El Lockheed A-12 va ser dissenyat per substituir l’U-2. El treball va ser ordenat i finançat per l'Agència Central d'Intel·ligència dels Estats Units. El motiu principal de l’inici dels treballs va ser la millora dels sistemes de defensa aèria d’un potencial enemic: l’U-2, tot i l’altitud de vol, era bastant lent, cosa que significa que era vulnerable a la defensa aèria. L'A-12 es va produir el 1962-1964 i va funcionar el 1963-1968 (l'últim vol va ser el maig del 1968). El disseny de l'avió monoplaça va servir de base per a l'avió de reconeixement d'alta velocitat a gran altitud SR-71 Blackbird.
Lockheed ja estava treballant en possibles solucions quan Clarence L. (Kelly) Johnson, gerent de desenvolupament de prospectes, que va ser director de l’oficina de Advanced Development Projects de Lockheed (també coneguda com Skunk Works), va ser convocada a Washington el 1958.
A-12 (sèrie # 06932) en vol, anys seixanta
Es va anunciar una competició per obtenir el millor cotxe en substitució de l’U-2. Al mateix temps, no es va assignar ni un cèntim per al disseny de noves màquines: les empreses van desenvolupar les màquines a costa seva, amb l’esperança de compensar tots els costos en el futur. Entre els presentats hi havia un projecte de la Marina i un projecte de Boeing. Lockheed va presentar diversos projectes a considerar: G2A - sense cua subsònic amb RCS baix, CL-400 - supersònic amb motors d’hidrogen, A-1 i A-2 - avió supersònic amb ramjet o turbojet-ramjet. La designació d'aquest últim es va desxifrar com a "Arcàngel-1 (2)". El setembre de 1958, el projecte FISH proposat per la divisió Convair de la General Dymanics Corporation va rebre la màxima aprovació. El vehicle era un avió de reconeixement no tripulat llançat des de la versió projectada d’alta velocitat del bombarder Hustler, el B-58B. No obstant això, després de 2 mesos, Lockheed proposa un nou projecte de reconeixement d’alta velocitat sota la designació A-3. A finals de novembre, s’ofereix a Convair i Lockheed la creació d’avions estratègics de reconeixement supersònics mitjançant dos potents motors Pratt & Whitney J58. El projecte es va anomenar GUSTO.
Es va donar preferència al projecte Lockheed. A més del menor cost i millors característiques tàctiques i tècniques, el fet que l'U-2 anterior es va crear a temps i sense superar el pressupost també va tenir un paper important. A més, la verificació del personal de Skunk Works va assegurar el secret complet. En total, Skunk Works va desenvolupar 12 prototips abans que s'aprovés la disposició de l'avió: va ser l'últim prototip que va rebre la designació A-12. El 14 de setembre de 1958, la CIA va signar un contracte amb Lockheed per continuar treballant a l'A-12. Per a les despeses del període comprès entre el 1959-01-09 i l'1/01/1960, es van assignar 4,5 milions de dòlars. El projecte va rebre la designació de codi OXCART ("Carretó boví"). El 26 de gener de 1960, la CIA va emetre una ordre per a 12 avions A-12. El contracte valia gairebé 100 milions de dòlars.
Un fet interessant és que la CIA va començar a reclutar pilots fins i tot abans que es produís el primer vol de l’avió. En total, es van seleccionar 11 persones de les unitats de la força aèria. Tots els pilots han passat els controls de la CIA i un rigorós control mèdic.
El programa tenia un nivell de secret molt alt, comparable al Projecte Manhattan. El president nord-americà, diverses persones de la Força Aèria i diversos congressistes coneixien el desenvolupament del Lockheed A-12, a més de les persones que realitzaven tasques de recerca i desenvolupament. Estava totalment prohibit vincular el treball amb Lockheed, tots els dibuixos, unitats i conjunts estaven etiquetats com a "C&J Engineering". Els càlculs necessaris, realitzats en un ordinador de la NASA, van ser realitzats pels empleats de Skunk Works a la nit per mantenir el secret.
El projecte A-12 es va dur a terme segons un esquema modificat sense cua amb una ala que s’ajustava sense problemes amb el fuselatge (més tard aquest esquema es va anomenar integral). A l’hora de dissenyar, els dissenyadors es van enfrontar a diversos problemes “que s’escampaven” de tot arreu. Hi havia disponibles "sense cua" amb ala delta, però només tenien un motor. Dos motors del Mirage IV es van situar al fuselatge i al nou cotxe es van separar. Els dissenyadors temien que si un dels motors fallava, els timons de les quilles no podrien compensar un moment de gir important.
