Article del 05.07.2016
Els primers transportistes de mines marítimes van ser els vaixells de vapor del Mar Negre de la Societat Russa d'Enviament i Comerç (ROPiT) "Vesta" i "Vladimir", que durant la guerra rus-turca estaven equipats amb els dispositius necessaris per posar les mines. Quan el 1880 es van requerir fons especialitzats per a la defensa de les mines del port militar de Vladivostok, el vicealmirall I. A. Xestakov va assignar la tasca de construir un "vaixell militar completament nou amb qualitats marítimes: un transport militar especial", capaç de servir com a vaixell de càrrega en temps de pau i com a dipòsit de mines en un de militar. Aquest vaixell era el transport de mines noruec "Aleut", construït el 1886 per a les necessitats de la flota russa. Tanmateix, utilitzat activament per als creuers costaners, la protecció de la pesca de foques de pell i el treball hidrogràfic, "Aleut" tenia un gran inconvenient: no podia posar mines en moviment i, per regla general, treballava amb basses de mines.
El 1889, el tinent V. A. Stepanov va proposar equipar el vaixell amb una coberta de mina tancada de poca alçada, sobre la qual s’hauria de col·locar un carril en forma de T al llarg de tota la longitud, dissenyat per transportar i deixar caure les mines per la borda a la distància requerida pels requisits de seguretat. Aquest sistema va permetre establir mines a una velocitat de fins a 10 nusos a intervals regulars. La invenció de Stepanov va obrir el camí a la creació d’una minicapa especial i, el mateix any, el Ministeri Naval va anunciar un concurs per al disseny i construcció de dos vaixells d’aquest tipus per a la flota del Mar Negre. Segons els resultats de la competició, el projecte de l’empresa sueca "Motala" va ser reconegut com el millor: va ser ella qui va rebre la comanda per a la construcció dels transports de mines "Bug" i "Danube". El 1892 van entrar en servei, convertint-se en els primers transports capaços d’establir mines en secret.
El programa de construcció naval de 1895 preveia la construcció de quatre transports, dos d'ells amb "dispositius per al servei com a barreres" del tipus de transport "Bug". Tanmateix, la construcció dels dos darrers es va ajornar a causa de la implementació urgent del programa addicional de 1898, adoptat en relació amb l’agreujament de la situació política a l’extrem orient. Posteriorment, en lloc d'un d'ells, es va establir el transport de carbó "Kamxatka", el destí del segon es va determinar el 28 de desembre de 1901. En considerar els fons assignats al Departament Naval fins al 1905, es va revelar que "un saldo insignificant està previst ", en relació amb el qual l'almirall P. NS. Tyrtov va ordenar la construcció d'un nou transport de mines, però no segons el tipus exacte de "Bug", sinó un de càrrega, adaptat per a la col·locació de mines. Es va proposar que tots els dispositius per a mines fossin plegables i extraïbles per a un possible emmagatzematge a la costa.
A finals de gener de 1902, el port de Sant Petersburg va rebre una ordre per a la construcció d'un transport de mines en un petit vial de pedra del "Nou Almirallat"; el 7 de febrer, el constructor de vaixells junior M. M. Egyteos, i més tard aquesta posició la van exercir els enginyers de vaixells V. A. Afanasyev, V. M. Predyakin i V. P. Lebedev. Es van plantejar qüestions de disseny al Consell Científic Naval i a la Facultat de Medicina General. Basant-se en l'experiència d'operar els transports de mines "Bug" i "Danube", es van fer diverses millores. Així doncs, una de les respostes de la Flota del Mar Negre contenia una interessant proposta per crear un projecte d’un vaixell amb les qualitats d’un fort trencaglaç, capaç d’operar a l’hivern, a més de servir de comboi i de base flotant per als destacaments dels destructors.; com a exemple es va anomenar el vaixell "Pelican" que estava a la marina austríaca. Tota la informació recollida després de la discussió el 30 d’abril de 1902 al MTK, estava sobre la taula de l’enginyer cap de vaixells del port de Petersburg del constructor sènior D. V. Skvortsov i va servir de guia en l'elaboració d'un projecte de transport per al port Revel.
