Fins i tot abans del final de la Segona Guerra Mundial, els dissenyadors d’avions soviètics van començar a estudiar els problemes dels avions amb motors turborreactors. Els primers resultats reals d'aquests treballs es van obtenir ja a l'abril de 1946, quan dos dels avions de combat nacionals més nous van enlairar-se alhora amb una diferència de diverses hores. Aviat es va començar a treballar en la creació del primer bombarder amb una central elèctrica similar. El primer avió soviètic d'aquesta classe va ser l'Il-22.
A principis de 1946, l’oficina de disseny de S. V. Ilyushin va estudiar la qüestió de la creació d'un bombarder a reacció prometedor i aviat va presentar un disseny preliminar d'aquesta màquina. Al maig del mateix any, la documentació es va traslladar al Ministeri de la Indústria de l'Aviació. Cal assenyalar que, tot i la implementació bastant ràpida de tota la feina necessària, els enginyers soviètics van haver d'estudiar moltes qüestions noves i proposar un nombre significatiu de solucions tècniques que no s'utilitzaven prèviament en projectes nacionals. Només amb l'ajut de les idees més atrevides va ser possible formar l'aparició del futur avió, el primer de la seva categoria.
IL-22 amb experiència durant les proves. Foto Wikimedia Commons
Els especialistes de MAP van estudiar el projecte proposat i el van considerar adequat per a un desenvolupament posterior. Al començament de l’estiu, va aparèixer una ordre segons la qual era necessari completar el desenvolupament del bombarder i després començar la construcció d’un prototip. És curiós que quan es va incloure un nou projecte al pla experimental de construcció d’avions, es notessin algunes de les seves característiques específiques. Així doncs, els experts van reconèixer que el futur bombarder no està avançat i no té avantatges significatius respecte als seus homòlegs estrangers, però al mateix temps resulta ser un avenç en el context del desenvolupament de la indústria aeronàutica nacional. Una de les raons per això va ser l'ús de només motors soviètics.
Des d’un cert punt, el projecte d’un prometedor bombarder es va anomenar Il-22. De cara al futur, cal assenyalar que el projecte no es va portar a la producció massiva i, per tant, aquesta designació "va ser llançada". A finals dels anys setanta, el lloc de comandament aeri Il-22 va entrar en producció. Aquesta màquina estava basada en el planador del revestiment de sèrie Il-18 i no tenia res a veure amb el bombarder de la postguerra. Tres dècades que separen els dos projectes del mateix nom eviten possibles confusions.
En crear el primer bombarder a reacció domèstic S. V. Ilyushin i els seus col·legues van haver de resoldre molts problemes de disseny complexos. Per tant, els motors turborreactors d’aquella època, que desenvolupaven una empenta suficient, es distingien per un major consum de combustible i, per tant, l’avió necessitava grans dipòsits de combustible. Un altre problema va ser la col·locació òptima de quatre motors alhora, per als quals es va desenvolupar un nou disseny de la góndola del motor. La velocitat de vol relativament alta va fer necessari abandonar les característiques desenvolupades de l’aspecte aerodinàmic. Finalment, l’avió havia de rebre armes defensives i de vaga poderoses que complissin els requisits d’aquella època.
El prometedor Il-22 se suposava que era un avió voladís totalment metàl·lic d’ala alta amb quatre motors col·locats sota una ala recta. Es va utilitzar la unitat de cua del disseny tradicional. A causa de la manca d'espai a l'ala o a les góndoles del motor, es va haver de muntar al fuselatge un nombre important d'unitats, fins al tren d'aterratge principal. Per resoldre aquests problemes, calia proposar i implementar diverses idees noves. A més, el projecte oferia solucions originals destinades a simplificar la construcció i el funcionament.
L'avió va rebre un fuselatge d'alta relació d'aspecte, construït sobre la base d'un marc de metall i amb una pell metàl·lica. El nas del fuselatge tenia una forma ogival i una part important del mateix es donava sota el vidre de la cabina. Sota els llocs de treball de la tripulació hi havia un nínxol per al tren d’aterratge del nas. Es va proporcionar un connector tecnològic directament darrere de la cabina, que era necessari per simplificar la construcció. El conjunt del fuselatge central es distingia per la seva gran longitud. Al llarg de tota la seva longitud, conservava una secció transversal propera a la circular. Una part important de la unitat central es donava sota el compartiment de càrrega i els nínxols del tren principal d'aterratge. La secció de la cua del fuselatge, començant per darrere de l’ala i aparellant-se amb la central a través del segon connector, es va reduir. Tenia costats convergents i un fons ascendent. A l'extrem posterior del fuselatge hi havia una segona cabina.
