar que les proves de dos prototips italians Caproni-Campini N.1 es poden reconèixer amb seguretat com a èxit, sobretot considerant-los com a demostradors de tecnologia. Però un lluitador així no es podria convertir en una màquina de producció. El tipus de central elèctrica escollida pels dissenyadors italians no era prometedora. Es van adonar molt ràpidament que el turbocompressor de tres etapes, que era impulsat per un motor de pistó, no tenia una àmplia perspectiva de desenvolupament posterior. La velocitat d'aquests avions no podia superar la velocitat dels caces de pistons normals amb motors potents. I la indústria aeronàutica italiana en un estat de guerra simplement no estava preparada per produir en massa un avió tan complex. Ja a principis de 1942, quan Itàlia es va enfrontar a un gran nombre de problemes més importants en tots els fronts de la Segona Guerra Mundial, es va decidir abandonar completament el projecte.
Al final de la Segona Guerra Mundial, un dels avions experimentals de Campini va ser traslladat a Gran Bretanya per al seu estudi, on es perden les traces d’aquesta inusual màquina. El segon prototip va sobreviure amb seguretat a la guerra i a la postguerra, avui en dia aquesta còpia s’exhibeix al Museu de la Força Aèria italiana, situat a la ciutat de Bracciano. El Museu Caproni Campini N.1 és, amb raó, una de les mostres més interessants i úniques.
Cal assenyalar que no només els enginyers italians van treballar amb la central combinada. El primer caça soviètic d'alta velocitat I-250 (MiG-13), construït després de la guerra en una petita sèrie (28 avions), també estava equipat amb una central elèctrica combinada, que incloïa motors de reacció de pistó i motor-compressor. Aquests avions estaven en servei amb la Marina de l'URSS i van tenir molt més èxit que el seu homòleg italià. A l’aire, van desenvolupar una velocitat de més de 800 km / h.
Però ni tan sols el projecte amb més èxit, que va ser Caproni-Campini N.1, va aconseguir contribuir al desenvolupament de l'aviació. Aquest avió italià va ser el primer a utilitzar un postcombustible, en el qual es cremava combustible addicional a la riera, creant una empenta addicional. En el futur, els combustibles posteriors dels motors a reacció han trobat un ús generalitzat en tot tipus d’avions de combat; s’han generalitzat des dels anys cinquanta.
Rendiment del vol de Caproni Campini N.1:
Dimensions generals: longitud - 13,1 m, alçada - 4,7 m, envergadura - 15, 85 m, superfície de l'ala - 36 m2.
El pes buit de l'avió és de 3640 kg.
Pes màxim a l'enlairament: 4195 kg.
Central elèctrica - PD Isotta Fraschini L.121 R. C. 40 amb una capacitat de 900 CV, que condueix un turbocompressor de tres etapes.
La velocitat màxima de vol és de 375 km / h.
Sostre màxim (durant les proves): 4000 m.
Tripulació: 2 persones