Els requisits principals per al disseny del vaixell (tenint en compte els canvis realitzats als dibuixos del transport Bug) eren els següents: es considerava suficient un desplaçament de 1.300 tones per allotjar 400 mines de bola amb ancoratges del model 1898 (pes total 200 tones)). Per comoditat, es van redreçar els rails d’alimentació, cosa que requeria reduir la brillantor de la coberta superior. Per tal de mantenir la navegabilitat, la cambra dels marcs de proa a la part superior va augmentar; a la formació de pinso se li va donar la forma habitual (recta), ja que la supervisió dels pinsos va crear dificultats en la posta de mines; previst per a un balcó amb passamans extraïbles per comoditat quan es treballa amb mines, "com es fa en creuers francesos …" Amb una instal·lació mecànica de dos eixos i una velocitat màxima de 13 nusos, les calderes de tub d'aigua Belleville es consideraven obligatòries; l'armament de vela incloïa dos tricicets i un braç, i l'armament d'artilleria incloïa quatre canons de foc ràpid de 47 mm. Els canvis detallats es van referir principalment a les qüestions següents: van decidir fer una plataforma d’acer, augmentar la distància entre les prestatgeries per obtenir més espai als cellers de la mina, traslladar les dependències dels oficials, si és possible, a la plataforma superior, instal·lar comptadors de revolucions mecàniques a la popa, els comptadors de Valesi a la sala de màquines i als ports de la porta: telègraf i tub de comunicació, al pont i a la sala de màquines. Millora del foc, el drenatge i el sistema d'inundació dels cellers. En temps de pau, el transport s’havia d’utilitzar per al servei de fars i pilotatge al Bàltic, per tant, es preveia col·locar quatre calderes Pinch amb gasoil per repostar les boies. Es va prestar una atenció especial a la millora de l'estabilitat en comparació amb el "Bug", que es distingia per un rodatge significatiu.
El 4 de desembre de 1902, el MTK va aprovar els dibuixos i les especificacions del transport de mines tipus Bug, presentats després d’una sèrie de revisions, així com la documentació de la central elèctrica de doble cargol dissenyada per la Society of Franco-Russian Plants; en lloc de sis calderes Belleville, es va decidir instal·lar quatre sistemes de l’empresa britànica "Babcock and Wilcox", més econòmics i econòmics, els dibuixos dels quals van ser presentats per la planta de metalls de Sant Petersburg. El muntatge del transport (cost estimat de 668.785 rubles) a la rampa va començar el 8 de gener de 1903; L’1 de febrer es va inscriure a les llistes de vaixells de la flota amb el nom de “Volga” i el 20 de maig es va produir la posta oficial. Segons l'especificació, el transport de mines tenia una longitud entre perpendiculars de 64 m (el màxim és de 70, 3), un desplaçament a plena càrrega de 1453 tones.
L'acer de casc va ser subministrat per les plantes d'Aleksandrovsky, Izhora i Putilovsky; a més, els Izhorians van fabricar motors de vapor de direcció i agulla de 50 CV, i els Putilovites van produir pals forjats davanters i de popa, un marc de direcció i mènsules de l'eix de l'hèlix. El transport es subministrava amb dos ancoratges d’estació i un d’ancoratges de recanvi, un verp i un ancoratge de parada. Subministrat per a dos vaixells de vapor amb una eslora de 10, 36 m, un vaixell llarg, un vaixell de treball, tres yala i un vaixell balena.
Segons el contracte del 30 d’abril de 1903, la planta franco-russa es va comprometre a subministrar dos motors de vapor de triple expansió verticals de tres cilindres (costaven 260 mil rubles) amb un accionament de vàlvula corredissa amb un balancí Stephenson (capacitat total de l’indicador 1600 CV).a 130 rpm); dues hèlixs de quatre pales del sistema Gears amb un diàmetre de 2,89 m estaven fabricades en bronze de manganès, mentre que les parts dels eixos que s’estenien més enllà dels coixinets del tub de popa estaven protegides de que l’aigua de mar no les corrodís mitjançant un recobriment amb un compost de goma especial.. Es van subministrar dues neveres principals i auxiliars amb tres bombes de circulació centrífuga (150 t / h cadascuna). El termini per a la presentació dels mecanismes per a les proves d’amarratge es va fixar l’1 d’agost de 1904, amb la condició del llançament del transport el 15 d’octubre de 1903.
Segons els termes del contracte celebrat el 10 de juny de 1903 amb l'empresa "Babcock and Wilcox", la planta de metall va fabricar quatre calderes de vapor (pressió de fins a 14,7 kg / cm 2, que costaven 90 mil rubles), amb l'excepció de certes peces subministrades a Anglaterra … Les calderes havien de ser posades en marxa l’1 de gener de 1904, amb la condició del llançament del transport a la tardor de 1903. La planta de calderes estava servida per dos fons d'alimentació Vir (50 t / h cadascun), i cadascun per separat podia alimentar totes les calderes a plena càrrega. La resta d’equips del vaixell, subministrats també principalment per empreses privades, incloïen tres dinamos de vapor (105 V, dos 320 A cadascun i un 100 A) per alimentar dos reflectors de 60 cm, quatre turbobombes elèctriques (300 m3 / h cadascuna)), per al sistema de drenatge, torns de mina elèctrics (cinc amb una capacitat d’elevació de 160 i quatre de 320 kg), un evaporador i un tanc de dessalinització, onze bombes Wartington, dues bombes manuals d’1,5 t / h cadascuna, per a aigua dolça i salada. A més dels ventiladors elèctrics de màquina, n’hi havia set més, dos dels quals portàtils. El vaixell estava equipat amb un telègraf de resposta de Chatbourne i indicadors de posició del timó elèctric.