Diagrama de la màquina. Figura Airwar.ru
Il-22 estava equipat amb una ala recta amb una vora de sortida, que té un escombrat invers. Les puntes de les ales es van fer arrodonides. Es va utilitzar un perfil amb un gruix relatiu del 12%. Per reduir la probabilitat de manifestació de l'anomenat. crisi de les onades i augment de l'estabilitat lateral, es van prendre algunes mesures. Així, la secció més gruixuda del perfil es trobava al 40% del seu acord. A més, es va utilitzar un perfil de baix port a l’arrel de l’ala i un perfil de gran port a la punta de l’ala. Al mateix temps, la forma de les ales va canviar sense problemes. Més de la meitat de la vora de sortida de l'ala estava ocupada per grans solapes. Els alerons estaven situats entre ells i les puntes. L'aleró esquerre portava una pestanya de retallada.
Es va proposar equipar el bombarder amb una unitat de cua de disseny tradicional, modificada d'acord amb els nous requisits. A la part posterior del fuselatge hi havia una quilla amb un petit escombrat de la vora davantera i una punta arrodonida. Tota la seva part posterior es va utilitzar per instal·lar un timó gran. Hi havia una petita gargota triangular davant de la quilla. Per sobre d'aquest darrer, a la quilla, hi havia estabilitzadors amb un petit escombrat de la vora davantera i una vora recta. Portaven ascensors rectangulars. Tenint en compte les altes velocitats de vol, l’empenatge utilitzava un perfil de només un 9% de gruix.
En el curs de la investigació sobre els problemes dels avions a reacció, es va comprovar que una precisió insuficient en la fabricació d’una ala pot provocar les conseqüències més desagradables, fins a una parada en vol. Per desfer-se d’aquests problemes, es va proposar canviar la tecnologia per muntar el fuselatge, l’ala i l’empenatge. La base tecnològica per al muntatge era ara la superfície de la pell. Anteriorment, s'utilitzava un marc com a capacitat, cosa que provocava certs errors.
A mitjan anys quaranta, els dissenyadors d’avions soviètics i estrangers encara no havien aconseguit trobar les opcions més convenients i efectives per al disseny de la central elèctrica, motiu pel qual es proposaven i provaven regularment diverses idees noves. Una altra variant de la col·locació de motors, que després es va demostrar que es va generalitzar, es va proposar per primera vegada al projecte Il-22.
Es va proposar que es col·loquessin quatre motors turborreactors en góndoles separades, una en cadascuna. Se suposava que les mateixes gòndoles estaven situades sota l’ala sobre bastidors de pilons. Els estudis han demostrat que una nacela situada sobre un piló i estesa cap endavant en relació amb l’ala té una resistència reduïda, facilita el manteniment del motor i també elimina la possibilitat que el foc s’estengui d’un motor d’emergència a un altre. Així, els motors havien d’estar allotjats en góndoles estilitzades amb preses d’aire frontals. Més de la meitat de la longitud total del telecabina es va dur a terme davant de l’ala i la seva secció de cua es va muntar sobre un petit piló de les ales.
Vista lateral. Foto de PJSC "Il" / Ilyushin.org
L’avió estava equipat amb quatre motors turborreactors TR-1 desenvolupats sota la direcció d’AM. Bressol. Aquest producte tenia un compressor axial de vuit etapes i una cambra de combustió anular. La temperatura dels gasos darrere de la cambra de combustió no superava els 1050 ° K (no més de 780 ° C), cosa que va permetre prescindir dels mitjans de refrigeració de les parts de la turbina. Se suposava que el motor presentaria una empenta de fins a 1600 kgf amb un consum estimat de combustible d’1,2 kg / kgf ∙ h.
A la part central del fuselatge hi havia un compartiment de càrrega relativament gran per transportar càrregues útils en forma de bombes de diversos tipus. La càrrega de combat normal era de 2 tones. Amb una certa preparació, l'Il-22 podia portar a bord bombes amb una massa total de fins a 3000 kg.
