El 1972, el dissenyador de la planta de construcció de màquines de Taganrog (actualment el complex tècnic i científic d’aviació de Taganrog que porta el nom de G. M. Beriev), va començar a treballar en l’aparició d’un prometedor hidroavió antisubmarí. Se suposava que seria el successor de l'avió amfibi Be-12, la producció en sèrie de la qual es va produir a la propera planta d'aviació. G. Dimitrova estava a punt d’acabar.
No obstant això, en aquell moment hi havia una actitud ambigua cap a la hidroaviació al nostre país. Si la marina encara estava interessada en nous avions amfibis, el Ministeri de la Indústria de l’Aviació va opinar que les tasques de la guerra antisubmarina, així com la recerca i rescat al mar, podrien ser assumides per avions terrestres i helicòpters.. Per tant, el finançament a gran escala de treballs de disseny experimental prometedors sobre hidroaviació a l’URSS pràcticament es va aturar. Dissenyador en cap G. M. Beriev i A. K. Konstantinov es va mostrar molt molest per la situació actual, demostrant la necessitat de preservar la indústria dels hidroavions al nostre país. Però el perfil principal del treball de l'OKB durant aquest període va ser la creació de complexos d'aviació per a usos especials basats en avions portadors existents. En particular, es van provar i construir amb èxit els avions de reconeixement aeri An-24FK (de la sèrie An-30) i els repetidors Tu-142MR, que van ser actualitzats en sèrie per especialistes de Taganrog, i els repetidors Tu-142MR; Es van crear avions de patrulla i guia de radar -50 sobre la base de la Il-76. No obstant això, el treball de recerca sobre temes marítims a Taganrog (juntament amb TsAGI) no va cessar. A principis dels anys 70, especialistes d’OKB van participar en el desenvolupament d’un avió amfibi d’enlairament i aterratge vertical experimental VVA-14 segons el projecte de R. L. Bartini. Es van crear diversos esborranys de dissenys per a hidroavions per a diversos propòsits.
Per aconseguir que el govern emeti una tasca per crear un nou hidroavió, A. K. Konstantinov va establir la tasca més difícil per als dissenyadors: crear un projecte d'un avió naval en termes del seu rendiment de vol (LTH), que no fos inferior als homòlegs terrestres. L'oficina de disseny va iniciar un intens treball en el projecte d'un nou avió amfibi antisubmarí, el producte "B", que més tard va rebre l'índex A-40 i el seu propi nom "Albatros". El nou avió pretenia substituir els avions Be-12 i Il-38 a les files de l’aviació naval. La principal tasca de l'A-40 era realitzar una recerca, seguida del seguiment i la destrucció de submarins enemics. A més, l'Albatros podria estar involucrat en l'establiment de camps de mines i contramedides hidroacústiques d'avions, la realització de missions de cerca i rescat, la realització de reconeixements electrònics i de ràdio associats, així com la destrucció d'objectius superficials.
El pes de l'enlairament i les dimensions geomètriques del producte "B" es van determinar a partir de la condició d'assegurar el rang de vol necessari per resoldre les tasques assignades dins de les zones del mar proper i mitjà. Segons càlculs preliminars, el pes de l'enlairament de l'amfibi va ser de 80 a 90 tones, és a dir, 2,5-3 vegades més que el Be-12.
Se suposava que l'A-40 tenia característiques de vol elevades, que són molt difícils d'aconseguir en un avió amfibi. També era necessari garantir una bona navegabilitat. Se suposava que el nou amfibi funcionaria des de l’aigua a una alçada de les onades de fins a 2 metres.
Simultàniament amb el començament del desenvolupament del projecte, A. K. Konstantinov va començar a conèixer l'opinió del client. Amb l'esperança d'obtenir el vistiplau per a la creació de l'avió, va visitar el comandant en cap de la Marina, almirall de la flota S. G. Gorxkov. Al comandant en cap li agradava el nou vehicle antisubmarí i va donar suport a la iniciativa de Konstantinov.