L’aprovació dels dibuixos de les màquines de vapor, que va durar sis mesos, va provocar l’aturada temporal de les obres del casc i la interrupció de la data inicial de llançament del transport a l’aigua, a més, la planta de Putilov va haver de tornar a fabricar els suports de l'eix d'hèlix rebutjats. Així, la càrrega de les calderes, també feta tard, només va començar el març de 1904 i el 22 de juliol van passar proves hidràuliques. Després de la inspecció del dispositiu de llançament, simultàniament a la col·locació del canó "Khivinets", el 28 d'agost es va llançar el transport de mines "Volga". Els canvis realitzats durant la construcció (un augment de la massa dels mecanismes a 266, 9 tones, una disminució del nombre de mines a 312, etc.) van provocar una redistribució de les càrregues i va generar preocupacions sobre l'estabilitat del vaixell. Això, a més de la velocitat i l’abast de creuer insuficients, va obligar l’ITC a rebutjar la proposta d’enviar transport a l’extrem orient durant la guerra russo-japonesa.
Les proves d'amarratge van tenir lloc el 30 d'abril de 1905 (la pressió de dues calderes es va elevar a 9 atm) durant una prova de fàbrica de sis proves. L’1 de juny, el vaixell va assolir una velocitat màxima de 12,76 nusos, amb la temperatura a les sales de màquines i calderes que va arribar als 30 i 33 ° C, respectivament. Després d’anar a la mar el 7 de juny per determinar la desviació de les brúixoles, es va descobrir inesperadament que, a causa d’un mal funcionament dels filtres, totes les canonades i caixes d’aigua estan cobertes amb una gruixuda capa d’oli del cilindre; van trigar uns deu dies a treure-la, així com a netejar les calderes. Les proves oficials en ple desenvolupament el 18 de juny van tenir molt d’èxit: amb un desplaçament de 1591,5 tones (sobrecàrrega 138,5 tones), la velocitat mitjana va ser de 13,48 nusos (el 13,79 més alt) a una velocitat de rotació de la màquina esquerra 135 i la dreta 136 rpm (total potència indicada 4635, 6 CV a una pressió de vapor mitjana, "que es va mantenir amb molta facilitat", 12, 24 kg / cm2); el consum total de carbó de les quatre calderes és de 1240 kg / h. Segons el mecànic del vaixell del capità "Volga" E. P. Koshelev, totes les observacions del comitè d'acceptació van ser eliminades el 18 de març de 1906. Però moltes coses van sortir malament amb l'equipament meu. Després de les correccions efectuades pel fabricant ("GA Lesner and Co."), només es van col·locar ancoratges de mines a les caves de proa i popa (153 i 107, respectivament), i de mitjana: 200 mines de combat i 76 d'entrenament.
Les primeres sortides al mar van confirmar els temors a una insuficient estabilitat: el transport tenia un rotllo extraordinari i una baixa navegabilitat; ni tan sols 30 tones de llast van ajudar, ja que fins i tot amb ella l'alçada metacentrica només era de 0,237 m en lloc de 0,726 segons el projecte. Segons el MTC, el centre de gravetat ha augmentat, aparentment per "un augment dels mecanismes, una superfície més pesada del casc i una disminució de l'estoc de mines". A les reunions del 14 d’agost i del 13 de desembre de 1906, els experts van arribar a la conclusió que un mitjà radical per eliminar aquestes mancances és ampliar el casc a 11, 88 m sobre una longitud de 22 a 90 marcs desmuntant la pell a una alçada. de cinc cantant, tal com es va fer als meus transports "Cupido" i "Yenisei". Els treballs d’ampliació del casc es van dur a terme a Kronstadt, a la part nord del moll de Nikolaev, sota la direcció del cos d’enginyers navals el tinent coronel A. I. Moiseev i les forces de la planta bàltica.
