Les tropes de bicicletes, la infanteria de bicicletes o, com es deia anteriorment, "scooters": són unitats molt mòbils preparades per al combat que van aparèixer molt abans de la Primera Guerra Mundial. Tot i el seu aparent arcaisme, no només van existir a molts països, sinó que també van participar activament en les hostilitats durant les guerres mundials i molts conflictes locals. Les formacions de scooters es van crear a principis del segle XX en tots els principals exèrcits del món. Els militars s’enfrontaven a una tasca important: fer que les tropes de bicicletes fossin el més efectives possibles en termes de poder de combat i tàctiques d’ús, tenint en compte els seus avantatges i desavantatges. Va començar el desenvolupament de models militars especials de bicicletes, als quals pertany el suís "Militärvelo" MO-05.
Inicialment, als exèrcits dels països europeus, els ciclistes només s’utilitzaven com a senyalitzadors. Però en el futur, les unitats d'infanteria van començar a ser transferides a bicicletes. També es van utilitzar bicicletes com a ambulància i per al lliurament de provisions i municions. Sovint eren utilitzats per exploradors i guardabosques. I amb el desenvolupament de l’aviació: paracaigudistes.
Els avantatges de les unitats ciclistes inclouen la seva capacitat de moure’s més ràpidament i més lluny que la infanteria, de manera furtiva i silenciosa. Portaven més càrrega de la que podien transportar els infants i eren completament independents del combustible o dels farratges. Les bicicletes proporcionaven a les tropes una capacitat de camp a nivell comparable a la capacitat de camp de les tropes de motocicletes i fins i tot superior. Per on podria passar una persona, també podria passar una bicicleta. El manteniment de les bicicletes va ser bastant alt i la reparació de la dificultat mitjana al camp no va trigar més de 30 minuts. La moto sempre estava a prop del lluitador i podia utilitzar-la en qualsevol moment. Si la bicicleta no es pogués reparar in situ, es podria rodar al costat de vosaltres. Si no es pot fer això, es pot portar sobre si mateix, cosa que és impossible per a una moto o un cotxe. Anar en bicicleta no requeria una formació especial llarga, normalment aquest curs es calculava durant 1 mes. I molts soldats ja des de la infància posseïen habilitats de conducció. Les bicicletes eren molt còmodes per aterrar i realitzar operacions darrere de les línies enemigues. El cost de les bicicletes més sofisticades no era comparable a la motocicleta més senzilla de l’època. Per camins secs però dolents, els ciclistes militars es desplaçaven a una velocitat de 8 quilòmetres per hora. Les patrulles i els patinets individuals a distàncies curtes es van desenvolupar fins a 20 quilòmetres per hora. Amb bones carreteres, la velocitat de desplaçament va augmentar. És a dir, amb un moviment normal, podrien recórrer fins a 80 quilòmetres al dia i amb un moviment forçat, fins a 120 quilòmetres. Les unitats de patinets lluitaven com a infanteria ordinària, amb la diferència que el grup de vaga o la reserva actuaven utilitzant la seva mobilitat. La característica principal és la capacitat de localitzar l'enemic amb un mínim de personal i maniobrar les principals forces i mitjans. De sobte podrien aparèixer parts de bicicletes des de diferents direccions i, si hi havia carreteres, es traslladaven ràpidament d’una zona de combat a una altra, des del centre fins al flanc i viceversa. Els patinets eren especialment valuosos en la persecució, la defensa mòbil, la maniobra de les tropes i l’atac per sorpresa. A més de les propietats purament tècniques inherents a les unitats de scooters, la seva qualitat també va influir en la formació del personal en termes esportius. El ciclisme exigia i desenvolupava una bona condició física per a un soldat.
El principal desavantatge del Velovoisk és la seva forta dependència de les condicions meteorològiques i la limitació d’armes i municions que portem amb nosaltres. Si el fort vent i les carreteres enfangades per la pluja només són un obstacle per als vehicles, aleshores per a un ciclista això pot ser un factor crític que dificulta molt el trajecte. També es requereix una resistència desenvolupada per als ciclistes. La velocitat de marxa de la columna està determinada per la velocitat del seu membre més lent. Les peces d’artilleria no es poden transportar amb bicicleta, tot i que s’han fet intents. És possible transportar només armes petites, morters lleugers i metralladores, granades. El transport de presoners per les tropes de bicicletes va ser molt difícil. Per tant, els ciclistes gairebé mai no van fer presoners. A causa d'això, els soldats de peu van desenvolupar un odi cap als ciclistes enemics, i sovint eren assassinats en lloc de ser capturats.