Com a resultat, a finals de 1976, la planta de construcció de màquines de Taganrog va rebre una tasca tècnica per al desenvolupament de l'avió amfibi antisubmarí A-40. L'equip a bord se suposava que proporcionava un alt nivell d'automatització en la resolució de tasques de navegació, cerca, detecció, seguiment i destrucció de submarins enemics. El sistema de cerca i orientació (PPS) hauria d’incloure un radar, magnetòmetre i altres equips. A més del PPS, l’equip radioelectrònic de bord incloïa el complex de vol i navegació "Verba", un complex de contramesures electròniques, un complex de comunicacions típic, un sistema per mesurar els paràmetres de les ones de la superfície del mar i emetre recomanacions per al direcció d’aterratge òptima. A diferència del Be-12 i del Il-38, l'A-40 estava previst originalment equipar-se amb un sistema de subministrament de combustible a l'aire.
Basant-nos en els resultats d’estudis de models amb diverses configuracions aerodinàmiques realitzats conjuntament amb TsAGI, finalment ens vam instal·lar en un esquema monoplà amb una ala alta, un vaixell de dues potes i una cua en forma de T. Es van col·locar flotadors als extrems de l’ala i es van muntar dos motors de propulsió sobre pilones sobre els carenats del tren d’aterratge darrere de l’ala. Per aconseguir les característiques desitjades, a l'avió es va utilitzar una ala amb una relació d'aspecte elevada, un perfil relativament prim, un escombrat moderat i amb una potent mecanització. Aquesta ala proporcionava eficiència durant el creuer i la fletxa, així com baixes velocitats d’enlairament i enlairament.
Segons el traçat, el vaixell d’hidroavió estava format per tres parts principals. A la part pressuritzada frontal hi havia cabines de pilots i operaris amb llocs de treball per a sis membres de la tripulació. A causa de la llarga durada del vol, es va proporcionar un vàter, un guarda-roba i un compartiment de descans darrere de la cabina de l'operador. A la part sense pressió del vaixell hi havia compartiments tècnics, que allotjaven les unitats PPS i aviónica, així com el compartiment de càrrega, que contenia la càrrega de combat caiguda (boies hidroacústiques, torpedes antisubmarins, càrregues de profunditat, mines, míssils), així com, si cal, UAN (salvament aeri de contenidors).
El submarí A-40 tenia un allargament doble que el Be-12 i tenia una nau intermèdia més petita (comparable a la del fuselatge d’un avió terrestre) que proporcionava una resistència mínima. Com a resultat, les solucions de distribució i disposició adoptades van permetre assolir la màxima qualitat aerodinàmica igual a 16-17 unitats, que pràcticament correspon a les contraparts terrestres.
Les càrregues hidrodinàmiques significatives experimentades pels hidroavions van estimular la investigació destinada a crear una configuració especial del fons del vaixell, que va permetre minimitzar la càrrega al màxim. En l’estudi d’aquest problema, els empleats de TsAGI, P. S. Starodubtsev, A. I. Tikhonov i altres: basant-se en els èxits de TsAGI en aquesta direcció, especialistes de Taganrog - el cap de KB-4 V. G. Zdanevich, el 1972, va desenvolupar per al nou amfibi un nou perfil inferior de creixement mort variable, que tenia un nivell de càrregues inferior en comparació amb l’habitual de quilla plana.
Les proves del primer model similar hidrodinàmicament amb un fons de deadrise variable van mostrar la necessitat d’afinar el perfil inferior en termes d’esquitxades i estabilitat de moviment. A proposta dels especialistes d’OKB: el dissenyador líder Yu. G. Duritsyn i el cap del departament V. N. Kravtsov, a la part interdependent de la barca, es va restaurar l'antic perfil de pas pla i es va refinar la configuració dels pòmuls. Les proves exhaustives de models a TsAGI i Taganrog han confirmat la viabilitat d’un nou disseny hidrodinàmic.
Les proves comparatives de models hidrodinàmics amb un fons de sortida morta variable i constant en una ona van mostrar una forta disminució de les càrregues amb estabilitat acceptable i estabilitat de moviment. Les sobrecàrregues operatives es van reduir gairebé dues vegades en comparació amb l’hidroavió Be-10 i l’avió amfibi Be-12.
Per millorar les característiques d’enlairament i aterratge i garantir la seguretat en cas de fallada del motor, es va decidir utilitzar una central elèctrica combinada a l’A-40. Consta de dos motors turborreactors principals D-30KPV i dos motors d’arrencada RD-36-35, situats a sobre dels carenats del tren d’aterratge.