En crear un nou bombarder S. V. Ilyushin i els seus col·legues van tenir en compte les principals tendències en el desenvolupament d'avions de caça. L'alta velocitat de vol ja no podia protegir el vehicle de l'atac dels interceptors, motiu pel qual necessitava poderoses armes defensives. Per obtenir suficient potència de foc capaç de ser una bona resposta a amenaces existents i potencials, el projecte IL-22 va utilitzar un avançat sistema d'armament de canó.
Es va proposar atacar objectius a l'hemisferi frontal mitjançant un canó automàtic NS-23 de rumb fix de calibre de 23 mm, situat al costat de tribord i amb una càrrega de munició de 150 obus. Aquesta arma era controlada pel comandant, al lloc del qual hi havia una simple anella. A la superfície superior del fuselatge, entre els avions, es va col·locar una instal·lació controlada remotament amb dos parells de canons B-20E de 20 mm. Podien disparar en qualsevol direcció horitzontalment i tenien un total de 800 municions. S'hauria d'haver muntat una instal·lació Il-KU-3 amb un canó NS-23 i una caixa per a 225 petxines al carenat de la cua. La instal·lació proporcionava guia horitzontal dins d’un sector amb una amplada de 140 °. Els angles d'elevació van variar de -30 ° a + 35 °.
Se suposava que dos tiradors controlaven la instal·lació de popa i torreta, en els llocs de treball de la qual es col·locaven les consoles corresponents. La instal·lació de farratge tenia accionaments elèctrics i hidràulics, amb l'ajut dels quals es va moure l'arma. El controlava un operador de ràdio que es trobava a la cabina de popa. La torreta només es controlava mitjançant sistemes elèctrics connectats a les consoles de la cabina davantera. A disposició dels tiradors hi havia vistes relativament senzilles, l’automatització de les dues estacions de control feia un seguiment dels moviments de la vista i, en conseqüència, dirigia les armes, tenint en compte la paral·laxi. Hi havia un sistema de bloqueig automàtic que no permetia que la instal·lació de la torre disparés a la cua.
Pilotatge pilot, porta oberta. Foto Aviadejavu.ru
Curiosament, en les primeres etapes del disseny es va proposar utilitzar la secció de cua del fuselatge amb una secció transversal reduïda. Per a això, l’operador de ràdio artiller va haver d’estar situat a la seva cabina estirat. Tanmateix, aviat es va comprovar que això conduiria a una disminució inacceptable de la visibilitat des del seu lloc de treball. El carenat de la cua es va ampliar i va rebre una cabina normal amb envidrament avançat. El tirador es va col·locar sobre una cadira d’alçada regulable. Posteriorment, es va utilitzar repetidament la cabina d'un tirador similar en nous avions IL.
La tripulació del bombarder Il-22 estava formada per cinc persones. Dos pilots, navegant-bombarder i artiller-operador de ràdio es trobaven a la cabina pressuritzada cap endavant. La cabina de la cua era única i estava destinada al tirador que controlava la instal·lació de popa. Les dues cabines tenien un vidre avançat. L’accés es proporcionava per portes i portelles. En cas d'emergència, es va demanar a la tripulació que deixés l'avió pel seu compte a través de portelles estàndard. No es van utilitzar rescat.
L’avió estava equipat amb un tren d’aterratge de tres punts amb un suport nasal. El pilar frontal es va col·locar directament sota la cabina i es va retirar al fuselatge simplement girant enrere. Es van instal·lar rodes de petit diàmetre en aquest bastidor. Els dos puntals principals van rebre unes rodes de major diàmetre, dissenyades per a l’ús en camps d’aviació sense asfaltar. Les dimensions limitades de les góndoles del motor no deixaven espai als compartiments del xassís. En aquest sentit, es va proposar eliminar els principals suports dels nínxols de fuselatge situats darrere del compartiment de càrrega. Per augmentar encara més l'ample de via, els puntals principals en la posició de treball estaven en un angle l'un de l'altre.
Els puntals del tren d’aterratge eren relativament lleugers, cosa que va provocar algunes conseqüències específiques. Les bombes de petit i mitjà calibre es podrien carregar a l'avió sense grans dificultats. No obstant això, abans de la suspensió de municions grans que pesaven entre 2500 i 3000 kg, el tren principal d'aterratge havia de ser aixecat en gats especials. Sense l'ús d'aquest últim, les bombes dels bogies literalment no passaven per sota del fuselatge.
Un bombarder prometedor era de mida mitjana. La seva longitud total era de 21,1 m, l’envergadura de les ales era de 23,1 m. La superfície de l’ala era de 74,5 metres quadrats. Un avió buit pesava una mica menys de 14,6 tones. El pes normal de l'enlairament es fixava en 24 tones, el màxim - 27,3 tones. Els motors imperfectes es van veure obligats a embarcar fins a 9300 kg de combustible.
El costat estribord del nas de l'avió. Es veu una pistola orientada cap endavant. Foto Aviadejavu.ru
El desenvolupament de tota la documentació necessària per al bombarder Il-22 va continuar fins a principis de 1947. Poc després de finalitzar els treballs de disseny, es va iniciar la construcció del primer prototip. A l’estiu del mateix any, el prototip es va treure per provar-lo. Després de breus controls a terra, els provadors van començar a volar. L’experimentat Il-22 va sortir a l’aire per primera vegada el 24 de juliol de 1947 sota el control de la tripulació del comandant V. K. Kokkinaki. Ràpidament, els pilots de prova van aconseguir establir els pros i els contres de la nova màquina.
Malgrat tots els esforços dels constructors de motors, el refinament del motor TR-1 no es va completar al començament de les proves del prototip IL-22. L'empenta màxima d'aquests productes no va superar els 1300-1350 kg, que va ser sensiblement inferior a la calculada. A més, el consum real de combustible va superar significativament el previst. Un rendiment insuficient del motor ha provocat certes limitacions. Per tant, es preveia que l’avió s’elevés a l’aire amb un pes total de no més de 20 tones, així com la velocitat i l’autonomia del vol. Al mateix temps, la tirada d’enlairament va augmentar. A la pràctica, va superar significativament el calculat i va ascendir a 1144 m.
A causa de motors imperfectes, l'avió podria assolir una velocitat màxima de fins a 656 km / h a terra i fins a 718 km / h en altitud. El creuer va ser de 560 km / h. El subministrament de combustible només va ser suficient durant una hora i mitja de vol i durant 865 quilòmetres. El sostre de servei ha assolit els 11,1 km. Les característiques reals eren inferiors a les calculades, però, tanmateix, van confirmar la correcció de les principals solucions tècniques i van mostrar la possibilitat del seu desenvolupament posterior. En altres paraules, amb motors més potents, l'IL-22 podria mostrar els paràmetres desitjats.
Tot i les dades de vol inadequades, el bombarder era fàcil de controlar i el timó va respondre bé. Desactivar un dels motors extrems no va crear moments significatius i va ser contrarestat sense molts esforços pel pilot. La gran mida del fuselatge podria comportar algunes dificultats en aterrar amb un vent transversal, però en aquest cas el pilotatge no va ser difícil. També hi va haver alguns problemes a causa de l’empenta insuficient del motor. En aquest cas, però, l’avió podria rodar per terra o volar amb dos motors. L’enlairament va ser senzill, encara que retardat. L’avió podia anar en línia recta amb controls abandonats i el vol controlat no cansava els pilots.
Tot just unes setmanes després del primer vol, el 3 d’agost de 1947, es va mostrar un experimentat Il-22 a la desfilada aèria de Tushino. L’avió estava al capdavant de la formació dels darrers avions soviètics. Un bombarder d’un nou tipus i diversos caces construïts en aquesta època van mostrar clarament els èxits de la indústria aeronàutica soviètica en el camp dels motors a reacció i d’avions amb centrals elèctriques similars.
Suspensió de bomba de gran calibre. Els gats s’instal·len sota el tren d’aterratge principal. Foto Aviadejavu.ru
Durant diversos mesos, la tripulació de V. K. Kokkinaki va aconseguir estudiar bé un nou vehicle experimental, que durant aquest temps va aconseguir desenvolupar el recurs dels motors. Aviat l'Il-22 va rebre nous motors del mateix tipus. Simultàniament a la seva instal·lació, es va dur a terme una menor modernització de diversos sistemes a bord. Després d'això, el prototip es va portar a la segona etapa de les proves de vol.
L’objectiu de la nova etapa de les inspeccions era el següent desenvolupament de la central elèctrica i altres sistemes. Al mateix temps, l’inici de l’hivern va permetre estudiar el funcionament dels motors a baixes temperatures. A més, aquesta vegada, es va prestar especial atenció a les armes defensives. Es va comprovar que les transmissions hidràuliques i elèctriques funcionen correctament i faciliten la protecció de l'avió. No hi va haver problemes notables amb la instal·lació de la torre, mentre que la popa era massa sensible i requeria formació. Al mateix temps, el tirador podria acostumar-se ràpidament a les peculiaritats de la instal·lació i aprendre a utilitzar-la amb eficàcia.
El 7 de febrer de 1948, un experimentat Il-22 va enlairar-se per primera vegada amb impulsors de combustible sòlid. Sota el fuselatge, al nivell de la vora posterior de l’ala, es van instal·lar dos productes SR-2 amb una empenta de 1530 kgf. Aquests experiments es van continuar i es van dur a terme a diferents pesos de l'enlairament de l'avió. Com a resultat, es va determinar que un parell d’acceleradors poden reduir l’enlairament en un 38% i la distància d’enlairament en un 28%.
A principis de la primavera de 1948, es van dur a terme dues etapes de proves de vol de fàbrica, segons els resultats de les quals s’havia de determinar el nou destí del projecte Il-22. Tot i els esforços de la construcció del motor, les característiques de la central eren encara insuficients. La manca d’empenta respecte a la calculada no va permetre obtenir el vol i les característiques tècniques desitjades. Especialistes de l’oficina de disseny i del ministeri de la indústria aeronàutica van començar a dubtar de la necessitat de continuar treballant i sotmetre l’avió a proves estatals.
Els problemes no resolts dels motors TR-1 van tenir un impacte negatiu en el destí de diversos avions alhora, entre els quals hi havia el Il-22. La comissió responsable de dur a terme les inspeccions va considerar inadequat el trasllat del bombarder a proves estatals. Realment tenia característiques força elevades, però ja no tenia cap interès des del punt de vista del desenvolupament de la Força Aèria amb una reserva per al futur. El projecte es va tancar. Ara corresponia a altres avions actualitzar l’avió de bombarders a reacció.
Reconstrucció moderna de l’aspecte del bombarder. Figura Airwar.ru
Segons els informes, només es va construir un prototip de vol del bombarder Il-22. Després de completar les proves, va ser enviat a la sala d'exposicions del Bureau of New Technology. Allà, especialistes de la indústria aeronàutica domèstica podrien familiaritzar-se amb la màquina més interessant. És molt possible que representants de diverses oficines de disseny, estudiant un bombarder dissenyat per S. V. Ilyushin, va espiar certes solucions tècniques i les va utilitzar posteriorment en els seus nous projectes.
També hi ha informació sobre la construcció d’una segona planadora, aparentment destinada a proves estàtiques. A causa del seu propòsit específic, aquest producte va haver de passar els controls més rigorosos i després reciclar-lo.
Uns anys més tard, un destí similar va arribar a l'únic volador Il-22. Després d’haver treballat diversos anys com a model d’exposició, aquest cotxe es va desmuntar. A diferència de diversos bombarders a reacció desenvolupats posteriorment a casa, l'Il-22 no ha sobreviscut i, per tant, ara només es pot veure en fotografies de proves.
Al projecte Il-22, per primera vegada a la pràctica nacional i mundial, es van aplicar algunes solucions tècniques originals, que van permetre garantir el compliment de requisits prou alts. Al mateix temps, els inconvenients no resolts dels motors turborreactors TR-1 no van permetre aprofitar tot el potencial de l'avió i van provocar el seu abandonament. El primer bombarder a reacció nacional només va conservar aquest títol honorari. Un altre avió es va convertir en el primer avió de producció d'aquesta classe.
Malgrat tot, el treball a l'Il-22 no es va perdre. Fins i tot abans d’acabar les obres d’aquest avió, es va iniciar el disseny d’altres bombers amb motors turborreactors. Així doncs, aviat va sortir un experimentat bombarder Il-28 a fer proves. Aquesta màquina, creada a partir de desenvolupaments en un projecte tancat, va entrar en sèrie més tard i es va convertir en una fita per a la força aèria domèstica. Per tant, l'Il-22 no podia anar a les tropes, però va proporcionar una ajuda inestimable per al desenvolupament de l'aviació dels bombarders.