L'alta temperatura de l'estructura a velocitats elevades també va ser un problema. L’expansió del metall en escalfar-se podria causar tensions, deformacions i fractures de temperatura inacceptables. Les altes temperatures han provocat l’ús de querosè especial. Els aliatges de titani que s’utilitzaven per l’A-12 causaven mal de cap. El titani no només era difícil de manejar, sinó que també hi havia una escassetat aguda d’aquest material als Estats Units. Per als avions, es va demanar titani a la URSS. Els contactes elèctrics es van galvanitzar i, en alguns llocs, es van recobrir addicionalment amb amiant per augmentar la seva fiabilitat a altes temperatures.
Segons el contracte, s’havia de minimitzar l’EPR A-12. El novembre de 1959 es van iniciar les proves electromagnètiques del disseny en un lloc de proves de Groom Lake especialment dissenyat (Nevada). En el transcurs de les modificacions, el Lockheed A-12 va rebre una forma característica de "cobra": un contorn corbat i flacciditat als laterals del fuselatge. La caiguda no va empitjorar l’aerodinàmica, però fins i tot va augmentar l’estabilitat de l’avió i l’elevació i va reduir el moment de flexió del fuselatge. Les quilles petites muntades als extrems de les góndoles del motor es van inclinar cap al centre de l'avió a 15 graus de la vertical. L’empresa ha desenvolupat una estructura semblant a les espigues que absorbeix la ràdio amb un farcit de plàstic en bresca. Es feia servir per fer comptes laterals, elevons i puntes de les ales. Aproximadament el 20% de la superfície de les ales es fabrica amb aquest disseny, que va permetre suportar la calefacció fins a 275 ° C. La pintura negra de ferrita va dissipar la calor i va reduir la signatura del radar del vehicle.
El fuselatge, l'ala (escombrat al llarg de la vora principal - 60 °) i altres elements de l'avió tenien una forma complexa, que permetia assolir altes característiques aerodinàmiques en diversos modes de vol. Les quilles que giren completament en diferents modes de vol es giren de manera asíncrona o síncrona a ± 20 graus. Per estalviar pes, la cabina individual no estava equipada amb protecció contra la calor. Tots els sistemes de suport vital estaven connectats al vestit espacial del pilot.
Els primers cinc A-12, construïts el 1962, eren propulsats per motors Pratt & Whitney J75 (empenta de 76 kN). No obstant això, els motors utilitzats per a les primeres màquines van permetre desenvolupar una velocitat d’immersió de M = 2. Per augmentar la velocitat a l'octubre, es van començar a instal·lar motors J58 especialment dissenyats a l'avió, cosa que va permetre desenvolupar una velocitat de M = 3, 2 el 1963.
Atès que el propòsit principal del Lockheed A-12 era realitzar vols de reconeixement sobre el territori d'un potencial enemic, es va ordenar càmeres especials per equipar les màquines. Per crear-los, Hycon, Eastman Kodak i Perkin-Elmer van ser atrets. Totes les càmeres desenvolupades per aquestes empreses (tipus I, II i IV) es van comprar per al programari OXCART. A més, es va utilitzar la càmera estèreo infraroig FFD-4, desenvolupada per Texas Instruments Corporation el 1964 per a l’U-2 sota el projecte TACKLE. Per protegir les cambres de la calefacció, es va crear una finestra especial de vidre de quars. El vidre es va fusionar amb un marc de metall mitjançant ultrasons.
A mitjans de gener de 1962, el primer prototip de l'avió es va reunir a l'hangar de la base de proves de vol de la Força Aèria Watertown Strip. Les proves de vol van començar a la primavera. Durant el mateix període es va dur a terme la instal·lació d’equips. El prototip Lockheed A-12, pilotat pel pilot de proves Lou Schalk, va sortir a l'aire per primera vegada el 25 d'abril de 1962, durant una de les carreres que el cotxe va enlairar del terra. El primer vol "oficial" de l'A-12 va tenir lloc el 30 d'abril de 1962. A-12 va trencar la barrera del so el 2 de maig de 1962 durant el seu segon vol de prova.
Durant tot aquest temps, els avions Lockheed A-12 van estar equipats amb motors J75. El 5 d’octubre de 1962 va sortir un cotxe amb motors J75 i J58 i el 15 de gener de 1963 l’A-12 va volar amb dos J58. Durant les proves, es va detectar una fuita constant de combustible. Les fuites i el sobreescalfament de l'aïllament del cablejat van continuar sent un problema durant tot el període de funcionament de l'A-12.