Ara que es van determinar l’aspecte i les solucions estructurals i de distribució bàsiques del nou amfibi, es va necessitar una decisió del govern per iniciar el desenvolupament i la construcció de prototips a gran escala.
Després de llargs acords, primer amb el ministre P. V. Dementyev, i després amb V. A. Kazakov, dissenyador en cap A. K. Konstantinov finalment va aconseguir "legitimar" la creació de l '"Albatros". L'abril de 1980, el complex militar-industrial va dictar una decisió i, el 12 de maig de 1982, el Decret del Govern 407-111 sobre la creació de l'avió amfibi A-40. G. S. Panatov. Al càrrec de dissenyador principal de l'A-40, des del 1983 va ser substituït per A. P. Shinkarenko.
Ara, el disseny detallat, la producció del model i la preparació per a la construcció de prototips han començat a ple rendiment. El decret preveia la construcció de dues màquines voladores experimentals (productes "B1" i "B2") i una còpia per a proves estàtiques (producte "SI"). Els dibuixos de treball es van lliurar a la producció el 1983. El primer avió es va col·locar a la rampa el juny del 1983.
El vaixell i l’ala estaven fets amb panells de grans dimensions, molts conjunts complexos es feien totalment fresats. A la planta d’aviació veïna. Dimitrov, va fer grans unitats: secció central, consoles d’ala (amb mecanització i sistemes), estabilitzador. Després es van subministrar a la producció experimental de l'OKB per al muntatge general. Les dates i el calendari de construcció aprovats es van revisar diverses vegades. En primer lloc, a causa de l’elevada intensitat laboral de la nova màquina i, en segon lloc, a causa de la freqüent desviació d’instal·lacions de producció per treballar altres temes.
Paral·lelament a la construcció del primer prototip, als estands es va dur a terme un ampli programa de desenvolupament experimental de solucions estructurals i de disposició clau. Es van fabricar diverses dotzenes de bancs per a proves de laboratori de diversos sistemes i equips d'avions sobre el tema A-40. En particular, es van crear estands de gran escala per al sistema de control, alimentació, sistema de combustible, complex PNK Verba, equips electrònics, etc. La central elèctrica també es va provar en un estand de grans dimensions, que va permetre provar el motor a terra en tots els modes, fins a apagar un incendi real. Les proves de banc realitzades van permetre minimitzar el risc tècnic, estalviar temps en la fase de proves de disseny de vol (LKI) i excloure diversos accidents a l'avió durant la seva operació.
El 9 de setembre de 1986, amb una gran concentració de treballadors de la planta i l’oficina de disseny, després de la tradicional reunió, es va llançar el primer prototip "B1" del taller. A. K. Segons la tradició, Konstantinov va trencar una ampolla de xampany al portador i el tractor va remolcar el primer A-40 fins a l'aparcament VIK.
Els nord-americans, després d’haver descobert l’A-40 per primera vegada al camp d’aviació de Taganrog, el van codificar com a Tag-D, i més tard van rebre el sobrenom de l’OTAN Mermaid (sirena), que va tenir molt èxit per a un avió “amfibi”.
El primer pilot de proves de classe E. A. Lakhmostov, un pilot naval que també va volar hidroavions Be-6. N. N. Dimonis.
El 7 de desembre de 1986, "Albatross" (cotxe "B1", a bord del "10") va començar a trotar per la pista. Les masses de curiosos esperaven veure el primer vol del nou amfibi, però els líders de les botigues els van enviar als seus llocs de treball, assegurant oficialment que res del tipus està previst avui. El treball es va acabar només al vespre, quan la boira va cobrir l'aeròdrom. Després de discutir els resultats del primer dia amb E. A. Lakhmostov, A. K. Konstantinov va marxar a Moscou per preparar un consell metodològic sobre el primer vol de l'A-40. En lloc d'ell, el primer subdissenyador en cap A. N. Stepanov. L’endemà, 8 de desembre, les proves van continuar. Segons el pla de proves de disseny de vol, només es van planejar carreres fins a velocitats prèvies a l'enlairament amb la pota davantera del tren d'aterratge enlairant-se de la pista. Després d’informar prèviament al vol i establir la tasca, els llocs de treball de la cabina van ser ocupats pel comandant - E. A. Lakhmostov, copilot - B. I. Lisak, navegant - L. F. Kuznetsov, enginyer de vol - V. A. Chebanov, operador de ràdio - L. V. Tverdokhleb, operador de vol, enginyer principal de proves - N. N. Dimonis. A. N. Stepanov va marxar cap al KDP.
A la primera meitat del dia, el programa de proves es va completar bàsicament, encara queda comprovar l’eficàcia de l’ascensor. La pista de l’aeròdrom de la fàbrica d’un costat confina amb la costa de la badia de Taganrog. Les curses es van dur a terme en direcció a la badia, però al migdia el vent va canviar de direcció i l'avió va ser remolcat cap a l'extrem oposat de la pista.
Durant una cursa cap a la badia, a les 15:59 (hora de Moscou), l'avió va enlairar-se de la pista, no hi havia prou espai per aterrar i frenar, i Lakhmostov no va tenir més remei que enlairar-se. Després de fer la primera aproximació a l'aterratge, Lakhmostov va avaluar la controlabilitat de l'avió i va entrar a la volta, i després, a les 16:16, l'A-40 va aterrar amb seguretat.
Aquí es descriu el que va passar E. A. Lakhmostov: "A la segona carrera, amb el volant pres i la velocitat de 160-170 km / h, l'avió va aixecar vigorosament el nas. El control de l'accelerador i el retorn del volant de si mateix segons la tasca, van coincidir amb la separació de l'avió de la pista i pujar de 7 a 9 metres. Amb l'accelerador retret, l'avió va volar a una velocitat de 200-210 km / h sense la meva tendència habitual a disminuir. A causa dels dubtes sobre la seguretat de la finalització de l'enlairament (d'acord amb la resta de la longitud de la pista), vaig decidir continuar l'enlairament, vaig completar dues voltes en 17 minuts i vaig aterrar ".
El motiu de l'enlairament involuntari de l'A-40 va ser la combinació de diverses circumstàncies, incloses les bones característiques d'acceleració de l'avió que la tripulació no va tenir en compte i el fet que, a causa de la disposició aèria dels motors, el cotxe aixeca el nas en netejar l’accelerador.
En la història moderna de l'aviació russa, el prototip del Su-7 - S-1 i el primer avió de reconeixement a gran altitud experimentat M-17 es va enlairar sense voler. Pilot de prova A. G. Kochetkov el 7 de setembre de 1955 va aconseguir aterrar S-1, i va rebre l’Orde de l’Estrella Roja per això, i el pilot de proves K. V. Txernobrovkin a la M-17 es va estavellar el 24 de desembre de 1978 E. A. Lakhmostov de l'A-40 es va convertir en el tercer pilot que es trobava en aquesta situació.
Però aquesta vegada, el vol molt feliç va costar llargs tràmits a Konstantinov al Ministeri de la Indústria d’Aviació. Lakhmostov va ser tractat d'acord amb el principi de "es jutja als guanyadors". Va haver de retirar-se de la feina de vol. No obstant això, fins avui (maig de 2004), Evgeny Alexandrovich Lakhmostov continua volant! Al lloc del primer pilot de proves de l'Albatross, va ser substituït per G. G. Kalyuzhny.
El segon vol, que també és el primer oficial, no va suposar cap sorpresa especial i va tenir lloc a l'abril de 1987. Després d'això, les proves de vol van continuar com de costum.
L'estiu de 1987, va començar l'etapa marítima de les proves d'Albatros a Taganrog. El 27 de juliol es va llançar l’amfibi per primera vegada i a l’agost es van iniciar les primeres tirades a la badia de Taganrog. Van revelar una lleugera oscil·lació longitudinal del cotxe a velocitats prèvies a l'enlairament, cosa que es va explicar per l'efecte de pantalla de les aigües poc profundes del mar d'Azov. Això no va causar molta emoció. El primer vol des de l’aigua va tenir lloc el 4 de novembre de 1987 (comandant de la tripulació G. G. Kalyuzhny) i va mostrar la inestabilitat longitudinal de l’A-40 durant l’enlairament i sobretot durant l’aterratge. La versió sobre l’efecte de les aigües poc profundes es va descartar després de trotar en una zona d’aigües prou profundes del mar d’Azov. Els vols des de l'aigua es van aturar, ja que la badia de Taganrog es va congelar i això no va plantejar cap qüestió especial per part de Moscou. Mentre continuaven els vols des del camp d’aviació de la fàbrica, especialistes de l’OKB (V. G. Zdanevich, V. N. Kravtsov, A. F. Shulga) i TsAGI (G. V. Logvinovich, V. P. Sokolyansky, Yu. M. Banshchikov, V. A. Lukashevsky) van intentar trobar amb urgència una solució al problema. Semblava que la situació amb el primer vaixell volant a reacció R-1 es repetia. El temps va passar i no es van poder obtenir resultats positius de nombrosos experiments amb models A-40 al canal hidràulic TsAGI.
La decisió es va produir com a resultat d’un estudi més exhaustiu del flux d’aigua darrere del pas. La naturalesa del flux era significativament diferent de l’habitual inherent al fons de quilla plana. A la part inferior darrere del redan V. G. Zdanevich i V. N. Kravtsov va proposar instal·lar reflectors especials (deflectors). Les primeres proves van confirmar la exactitud de la idea. Es va resoldre el problema de l'estabilitat del moviment de l'avió amfibi sobre l'aigua. Els perfeccionaments de la hidrodinàmica del fons de l'avió per part dels especialistes de TsAGI i OKB van conduir a la configuració que es va adoptar per a l'avió. És interessant notar que estudis posteriors sobre l’elecció del lloc òptim per instal·lar els deflectors han demostrat que el primer, triat per intuïció, és el millor.
Els vols des de l’aigua van continuar a la primavera de 1988. L’A-40 modificada ara planejava constantment en tota la gamma de velocitats. Els dissenyadors de Taganrog han creat un avió amfibi d’alt nivell tècnic. En el seu disseny, els especialistes d’OKB han implementat moltes solucions tècniques noves a nivell d’invents i han rebut uns 60 certificats de copyright.
L'agost de 1989, l'A-40 es va mostrar per primera vegada en un festival d'aviació a Tushino. Un avió pilotat per una tripulació dirigida per B. I. Lisak, va completar el saló de nova tecnologia de l'aviació i es va presentar al públic en general com a prototip d'un avió de recerca i rescat amfibi. Això determinarà l'objectiu de la nova màquina més d'una vegada. La demostració del nou hidroavió no va passar desapercebuda i va ser àmpliament comentada a les publicacions periòdiques d’aviació estrangeres. Naturalment, les explicacions oficials de la cita de l’albatros no van ser enganyades per especialistes estrangers i tots els comentaris van ser sobre un nou avió de l’OLP i un avió de reconeixement naval.
Després del retorn del cotxe de Zhukovsky, es van continuar les proves. Per demostrar a la pràctica que l'A-40 és únic per les seves característiques de vol, es va decidir fer-hi diversos vols rècord. Els dies 13 i 14 de setembre de 1989, la tripulació formada pel comandant B. I. Lisak, copilot K. V. Babich, navegant M. G. Andreev, enginyer de vol V. A. Chebanov, operador de ràdio L. V. Tverdokhleb i l'operador de vol A. D. Sokolova va establir els primers 14 rècords mundials A-40 en les classes d’avions hidràulics i avions amfibis per a l’altura de vol aconseguida amb i sense càrrega.
A finals de 1989, el segon prototip A-40 (avió "B2", a bord de "20"), produït per la planta pilot el 30 de novembre de 1989, es va unir al programa de proves de disseny de vol.
Les proves marítimes del primer vehicle van continuar a l’hivern del 1988 al 1989, quan l’amfibi va volar de Taganrog a Gelendzhik, fins a la base experimental i experimental de l’empresa. Des que estava a Gelendzhik constantment, A. K. Konstantinov no va poder, va nomenar el seu adjunt i responsable del tema G. S. Panatova.
Segons els resultats de les proves de navegabilitat, l’albatros va mostrar un alt grau de fiabilitat i estabilitat, ja que havia flotat una vegada a flotació l’agitació del mar amb una alçada de les onades de 3,0-3,5 m i una velocitat del vent de 15-18 m / s.
L’any següent es van continuar les proves en dos vehicles. Enmig de la LCI, es va produir un canvi en la gestió del complex. A. K. jubilat Konstantinov al càrrec de dissenyador en cap i cap del complex va ser substituït per G. S. Panatov. El 1991, el dissenyador principal de l'A-40 va ser A. P. Shinkarenko.
El 1991 g.l'avió es va demostrar per primera vegada a l'estranger, al 39è Saló Internacional de l'Aviació i l'Espai, celebrat del 13 al 23 de juny de 1991 a l'aeròdrom de Le Bourget (amb l'equipament especial retirat, presentant-lo novament com a socorrista A-42), on es va convertir en un de les sensacions, segons el general en opinió de la premsa "haver robat" l'exposició. N’hi ha prou amb dir que l’A-40 va ser l’únic avió a bord al qual va pujar el president francès F. Mitterrand, que examinava les exposicions. Totes les publicacions d’aviació dedicades a la cabina contenien fotografies de l’albatros i articles sobre ell, que assenyalaven la perfecció dels seus contorns, l’elegància del seu aspecte i l’apreciació del seu rendiment en vol. El segon prototip "В2" va volar a París (el "20" incorporat es va canviar per "exposició", segons la numeració de les mostres, "378"). El comandant de la tripulació era G. G. Kalyuzhny.
Com a confirmació de les qualificacions més altes que se li van donar a França els dies 19, 22 i 23 de juliol de 1991, l'A-40 va establir una altra sèrie de rècords mundials. L’avió va ser pilotat per les tripulacions de G. G. Kalyuzhny i V. P. Demyanovsky.
17 d'agost de 1991 A-40 (comandant G. G. D'ACORD. Antonov a prop de Kíev.
Al novembre del mateix any, els francesos van rodar l'A-40 per a una pel·lícula de divulgació científica sobre l'aviació en hidroavions. Els periodistes de la companyia de televisió TF-1 que arribaven a Rússia filmaven els avions A-40 i Be-12. Més tard, la pel·lícula es va projectar amb èxit a Eurovisió i aquesta obra es va convertir en el primer contracte exterior de TANTK.
Final del 1991 i principis del 1992 va portar nous discos. Els vols de registre es van realitzar els dies 19 i 21 de novembre de 1991 (comandants K. V. Babich i B. I. Lisak) i el 26 de març de 1992 (comandants G. G. Kalyuzhny i V. P. Demyanovsky).
Al febrer-març de 1992, a l’espectacle aeri asiàtic Aerospace 92 de Singapur, el segon prototip (B2, a bord del 378) va volar al llarg de la ruta Taganrog-Tashkent-Kolkata-Singapur, el comandant G. G. Kalyuzhny.
El novembre de 1992 es va celebrar a la ciutat de Nova Zelanda, Auckland, l'exposició internacional d'aviació "Air Expo 92", a la qual TANTK va ser convidat a participar. Va representar la companyia a l'hemisferi sud de nou A-40 ("B2", aerotransportat "378"), en el període de l'11 al 29 de novembre, volant cap a Nova Zelanda i tornant. El vol en si, amb un abast total d’anada de 18.620 km, a la ruta Taganrog-Dubai-Colombo-Jakarta-Perth-Sydney-Auckland es va convertir en una bona prova per a l’avió. El vol es va produir en una situació meteorològica difícil a la ruta: pluges, tempestes, calamarsa. Els pilots de prova van assenyalar que, fins i tot amb una entrada forçada en un poderós núvol de cúmul, l'avió conserva excel·lents qualitats de vol. La ruta de Taganrog a Dubai passava per terra, després només per sobre de l'oceà. Tot i això, la tripulació dirigida per G. G. Kalyuzhny va cobrir amb èxit aquesta ruta en 28 hores i 20 minuts de vol.
Com a París, a Auckland, l’amfibi va estar en el punt de mira. Cada dia hi havia una cua de gent que desitjava estar a bord prop de l’albatros. Un periodista que acull un dels populars programes de televisió local, la qualificació va augmentar immediatament fins a una alçada impensable després que el ritu de la "iniciació" d'ell als pilots marítims es mostri en antena, després de volar a l'A-40 (és a dir, beure un got de "líquid que conté alcohol", seguit del llançament de "l'inici" al fred, segons les normes locals, aproximadament + 18╟С, aigua). El gran interès dels visitants va ser despertat per l’exposició que explicava els TANTK. G. M. Beriev i la història de l'aviació d'hidroavió russa.
El 1993, del 31 d’agost al 5 de setembre, l’A-40, juntament amb els avions Be-12P i Be-32, es va exposar al primer Saló Internacional d’Aviació i Espai MAKS-93 de Zhukovsky.
Durant el període de "glasnost" desenvolupat, fins i tot els antics "opositors probables" es van interessar per "Albatros" i es van convertir en "amics probables". 1992-1993 La Força Aèria Britànica estava considerant substituir l'avió patrulla base Nimrod per l'A-40. Es va elaborar la possibilitat d’equipar l’amfibi amb equips electrònics aerotransportats i sistemes d’armes similars als equips i motors P-3C "Orion" de les empreses occidentals. El programa de producció A-40 d’aquesta versió va ser presentat pel dissenyador general de TANTK G. S. Panatov en una reunió del grup d'armes navals de l'OTAN a Brussel·les el març de 1993 i va ser àmpliament cobert pels mitjans de comunicació russos, que fins i tot van aconseguir "signar" aquest contracte diverses vegades. Però no tot va sortir de l’etapa de propostes i intencions.
No obstant això, l'Albatros va arribar a Gran Bretanya quan del 23 al 28 de juny de 1993 es va mostrar el segon prototip de l'A-40 (el cotxe B2) a la fira aèria de Woodford, en memòria del qual va aparèixer un adhesiu brillant i espectacular al seu tauler. Pilots russos, M. O. Tolboyev al Su-27 i la tripulació de G. G. Kalyuzhny a l'A-40 es va distingir pel fet que van ser els primers a obrir vols de demostració en condicions meteorològiques adverses l'últim dia de l'espectacle (aquell dia, la vora inferior del núvol era de 200 m i plovia). De cara al futur, observem que "Albatross" ("B2") va visitar de nou les vores de la "boira Albion" el 1996. Aquesta vegada, el cotxe va participar en una mostra d'equips d'aviació que es va celebrar a la Royal Air Force Base Fireford del 17 al 22 de juliol.
El 1994 es va completar el programa de proves de disseny de vol, i en part per les estatals. En el seu curs des de l'agost de 1990 fins al març de 1991. al lloc de proves de Feodosiya, es va provar una part de l'equipament PPS de l'avió. Normalment, en provar aquest tipus d’avions, després del vol del cotxe a Crimea, es donava uns mesos més per preparar-se in situ. L’Albatross va començar a provar una setmana més tard. Basant-se en els resultats de les proves, es va decidir preparar-se per a la producció en sèrie i un grup de pilots de proves de la Força Aèria dominaven els vols A-40. El 1993 es va planejar realitzar proves exhaustives del PPS de l'avió contra un objectiu real submarí. Es va preparar un lloc de proves, es va assignar un vaixell experimental i un submarí, però la manca de fons va provocar la suspensió dels treballs.
La construcció de la sèrie estava prevista a l'Associació de Producció d'Aviació de Taganrog. G. Dimitrova. Un conjunt complet de documentació de disseny es va transferir de l’OKB el 1986. Tot i que es van construir nous tallers per a la producció d’Albatross, es van preparar esculleres i altres equips, a causa del cessament del finançament per al complex de defensa, la construcció d’una sèrie experimental dels avions A-40 no va començar.
Millorant la modificació bàsica antisubmarina, els militars van planejar instal·lar un nou PPS (variant A-40M) a l'Albatross. Com que no es van començar a construir avions de producció, l'A-40M va romandre en el projecte, però els treballs de desenvolupament en aquesta direcció no van cessar, ja que la necessitat d'un nou avió antisubmarí no va disminuir en absolut. Ara bé, ara l’albatros té un competidor, el projecte Tupolev Tu-204P. A la primavera de 1994, el Ministeri de Defensa va anunciar una competència entre ells, ja que el seu pressupost ja no podia "suportar dos".
En el marc de la competició, el projecte A-40P es va redissenyar per als nous motors amb hèlix D-27 i es va unir al màxim amb el motor de cerca i rescat A-42.