L'inici de la formació d'unitats de bicicletes a Suïssa es remunta a 1891, quan el parlament suís va aprovar un decret sobre la creació d'unitats militars de bicicletes com a part de la cavalleria. En la primera fase, es tractava de grups reduïts de 15 persones que utilitzaven les seves pròpies bicicletes civils. Tal com feien els cavallers amb els cavalls. El 1905 es va adoptar una bicicleta regular de l'exèrcit especial - "MO-05". El 1914, l'exèrcit suís comptava amb 6 companyies de scooters adscrites a la seu de la divisió. Una companyia estava assignada al quarter general de l'exèrcit i una altra al quarter general de la divisió de cavalleria. Cada empresa tenia 117 patinets.
Al començament de la Primera Guerra Mundial, ja hi havia 14 empreses de patinets a l'exèrcit. Durant la Primera Guerra Mundial, els ciclistes militars es van utilitzar més com a senyalitzadors. Entreguaven telèfons de camp i establien línies de comunicació.
A més, les unitats ciclistes van participar en operacions de combat i reconeixement. La Segona Guerra Mundial es va celebrar sota el signe de la neutralitat total de Suïssa. Però això no significava que l'exèrcit del país estigués inactiu. Els soldats suïssos en bicicleta, equipats amb tres regiments de bicicletes (Rdf Rgt), es van desplaçar al llarg de la frontera fins a les zones més perilloses de possibles violacions per part dels bel·ligerants. Sobretot a la segona meitat de la guerra. Aquestes maniobres van fer que al final de la Segona Guerra Mundial, l'exèrcit suís tingués grans problemes amb el subministrament de goma per a bicicletes.
El 1961, unitats de ciclistes de l'exèrcit van ser transferides de cavalleria a tropes mecanitzades. Es van formar 9 batallons de cicle. El 1993 va marcar un punt culminant en la història de la bicicleta de l'exèrcit suís. El MO-05 fiable però obsolet va ser substituït pel MO-93. Aquest model era tècnicament més avançat. El 2012, els ciclistes suïssos van adoptar la bicicleta MO-12 amb un marc d'alumini. Està equipat amb 24 velocitats i pesa 15 quilograms. Ara hi ha més de cinc mil ciclistes sota armes a Suïssa.
MO-05
La MO-05 és una bicicleta clàssica de l’exèrcit utilitzada per la infanteria suïssa de ciclisme. Oficialment anomenat Ordonnanzfahrrad Modell 05, també conegut com a Militärvelo, es va introduir el 1905 i va romandre en servei fins al 1993. La bicicleta va ser produïda entre el 1905 i el 1989 per les empreses Schwalbe, Cäsar, Cosmos, Condor i MaFaG, en total es van produir més de 68.000 bicicletes. Fins ara, s’han instal·lat 68.614 números de sèrie de bicicletes. La característica més reconeixible de les motos de l’exèrcit suís és la gran caixa muntada entre els tubs del quadre. S'hi accedia des del costat dret, mentre que al costat esquerre hi havia un compartiment per a documents i targetes. Els baguls de l'armari es van pintar completament de negre, tot i que alguns models posteriors van ser de color verd oliva. Els marcs i accessoris es pintaven de negre, marró o oliva. Cada fotograma tenia el seu propi número de sèrie únic.
Hi havia moltes variacions en el model base, ja que estava adaptat per a diferents usos. Alguns d’ells s’han adaptat per al seu transport com a paqueteria. La bicicleta tenia una mida d’un marc (57 cm) i estava dissenyada per a persones de 155 cm a 195 cm d’alçada, tenia rodes de 650B (26 "x 1-1 / 2") i estava equipada amb un pinyó posterior de 20 dents i un 50 -cadena d'enllaç … Els pneumàtics Militärvelo van ser fabricats per Maloya. Hi havia remolcs de dues rodes utilitzats per transportar mercaderies o lliteres per als ferits. Els pedals són grans, de color negre, amb unes extremitats grans.