L’avió tenia molts defectes. El principal és l’enorme càrrega psicofísica del pilot d’un cotxe d’una sola plaça. El 24 de maig de 1963 es va produir el primer xoc de l'A-12 a prop de Wendover, UT. Durant els vols sobre territori americà per diversos motius, el 1963-1968, es van estavellar 4 A-12.
La velocitat M = 3 es va assolir el 20 de juliol de 1963. Al novembre del mateix any, es va assolir la velocitat i l'altitud de disseny. El 3 de febrer de 1964, l'explorador a una altitud de 25290 metres agafa la velocitat M = 3, 2 i la manté durant 10 minuts. El 27 de gener de 1965, l'A-12 va volar 1 hora 40 minuts a una velocitat de M = 3, 1 havent recorregut una distància de 4, 8 mil km.
A l'octubre de 1966, hi havia uns 40 vols al mes durant les proves. Una altra demostració impressionant de les capacitats del Lockheed A-12 va ser el vol de sis hores de Bill Perk el 21 de desembre de 1966. El vehicle recorria 16412 km (10198 milles). El 1967 va començar amb una tragèdia: Walter Ray es va estavellar contra el quart prototip en un vol d’entrenament rutinari el 5 de gener. Immediatament després de l’enlairament, el cabalímetre va fallar, cosa que va provocar un augment del subministrament de combustible i l’incendi del motor.
Tot i que l'avió va ser dissenyat originalment per a vols de reconeixement sobre el territori de l'URSS i Cuba, l'A-12 mai no es va utilitzar per a aquestes tasques. Malgrat els èxits demostrats per l'A-12 durant els vols de prova, el cotxe va romandre "cru" i extremadament difícil de pilotar i mantenir. Malgrat això, el client va exigir el 5 de novembre de 1964 subministrar 4 avions per a vols de reconeixement sobre Cuba. Atès que els pilots civils no estaven formats, Kelly Johnson va permetre als provadors participar voluntàriament en aquesta operació. El 10 de novembre, els A-12 estaven preparats per a l’operació, però la direcció de la CIA ja s’havia negat a utilitzar el nou oficial d’intel·ligència. Un dels motius de l'abandonament de l'A-12 va ser la indisponibilitat d'equips de guerra electrònics a bord.
El Lockheed A-12 havia de ser batejat pel foc a Àsia. El 18 de març de 1965 es va celebrar una reunió entre McConn, director de la CIA i McNamara, secretari de defensa. Es va debatre sobre la qüestió de l'enfortiment de la defensa aèria de la Xina i de l'amenaça creixent que suposa per als avions americans U-2 i els UAV de reconeixement. Es va decidir que el Lockheed A-12 era una alternativa als UAV i a l'U-2, que havien de ser transportats a Àsia. El programa va rebre el nom de Black Shield. La base era l’aeròdrom de Kadena a l’illa d’Okinawa. Durant la primera fase del programa, s'havien de desplegar tres exploradors a Cadena durant un període de 60 dies dues vegades a l'any.
El 1965, l'interès per l'A-12 dels alts càrrecs va disminuir dràsticament. Les sol·licituds de la direcció de la CIA per permetre vols sobre Vietnam del Nord i la Xina en el marc del programa Black Shield van rebre l'oposició del Departament d'Estat i de McNamara.
La reticència de la direcció a utilitzar l'A-12 per al propòsit previst va ser el motiu per plantejar la seva necessitat. La decisió d’emmagatzemar el Lockheed A-12 ja construït es va prendre a finals de 1966. El seu lloc havia de ser ocupat per satèl·lits espies i el doble avió de reconeixement SR-71, descendent directe de l'A-12. El termini de conservació es va fixar el febrer de 1968. Tanmateix, en lloc de fer nafta als exploradors, van començar a preparar-los per a missions de combat. L'aparició del sistema de defensa antiaèria S-75 al Vietnam del Nord va obligar a canviar la decisió. El president dels Estats Units Johnson va sol·licitar l’ús de l’A-12 per als vols sobre la DRV. Els exploradors havien de supervisar la defensa aèria nord-vietnamita, rastrejant els canvis en el desplegament de sistemes de míssils. L'ús de l'A-12 sobre Vietnam va ser autoritzat pel president nord-americà el 16 de maig de 1967. Del 22 al 27 de maig, es van desplegar a Okinawa tres A-12 sense marcar, completament pintades de negre.