El desplaçament després de l’alteració del casc va arribar a les 1.710,72 tones (sense 30 tones de llast), la reserva de carbó va augmentar en 36 tones i va arribar a les 185 tones, el rang de creuer va augmentar a 1200 milles a tota velocitat i 1800 econòmiques i l’alçada metacentrica - fins a 0,76 m. En proves de juny de 1908, el Volga, reclassificat el 27 de setembre de 1907 com a minicapa, va desenvolupar una velocitat de 14,5 nusos a plena càrrega (1 nus més que en les proves oficials). Així, com a resultat del treball realitzat, s'han millorat totes les qualitats principals de la minicapa. Amb l'adopció de mines del model de l'any 1905, a la coberta residencial, de cada costat, es van instal·lar vies de ferrocarril inferiors amb una longitud de 49 i 98 m, sobre les quals es van instal·lar fins a 35 mines (màxim 40) d'un nou tipus es van col·locar. Per a una millor comunicació, la cabina del navegador i els ports de la porta de la mina estaven connectats per dos telèfons "en veu alta" de la companyia francesa "Le La".
Després que el Volga va entrar en servei i abans de l'inici de la Primera Guerra Mundial, el vaixell va formar personal per establir obstacles. En maniobres el 1908, l'únic interceptor de la flota bàltica en aquell moment, va haver de passar quatre dies a col·locar 420 mines a la posició de Hogland. El novembre de 1909, el vaixell va entrar en un destacament especial de mines, format de Ladoga, Amur i Jenisei. Abans de la Primera Guerra Mundial, l'estació de ràdio Tölefunken de 1904, instal·lada el 1905, va ser substituïda per un sistema radiotelegràfic Marconi (0,5 kW, 100 milles). Durant la Primera Guerra Mundial, el Volga va participar activament en les operacions de bloqueig de mines de la flota russa per posar mines de les mostres de 1898, 1905 i 1912. A finals de 1914 es va decidir revisar els mecanismes i instal·lar quatre calderes de vapor del sistema Belleville. Aquesta decisió va rebre el suport de la seu del comandant de la flota del mar Bàltic i, tenint en compte l'extrema importància operativa de la minicapa del Volga, es va suggerir l'ús de les calderes Belleville, fabricades anteriorment per a la minicapa d'Onega, per accelerar les reparacions. La renovació es va dur a terme durant el 1915. Després es van tornar a col·locar mines.
Els vaixells russos que es trobaven a Reval van ser amenaçats amb la captura per part de les tropes alemanyes, de manera que el Volga es va traslladar a Helsingfors el 27 de febrer de 1918 i el 10-17 d’abril, juntament amb altres vaixells de la flota del Bàltic, va participar en el famós creuer de gel a Kronstadt. Els dies 10 i 14 d'agost, va posar camps minats a la zona aproximadament. Seskar, i el juny de l'any següent, va participar en una operació per suprimir la rebel·lió als forts Krasnaya Gorka i Seraya Horse, després de la qual va quedar a disposició del cap miner del port de Kronstadt.
El 1922, el Volga va ser traslladat a Petrograd a la drassana del Bàltic per a reparacions i armes. El 31 de desembre de 1922 va rebre un nou nom: "9 de gener". Les obres de renovació van començar el 10 d’abril del mateix any. El 27 d’agost es van fer proves d’amarratge i el 2 de setembre es va aixecar la bandera i el gat al vaixell. Després d'haver superat la prova de funcionament de fàbrica de les màquines el 15 de setembre, el vaixell a l'octubre va arribar a Kronstadt a la fàbrica de vaixells de vapor per continuar les reparacions, després de les quals es van col·locar 230 (màxim 277) mines només a la capa minera del model de 1912, per a les quals i s’utilitzaven rails laterals per caure. Les municions per a quatre canons de 47 mm constaven de 1000 bales. La gamma de creuers amb el subministrament més gran de carbó de 160 tones i una velocitat de 8,5 nusos va arribar a 2200 milles. Després d’una important revisió (1937-1938), el vaixell va ser reclassificat en una base flotant no autopropulsada i fins a l’1 de juliol de 1943 va ser emmagatzemada al port, proporcionant la base dels vaixells de la Flota Bàltica de la Bàner Vermell. 28 de juliol de 1944el transport estava exclòs de les llistes de la flota. Des de 1947 fins a finals dels anys setanta, l'antiga capa minera es va utilitzar com a base de peix viu, després de la qual es va lliurar per desmuntar-la; no obstant això, per alguna raó no va tenir lloc, i durant molt de temps el casc del vaixell ha estat a la zona d'aigües del port de carbó de Leningrad.
Aquest vaixell va ser el resultat d'un desenvolupament posterior dels primers minicapes russos "Bug" i "Danube" basat en l'experiència de la seva creació i operació. L’elevada qualitat de la construcció i el marge de seguretat suficient van permetre que el Volga s’utilitzés durant molt de temps amb finalitats militars i civils.