El "MO-05" bàsic tenia un pes de 23,6 kg. Els models posteriors al 1946 pesaven menys: 21,8 kg. Com que només hi havia un trasllat i alguns soldats havien de portar fins a 30 quilograms d’equipament i tenint en compte que Suïssa és un país muntanyós, els combatents havien de tenir un entrenament físic molt bo.
La moto estava equipada amb un conjunt de fars combinats i un generador de dinamo tipus ampolla, que estava muntat en una forquilla oposada a la vora de la roda davantera.
Altres accessoris inclouen tapes de fang i un bastidor posterior. La bossa, que sovint es fixava a la part davantera d’una bicicleta, estava destinada a portar un casc de combat, però també la feien servir sovint els soldats per transportar altres objectes. Molt sovint, es transportava una manta enrotllada lligada al volant. Els ciclistes solien portar una bossa seca amb una ració al bastidor posterior. També es pot treure i portar com a cartera d’espatlla mitjançant una corretja d’espatlla independent. Aquesta bossa tenia dues corretges que la subjectaven al maleter i una corretja de seguretat estava fixada al marc de la bicicleta. Es va col·locar una bossa amb una eina darrere del tub del seient del marc per realitzar el manteniment de les bicicletes i, si cal, les reparacions del camp. La sella de cuir ressortida va ajudar a suavitzar els ressalts de la carretera i a fer el viatge més còmode. Cada sella estava numerada i estampada amb una creu suïssa.
Els radis i el cub frontal estan xapats en níquel. Depenent de com estigués equipada la bici, la bomba gran de la bici es transportava per sobre de la part superior de la caixa o es fixava al tub superior del marc davant la sella.
El sistema de frenada d’aquesta moto és molt interessant. La MO-05 era una bicicleta d’una sola velocitat amb un fre de tambor posterior i un fre de vareta a la roda davantera. Molts lectors poden recordar el fre de tambor de les bicicletes soviètiques, quan calia prémer els pedals en la direcció oposada per frenar. A partir de 1941 (segons altres fonts, a partir de 1944), aquestes bicicletes estaven equipades amb un fre de corró posterior amb control de cable "Böni". Alguns models (presumiblement destinats a ús mèdic) també tenien un fre de corró davanter, que s’instal·lava en lloc del fre de vareta estàndard.
El fre de barra va ser probablement el primer tipus de fre de bicicleta i es va utilitzar amb el pneumàtic de goma sòlida, anteriorment al pneumàtic. Aquest tipus de fre es feia servir en bicicletes amb una roda gran i una segona roda petita, la "penny-farthing", que va aparèixer a la dècada dels 70 del segle XIX, i es va continuar utilitzant després de l'aparició d'una bicicleta de tipus modern - una "protegida" bicicleta "(bicyclet) amb pneumàtics el 1885. Penny Fartings ara només es pot veure en un museu o com una bicicleta de circ. Un fre de vareta consisteix en un coixinet (sovint de cuir) o una sabata metàl·lica amb un coixinet de goma que es pressiona contra la part superior del pneumàtic davanter mitjançant una vareta. El fre es va activar mitjançant un cable i una palanca al volant sota la mà dreta. Als països en desenvolupament, sovint s’utilitzava una forma primitiva de peu d’aquest fre. És un bloc de pedals amb moll fixat a la part posterior de la forquilla. Això permet al ciclista empènyer cap avall sobre la roda amb el peu. El fre de la vareta és molt sensible a les condicions de la carretera i augmenta significativament el desgast dels pneumàtics. Tot i que ràpidament va quedar obsolet amb la introducció del "fre d'ànec" el 1897 i després d'altres tipus de frens, el fre de barra va continuar sent utilitzat als països occidentals en bicicletes per a adults fins als anys 30 i en bicicletes infantils fins als anys 50. anys. Als països en vies de desenvolupament, s’utilitzava fins fa poc.
Un fre de rodet (també conegut com a rodet o fre de lleva) muntat a la roda posterior MO-05 és en realitat un fre de tambor (però no de sabata) i té un principi lleugerament diferent de prémer els rodets de sabates al tambor. Esquemàticament, el mecanisme té el mateix disseny que el mecanisme de lleva interior (sub-sabata) d’un fre de tambor de tambor; o l’embragatge del rodet de l’embragatge de roda lliure girat contra el sentit de gir principal. Els frens amb rodets són habituals en el transport per carretera, però són bastant rars a les bicicletes. Utilitzen un cable per actuar com a actuador de fre, en lloc d’una línia hidràulica com als cotxes. El diàmetre interior d’un tambor de fre de bicicleta sol ser de 70 a 120 mm. A diferència dels frens de tambor tradicionals, el fre del rodet es pot treure fàcilment del cub de la roda. Altres avantatges dels frens amb rodets són la seva potència i total independència de pols, fang, aigua i neu. No afecten el desgast de la vora de la roda. El seu funcionament a llarg termini és possible sense ajustaments i configuracions, i també es pot conduir amb una geometria de roda corba. Els frens de tambor s’utilitzen amb més freqüència en bicicletes utilitàries en alguns països, especialment als Països Baixos. També són habituals en bicicletes de càrrega i velomòbils.
El MO-05 encara es pot trobar amb freqüència a les carreteres de Suïssa. La bicicleta de l'exèrcit suís s'ha convertit en una icona per als mateixos suïssos. Això es deu en part a la tradició del servei nacional. Tots els suïssos han de servir a l'exèrcit durant molts anys: un curs de jove soldat (Rekrutenschule) durant diversos mesos, seguit de camps anuals (Wiederholungskurs). Algunes d’aquestes milícies van continuar el seu servei com a ciclistes (Velofahrer). Se’ls donava bicicletes, que tenien dret a circular durant el temps lliure. Quan es van retirar, podien comprar la bicicleta a un preu baix. Així, al llarg del segle passat, a totes les ciutats suïsses podeu conèixer gent que condueix el "MO-05".
Moltes bicicletes es van vendre a particulars després que l'exèrcit suís les substituís pel nou model MO-93. A més, alguns dels MO-05 encara són utilitzats pels militars, per exemple, per pilots i personal de terra per moure’s pel camp d’aviació. Així, aquesta bicicleta, pel seu alt rendiment i la seva fiabilitat excel·lent, que ha servit a l’exèrcit durant més de cent anys, encara s’utilitza avui en dia, fins i tot malgrat un anacronisme com l’antic fre de vareta, provinent dels anys 70 del segle XIX.. La combinació de totes aquestes qualitats en el seu disseny fa que sigui una adquisició desitjable per als aficionats a la bicicleta de tot el món.
MO-93
MO-93, oficialment anomenat Militärrad 93, va ser la primera gran reelaboració d'una bicicleta de l'exèrcit suís realitzada per Villiger i Condor entre 1993 i 1995. El disseny bàsic del marc s’ha mantingut per compatibilitat amb els equips existents i té un aspecte aproximadament igual al del MO-05, excepte pel seu color verd (tècnicament: RAL 6014 F9 Gelboliv - groc oliva). El MO-93 també comptava amb un bastidor frontal equipat com a equipament de sèrie a més del bastidor posterior. El bastidor frontal també serveix de base per muntar la nova unitat de fars i la dinamo. La moto està equipada amb moderns desviadors MTB (BTT). També s’han aplicat noves tecnologies modernes, com els frens hidràulics Magura HS-33, les llandes revestides de ceràmica i un sistema d’engranatges Shimano XT de 7 estrelles. Les característiques de la caixa del marc no han canviat. Condor va produir 5.500 unitats per a l'exèrcit suís a un cost de 2.200 francs suecs. Aquesta moto és bastant pesada però robusta, amb un pes mitjà de 25 kg a la moto. L’equipament subministrat amb la bicicleta inclou: un maleter sota el marc; bossa de sella; cistella metàl·lica per a mines de morter; suport per a morter, llançagranades o metralladora de 60 mm; remolc de càrrega o llitera.
Algunes d’aquestes bicicletes encara són utilitzades per la 17a Reconnaissance Parachute Company a la base de les forces d’operacions especials i a l’escola de paracaigudistes situada a la base militar de l’aeroport local de Locarno, al sud de Suïssa. Segons el lloc web de l'Exèrcit Suís, actualment les bicicletes són utilitzades per oficials cadets, sergents, intendents, cuiners, guàrdies com a complement a l'entrenament físic i per moure's entre barracons i camps de tir.
Una característica distintiva de la nova moto va ser l’ús de frens hidràulics Magura HS-33. En aquests frens, la força de frenada es transmet mitjançant la pressió d’oli generada al sistema, a través de la línia hidràulica fins a les pastilles de fre. Els frens d’aquest tipus pertanyen a la categoria de preus superiors i s’utilitzen principalment en disciplines esportives com ara el ciclisme de prova. Els frens són extremadament potents i lleugers i pot haver-hi poca o cap modulació. L'oli mineral especial Magura "Royal Blood" s'utilitza com a fluid de fre. Els frens es fabriquen a Alemanya i tenen una garantia de cinc anys.
MO-12
El 2003, la cavalleria de bicicletes, que formava part de les "tropes lleugeres mecanitzades" de Suïssa, va ser completament abolida. Va servir fins a 3.000 soldats. La clàusula sobre la reactivació dels batallons de bicicletes no va aparèixer en el futur ni en el "Informe sobre l'estat de seguretat a Suïssa" anual. Semblaria que es podria acabar amb les tropes ciclistes del país. Però les bicicletes són la passió del secretari de Defensa, Ulrich Maurer. El ministre sovint va amb bicicleta a la feina, el viatge li demana mitja hora, un bon substitut per cobrar. El mateix Maurer, mentre servia a l'exèrcit, va ser catalogat com a "soldat-ciclista" i més tard va comandar un batalló d'infanteria de bicicletes. El 2009, va afirmar en una entrevista televisiva: "El meu somni secret és ser el conseller federal que retornarà la bicicleta a l'exèrcit". Va ser el seu predecessor, el ministre de Defensa, Samuel Schmid, qui va donar el cop fatal a la moto. Ningú no va fer cas del "somni secret" d'Ulrich Maurer, però el 2012 es va fer realitat. El Ministeri suís de Defensa, Defensa Civil i Esports (Eidgenössisches Departement für Verteidigung, Bevölkerungsschutz und Sport) va comprar 4.100 unitats d’un nou model de bicicleta militar, oficialment anomenat "Fahrrad 12", amb un cost de 10,2 milions de francs suïssos (aproximadament 2.490 francs suïssos) (inclosos els costos de manteniment de deu anys) de Simpel, ja que el fabricant original del Model 93, Condor, va deixar la producció de bicicletes. Ulrich Maurer va realitzar personalment una "prova d'estrès", anant en bicicleta nova des de casa seva a Münsingen fins al seu lloc de treball, el palau federal de Berna. L'única queixa de Maurer va ser la sella: absorbeix aigua sota la pluja. "Els soldats només poden esperar que, durant la pluja, els seus comandants triïn un mode de transport més convenient". Christian van Singen, membre del comitè de seguretat parlamentari, va dir a Le Matin que no coneixia l’acord. "Parlaré d'això a la reunió de la Comissió … però hi ha problemes de costos més greus a l'exèrcit que aquest. En general, estic disposat a afirmar que l’exèrcit continua gastant diners, sovint sense saber per què. Això s'aplica tant als lluitadors com a les bicicletes ".
La decisió de la direcció del Ministeri de Defensa suís de retornar les peces de la bicicleta ve dictada per les preocupacions associades a la major incidència d’incapacitat per al servei militar a causa de l’obesitat i el sedentarisme. L'exèrcit suís està format per soldats contractats i reclutes; en aquest país, tots els homes sans han de servir a l'exèrcit durant 260 dies. Segons Ulrich Maurer, almenys el 20% dels reclutes, malgrat la seva forma formal per al servei militar, no estan completament preparats físicament per realitzar les tasques assignades. Per aquest motiu, va decidir tornar a la força terrestre les bicicletes, que havien estat abolides. Així, segons Maurer, els reclutes podran trobar la forma física necessària molt ràpidament.
El nou model de bicicleta inclou components comercials. MO-12 també està disponible per a la compra de clients civils al lloc web de la companyia (https://www.simpel.ch) per 2.495 francs suïssos. El fabricant ofereix la bicicleta per a persones que donen una gran importància a la qualitat i la fiabilitat suïsses, a més d’apreciar la "veritable bicicleta de l’exèrcit". Es comercialitza com a bicicleta per a la vida quotidiana, viatges de feina de llarga distància, viatges en bicicleta i fitness.
Especificacions:
Estructura: aliatge d'alumini A6.
Color: negre brillant.
Forquilla: Fahrrad 12.
Engranatge: hub planetari Shimano Alfine SG-S500, de 8 velocitats.
Manetes: Shimano Alfine SL-S500 Rapidfire.
Cadena motriu: Shimano CN-HG53.
Llum frontal: Far B&M Lumotec IQ Cyo R senso plus.
Llum de fons: B&M Toplight line plus.
Dinamo: Shimano Alfine DH-S501.
Frens: frens de disc hidràulics Magura MT4 a les dues rodes.
Pneumàtics: Schwalbe Marahton Plus Tour 26x1.75.
Tronc: tipus militar, davanter i posterior.
Llantes: DT Swiss EX500.
Tija de seient: Gravity Gap.
Sella: Sportourer Zoo Flow.
Tija: FSA OS-190LX.
Manillar: Metropolis.
Mànecs: Velo VLG-649AD2S.
Pedals: Wellgo LU-C27G.
Kickstand: Pletscher Optima.
Opcional: bossa Abus Rim Bag Onyx ST 250 incl.
Pes: 16,8 kg.
Una característica especial d’aquesta bicicleta és l’ús d’un eix planetari a la roda posterior. És més fiable i durador que un sistema de pinyons convencionals, però el complex mecanisme d'engranatges té una fricció suficientment elevada, cosa que comporta una eficiència reduïda. Aquestes propietats van ser decisives per al rebuig de l'ús d'aquestes casquetes en competicions esportives. La disposició dels casquets planetaris s’assembla a la d’una caixa de canvis d’automòbils. A l'interior hi ha un mecanisme d'engranatges per canviar la relació d'engranatges. La posició relativa i l’acoblament dels engranatges es regulen mitjançant un interruptor de velocitat que, al seu torn, és accionat per un mànec del volant.
Per primera vegada, aquests casquets es van utilitzar en motocicletes de tres rodes. A la dècada de 1930, el mercat estava ple d’engranatges planetaris, gairebé totes les bicicletes tenien un hub així, eren especialment populars a Gran Bretanya, Holanda, Alemanya, països escandinaus. Després van ser suplantats pels desviadors de velocitat i els cassets del tipus modern. Recentment, han començat a recuperar popularitat entre els fabricants de components de bicicletes. En els casquets planetaris és possible utilitzar una transmissió per corretja en lloc d’una transmissió per cadena. Utilitzat al Fahrrad 12, el hub Alfine SG-S500 va ser introduït per primera vegada per Shimano a Eurobike el 2006. Té 8 marxes a intervals del 22%, 16%, 14%, 18%, 22%, 16%, 14% i una relació d’engranatges global del 307%. Això permet utilitzar-lo en pujades de pujada i per a desplaçaments a gran velocitat en terrenys plans. El hub està disponible en negre i plata. Els coixinets de rodets d’agulles milloren la fiabilitat i l’eficiència de l’engranatge planetari. El segell del laberint millora el segellat, que té un efecte positiu sobre la vida del producte. Hi ha un suport de fre de disc al cub.
Els avantatges dels eixos planetaris són que el mecanisme de canvi d’engranatges està completament amagat dins de la carcassa del eix, cosa que el protegeix de la brutícia, cosa que augmenta significativament la durabilitat de les peces. És possible canviar de marxa fins i tot quan el ciclista està quiet. La cadena corre recta, s’utilitzen rodes dentades amb un perfil de dents alt. Tot això redueix el desgast de les cadenes i les rodes dentades. A més, les parts internes funcionen en un bany d’oli. Per tant, la vida útil dels centres planetaris es calcula en anys.
L’experiència de l’exèrcit suís ha demostrat que és massa aviat per eliminar una simple bicicleta de la composició dels vehicles de l’exèrcit modern. Una bicicleta exèrcit fiable, creada amb l'última tecnologia, és indispensable per crear i mantenir una alta condició física del personal militar. I també quan es realitzen operacions especials i en altres casos en què es requereix autonomia, secret i rapidesa de moviment.