El 29 de maig, el comandant de la unitat expedicionària, el coronel Slater, va informar sobre la preparació del primer vol de reconeixement, que va tenir lloc dos dies després, el 31 de maig de 1967. La durada del vol és de 3 hores i 39 minuts, la velocitat és M = 3, 1, l’altitud és de 24 383 km. L’explorador va registrar 70 posicions del sistema de míssils de defensa antiaèria. En el període comprès entre el 31 de maig i el 15 d’agost, es van fer set sortides. Es va registrar radiació radar en quatre d'ells, però no es va notar cap llançament de míssils.
Del 16 d'agost al 31 de desembre, els exploradors van fer quinze vols més sobre la DRV. En vol, el 17 de setembre, es va llançar un míssil del complex S-75 a l'avió, el 23 de setembre es va fer un altre llançament. El 30 d’octubre es van disparar sis míssils contra l’A-12 pilotats per Dennis Sullivan, que van causar danys menors a l’avió; aquest es considera l’únic cas de derrota de reconeixement.
En el període comprès entre l'1 de gener i el 31 de març de 1968, l'avió va sobrevolar Vietnam quatre vegades, sobre Corea del Nord, dues vegades. El primer vol sobre Corea el va fer el pilot de la CIA Frank Murray el 26 de gener. El vol del pilot Jack Layton sobre la RPDC el 8 de maig de 1968 va ser l'últim del Lockheed A-12. Després d’això, els exploradors van començar a ser atapeïts.
Al juliol de 1966, el comitè de pressupostos va preparar un memoràndum proposant dues opcions per al destí de Lockheed A-12 i SR-71:
- per mantenir l'statu quo, A-12 - va romandre a la CIA, SR-71 - a la força aèria;
- cancel·lar l'A-12, transferint totes les funcions als oficials de reconeixement SR-71.
L’únic entrenament A-12 de dues places construït, exposat al California Science Center de Los Angeles
El 16 de desembre de 1966 es va escollir l’última opció: la reducció del programa A-12 va començar l’1 de gener de 1968. Van intentar mantenir l'A-12 per a la CIA durant la primera meitat del 1968: es van proposar diverses opcions per crear un "esquadró de resposta ràpida". No obstant això, el 16 de maig, el president nord-americà va confirmar la seva decisió anterior. Al maig-juny de 1968, els exploradors van deixar Kadena, el 4 de juny, es van iniciar les tasques de conservació dels exploradors a Palmdale. No tots els avions van tornar d'Okinawa, el 4 de juny, durant un vol d'entrenament, un A-12 pilotat per Jack Wick (Jack Weeks) va desaparèixer. Es va informar oficialment que faltava l’SR-71.
A-12 va sortir al cel per última vegada el 21 de juny de 1968.
En total, 18 avions de les següents modificacions es van construir sota el programa A-12:
A-12: avió de reconeixement estratègic supersonic d'un sol seient per a la CIA;
A-12 "Titane Goose": avió d'entrenament de combat de dues places;
YF-12A: interceptor de caça, biplaça;
SR-71A: avió de reconeixement estratègic supersònic de dos seients per a la Força Aèria;
SR-71B - avió d'entrenament de combat, biplaza;
SR-71C: avió d'entrenament de combat, biplaza;
M-21 és una doble portaavions per al vehicle aeri no tripulat D-21.
Rendiment del vol de Lockheed A-12:
Llarg - 31, 26 m;
Alçada - 5, 64 m;
Superfície de l'ala: 170 m²;
Envergadura: 16, 97 m;
Pes de l'avió buit: 30.600 kg;
Pes normal a l’enlairament: 53.000 kg;
Motor: 2 × Pratt & Whitney J58-P4;
Pes del motor: 3200 kg;
Empenta màxima: 2x10630 kgf;
Empenta postcombustible: 2x14460 kgf;
Combustible - 46180 l;
Velocitat màxima: 3300 km / h;
Velocitat de creuer: 2125 km / h;
Velocitat de pujada: 60 m / s;
Abast pràctic: 4023 km;
Abast tàctic: 2000 km;
Sostre de servei: 28956 m;
Durada del vol: 5 hores;
Càrrega de l’ala: 311 kg / m²;
Relació empenta-pes: 0, 54;
Tripulació: 1 persona.
Preparat a partir de materials:
