Uralbomber. El primer "estrateg" de quatre motors del Tercer Reich

2024 Autora: Matthew Elmers | [email protected]. Última modificació: 2023-12-16 21:58

Aquest "monstre" teutònic amb un aspecte angular i aspre només es troba als documents d'arxiu russos una vegada, però, realment, val la pena explicar-ne la seva singularitat. El bombarder pesat Dornier Do-19 de quatre motors es va construir en una sola còpia, va fer el seu primer vol el 1936 i no es va construir en sèrie. El 1939, l'únic prototip de vol del Do 19V1 es va convertir en un prototip de transport i fins i tot es va utilitzar durant poc temps en aquesta capacitat durant la campanya polonesa. Al front oriental no era, i no podia ser-ho. I, no obstant això, el 24 d'agost de 1941, un parell d'I-153 de 192 IAP del sistema de defensa antiaèria de Leningrad va ser "abatut" a la zona de Ryabovo, és a dir, "Do-19". Però no afanyem les coses i comencem des del primer moment.

La possibilitat de recrear aviació estratègica es va començar a discutir a Alemanya el 1934. Fins i tot llavors va aparèixer el problema de triar entre l'aviació tàctica i l'aviació estratègica, que no va perdre la seva nitidesa fins al 1944. Un bombarder pesat és una joguina cara, l’equivalent a diversos bombarders de primera línia, i els recursos d’un país bel·ligerant sempre són limitats. El grup de pressió més actiu dels "estrategs" va ser el primer cap de l'estat major de la Luftwaffe, Walter Wefer, que creia que el Reich en qualsevol cas necessitava un avió capaç d'arribar als centres industrials de l'enemic. He de dir que Walter Wefer era una figura prou interessant a l’Alemanya nazi per parlar-ne més detalladament. Walter Wefer va començar el servei militar a l'exèrcit del Kaiser el 1905. El 1914 va lluitar al front occidental com a comandant de pelotó. El 1915, Vefer va rebre el grau de capità i va ser enviat a l'estat major, on, malgrat el seu baix rang, va demostrar ser un tàctic i organitzador capaç. El 1917, Wefer es va convertir en ajudant del general Erich Ludendorff i més tard va adquirir la reputació de ser un dels millors estudiants de Ludendorff. Després del final de la Primera Guerra Mundial, Wefer va continuar servint a l'administració de personal de la Reichswehr, on va obtenir un gran respecte per part del comandant de les forces armades de la República de Weimar, el coronel general Hans von Seeckt. El 1926 Vefer va ser ascendit al grau de major i el 1930 al rang de coronel. El 1933 esdevingué cap de l'administració d'institucions d'ensenyament militar. El ministre de guerra del Tercer Reich, el general Werner von Blomberg, en adonar-se de la necessitat de líders competents de la Luftwaffe recentment creada, va transferir els seus millors oficials de personal a aquest departament, entre els quals hi havia Wefer. En el seu discurs, Blomberg va assenyalar que l'exèrcit perdia el futur cap de l'estat major. Wefer (en aquest moment ja era tinent general) en un temps increïblement curt es va endinsar en tots els problemes de la Luftwaffe i va determinar les direccions prioritàries del seu desenvolupament. A diferència d'altres oficials de l'estat major, es va adonar que Hitler no pretenia venjar-se de França i Gran Bretanya per la derrota de la "gran guerra". El Fuhrer creia que Rússia es convertiria en el principal enemic estratègic del Tercer Reich en la lluita per conquerir l '"espai vital" (Lebensraum). Guiat per aquestes consideracions, Wefer va organitzar la Luftwaffe comptant amb una guerra aèria estratègica amb la Unió Soviètica, considerant que era molt més important (basat en la necessitat d'estalviar recursos humans i materials del Reich) la destrucció d'armes enemigues a les fàbriques que les produeixen. que als camps de batalla. Confiava en la necessitat que Alemanya tingués un bombarder pesat amb un abast de vol suficient per destruir objectius a les zones industrials soviètiques i, a més, capaç d’arribar a les muntanyes Ural, situades a 1.500 milles del camp d’aviació alemany més proper a les fronteres de la URSS. Finalment, va aconseguir convèncer tant a Goering com a Milch de la necessitat de crear bombarders pesats de llarg abast capaços d'assolir aquests objectius. Com a resultat, el 1934, el Ministeri d’Aviació del Reich alemany (RLM) va formular requisits per a un nou bombarder de quatre motors que suposadament superaria el millor bombarder pesat de l’època, el TB-3 soviètic. Segons l'assignació, se suposava que l'avió era un monoplà voladís amb tren d'aterratge retràctil, que hauria de poder lliurar 2,5 tones de bombes a objectius dels Urals o Escòcia. El projecte va rebre el nom rotund "Uralbomber".

Això és el que va escriure A. Speer (Reichsminister of Armaments of Germany) a les seves memòries sobre objectius potencials per a Uralbomber: “Vam recordar les vulnerabilitats de l’economia energètica de Rússia. Segons la nostra informació, no hi havia un sistema de defensa antiaèria ben establert … A la Unió Soviètica, la producció d’electricitat es concentrava en diversos punts, situats, per regla general, en un vast territori de zones industrials. Així, per exemple, a Moscou se li subministrava electricitat de la central elèctrica de l’alt Volga. Però, segons la informació rebuda, el 60% de tots els dispositius necessaris per a la indústria òptica i elèctrica es van produir a Moscou … N’hi havia prou amb fer caure una pedregada de bombes a la central elèctrica i les plantes d’acer a la Unió Soviètica s’aguantarien i la producció de tancs i municions s’aturaria completament. Com que es van construir moltes plantes i centrals elèctriques soviètiques amb l’ajut d’empreses alemanyes, teníem tota la documentació tècnica a la nostra disposició . Un fet interessant … Les fàbriques d’avions de Moscou van ser construïdes per especialistes de les empreses Junkers i Dornier, i va ser a aquestes empreses que l’estiu de 1935 Walter Wefer va transferir les especificacions d’un nou avió destinat al bombardeig de fàbriques soviètiques. Per cert, aquestes empreses ja han realitzat estudis preliminars del projecte, sobre la base dels quals el departament tècnic va preparar les especificacions. A principis de tardor, es van demanar tres avions experimentals a cadascuna de les empreses, que van rebre la designació Do-19 i Ju-89.

La creació del Do-19 va ser considerada per l’empresa Dornier com una tasca prioritària, el treball d’aquest avió es va dur a terme de manera tan intensa que poc més d’un any després de la recepció de la tasca tècnica, el muntatge del primer prototip de es va completar el Do-19 V1. L'avió va fer el seu primer vol el 28 d'octubre de 1936. Naturalment, el TB-3 soviètic (creat el 1930) va tenir una gran influència en els dissenyadors alemanys. Per analogia amb ell, el Do-19 també va ser dissenyat com un monoplà d’ala mitja voladís. El fuselatge totalment metàl·lic, igual que en el TB-3, tenia una secció transversal rectangular i constava de tres parts: morro, mig (fins a la palanca de l'ala frontal) i posterior (des de la segona paleta). Les parts mitja i posterior del fuselatge estaven cargolades a la secció central. L’ala, com l’ala TB-3, era de gran gruix amb una corda ampla; tenia una estructura de dos espats amb una pell llisa de treball. Les nacelles de quatre motors Bramo 109 322 J2 refrigerats per aire es van unir als elements de potència de l’ala, la potència dels quals era de 715 CV. cadascun. Les hèlixs eren de tres pales de metall VDM amb pas variable en vol. Les góndoles dels motors interns estaven equipades amb compartiments en què es retraia el tren principal d’aterratge en vol (la roda de la cua es retractava al fuselatge). El bombarder podria assolir una velocitat de 315 km / h. Cal dir que el Do-19 VI tenia el pilot automàtic Ascania-Sperry, per primera vegada entre els bombarders. En aquell moment, ni un sol avió d'Alemanya ni d'altres països del món disposava d'aquest dispositiu. La tripulació de l’avió estava formada per nou persones (comandant, copilot-navegador, operador de bombardejos, operador de ràdio i cinc artillers); en la modificació Do-19 V2, el nombre de tripulants de vegades s’informa de 10 persones.

Per acomodar la càrrega de la bomba, el fuselatge tenia un compartiment equipat amb bastidors per a bombes de cúmul. El pes total de les bombes era de 1600 kg (16 bombes de 100 kg o 32 bombes de 50 kg cadascuna).

Si el primer prototip Do-19 V1 volava sense armament defensiu, al segon i tercer prototipus i en avions de producció se suposava que tenia un armament defensiu molt potent en aquell moment, format per quatre instal·lacions de rifles:

• una instal·lació amb una metralladora MG 15 de 7,92 mm a la torreta de proa del bombarder, • dos muntatges de torreta amb canons MG151 / 20 de 20 mm per sobre i per sota del fuselatge, • una instal·lació amb una metralladora de 7,92 mm al fuselatge de popa.

Les instal·lacions de les torres eren molt originals: biplaces, en el disseny s’assemblaven a les torres d’artilleria dels vaixells: un artiller controlava la torre (horitzontalment, l’altre canó) verticalment. No obstant això, aquesta torre, dissenyada en paral·lel a l'avió, va resultar ser més pesada i feixuga del que es podria suposar. Les proves estàtiques han demostrat que la instal·lació de les torres requerirà un reforç estructural important de la secció central del fuselatge. A més, les torres van crear un fort arrossegament aerodinàmic i el seu pes va augmentar significativament el ja sobreestimat pes de l'enlairament de l'avió. El problema del pes va afectar especialment la velocitat de vol de l’avió: amb motors i torretes Bramo 322Н-2, era de 250 km / h I i una altitud de 2000 m, cosa que en cap cas s’adequava al comandament de la Luftwaffe (TB-3 model 1936). va volar a una velocitat de 300 km / h a una altitud de 3000 m). Per tant, no es van muntar armes al V1. El V2 estava previst per a un VMW-132F amb una capacitat de 810 CV a l’enlairament i 650 CV a la par. L'armament estava previst que s'instal·lés només a VЗ.

Però com que no hi havia cap altra torreta per a la instal·lació i les característiques de vol havien de ser acceptables, Dornier va proposar un model de producció més potent Do-19a amb quatre motors Bramo 323A-1 “Fafnir” amb una capacitat de 900 CV a l’enlairament i 1000 CV … a una altitud de 3100 m. Naturalment, en el futur, estava previst instal·lar torres més lleugeres. El pes a l’enlairament del Do-19a es va estimar en 19 tones, la velocitat era de 370 km / hi el seu abast fins a 2000 km; es va guanyar una altitud de 3000 m en 10 minuts i un sostre de 8000 m.

No obstant això, aquests plans no es van realitzar: el destí de l'avió estava directament relacionat amb el seu pare ideològic, el general Walter Wefer, i després de la seva mort en un accident d'avió el 3 de juny de 1936, el programa per crear el bombarder "Ural" es va anar gradualment eliminat.

El receptor de Wefer, el tinent general Albert Kesselring, va decidir revisar el programa Uralbomber. La seu de la Luftwaffe ja ha desenvolupat els paràmetres bàsics d’un bombarder pesat molt més prometedor. Els requisits per a aquest "Bomber A" es van transmetre a Heinkel, que va començar a treballar en el Projecte 1041, que es va plasmar en el He-177. Kesselring va concloure que un bombarder bimotor més petit era suficient per a una guerra a Europa occidental. L'objectiu principal de la Luftwaffe es va determinar a un nivell tàctic i no estratègic. Donades les limitades capacitats de la indústria aeronàutica alemanya, només es podia produir un bombarder pesat en detriment dels caces i bombarders tàctics. Així, malgrat les protestes del Departament Tècnic, el 29 d’abril de 1937 es van donar per acabades totes les obres sobre l’Uralbomber.

Tot i això, malgrat l’ordre oficial d’acabar els treballs del Do-19 a causa de l’absència de la decisió de llançar-lo a la producció en sèrie, les proves de l’avió van continuar. Es van dur a terme 83 vols de prova, però al final es va decidir eliminar tots els avions Do-19 construïts (en construcció) i eliminar dels plans tots els treballs de disseny de la creació de bombarders de llarg abast. Molts experts creuen que quan es va crear la Luftwaffe, l'exclusió dels bombarders pesats de quatre motors del programa de desenvolupament d'aviació va ser un dels errors més fatals.

L'1 de novembre de 1942, l'almirall Laas (president de l'Associació Alemanya de la Indústria d'Aviacions) va escriure al mariscal de camp Milch: "Tots dos [Do-19 i Ju-89], subjectes a una millora contínua, haurien superat els Estats Units i els Britànics durant molt de temps. bombarders de distància en dades de vol. " No obstant això, aquest desenvolupament és poc probable. Molt probablement, Alemanya a mitjan anys trenta podria haver rebut, com l’URSS amb el seu TB-3, una armada de “estrategs” que envellien ràpidament i que seria difícil d’utilitzar contra objectes estratègics del territori de la Unió Soviètica, que tenia molt bon sistema de defensa aèria contra objectes. Si, no obstant això, es pot comparar amb els bombarders britànics, el màxim que es podria obtenir del Do-19, subjecte a una millora constant, és el mateix malentès de vol que Short Stirling, amb el qual el "estrateg" alemany era fins i tot similar exteriorment.

Com a resultat, el Do-19V2 gairebé acabat i el V3 mig muntat van ser desballestats. El Do-19V1 va sobreviure, el 1939 es va convertir en un avió de transport i va ser acceptat a la Luftwaffe. Va ser utilitzat a la campanya polonesa, i després es van perdre les seves traces. No hi ha confirmació que aquest avió arribés al front oriental, ni hi ha documents que demostrin el contrari. Tot i així, el fet que el Do-19V1 fos enderrocat al cel de Leningrad genera dubtes. Cal recordar que en el primer període de la guerra, els pilots van tenir greus problemes en la identificació dels avions enemics. En particular, l’abatiment de l’He-100 i l’He-112 apareixia en molts informes, cosa que, en principi, no podia ser. Per tant, els "falcons de Stalin" podrien "identificar" el Do-19 en qualsevol altre avió inusualment gran.