La direcció de TANTK va fer tots els esforços possibles per canviar la marea i proporcionar finançament per al programa de creació A-40. Com a part de la solució d’aquest problema, es va organitzar una visita a TANTK del 31 de maig a l’1 de juny de 1995 pel ministre de Defensa, general de l’exèrcit P. S. Grachev. El ministre es va familiaritzar amb l'estat de les coses al complex, va escoltar l'informe del dissenyador general G. S. Panatov, i després va volar a bord del segon "Albatros" experimental ("B2", a bord del "378") amb un desembarcament a la badia Gelendzhik, on va examinar la base de proves del TANTK.
Com a resultat de la seva visita, el ministre va apreciar molt l'avió amfibi A-40, va reconèixer la necessitat d'aquest avió per a les Forces Armades russes i va ordenar incloure els treballs en els avions A-40 i A-40P a la llista de prioritats finançament. Al mateix temps, P. S. Grachev va proposar crear una altra versió d’aterratge amfibi. Aquesta opció es va elaborar ràpidament, però, per desgràcia, no es va produir cap progrés real en l’assignació de fons per a la continuació de les proves i el desplegament de la producció en massa.
Malgrat les grans bases científiques i tècniques implementades i la preparació de la producció en sèrie, els treballs posteriors en aquest avió no van trobar el finançament públic adequat. Tot i que, a causa de la capacitat de realitzar les seves funcions tant en vol com a flotació, els amfibis tenen una eficiència superior a la de cobrir i aterrar avions antisubmarins. No obstant això, el 1995, el Ministeri de Defensa va decidir congelar els treballs de recerca i desenvolupament de l'A-40 i començar el desenvolupament d'un nou avió antisubmarí basat en el passatger Tu-204, que ja s'havia posat en producció en sèrie. Es va suposar que el Tu-204P s'unificaria al màxim amb la versió bàsica per a passatgers (que es preveia produir en una gran sèrie), cosa que reduiria significativament els costos operatius. Semblava que la història de l'A-40 havia acabat, però … Durant els darrers cinc anys, el nombre de Tu-204 produïts amb prou feines s'acosta a dues dotzenes i el projecte Tu-204P s'ha "congelat". Mentrestant, per a l'aviació de l'armada russa, les tasques de l'OLP tornen a ser importants en termes de la seva importància. Només si abans es donava la prioritat a la lluita contra submarins míssils estratègics, ara l’objectiu principal són submarins polivalents equipats amb míssils creuer per atacar objectius costaners. Va ser amb la vaga del CD marítim sobre el sistema de defensa antiaèria, els centres de comunicació i control que van començar totes les guerres recents. Els exemples de Iugoslàvia, Afganistan i Iraq estan davant dels ulls de tothom.
Cal assenyalar que diversos clients potencials de la Xina, l’Índia, Malàisia i altres mostren constantment interès per la versió antisubmarina A-40. Per als clients estrangers, es va desenvolupar una versió d’exportació de l’A-40, equipada amb PPS "Sea Serpent" amb una estació de sonar rebaixada. El PPS inclou un sistema d’imatge tèrmica amb un alt grau de resolució, un magnetòmetre, un sistema de sensors òptics i altres equips que permeten resoldre problemes de cerca i colpeig d’objectius tant submarins com superficials.
Al llarg dels anys, es van plantejar opcions per crear diverses modificacions civils sobre la base de l'A-40. L’avió amfibi per extingir els incendis forestals A-40P (1991) podria recollir fins a 25 tones d’aigua en planejar. A més de l’extinció real, l’A-40P solucionaria els problemes de lliurament de bombers, mitjans especials i equips a la zona de foc (tant aterrant, fins a l’embassament adequat més proper i fent paracaigudisme), patrullant boscos amb una dotació de bombers a bord (fins a 10 hores), fotografia aèria de focs i els voltants. Els paracaigudistes-bombers estaven allotjats a la cabina de l'antic operador i els tancs d'aigua i fluids químics es trobaven al compartiment tècnic mitjà i al compartiment de càrrega.
La versió per a passatgers A-40 (1994) amb una capacitat de fins a 121 passatgers, destinada al funcionament en rutes de mitjà recorregut, es va desenvolupar en dues versions: amb motors D-30KP i amb motors CFM56-5C4. Aquestes modificacions van romandre en els projectes. Per a ús civil, es va decidir crear un analògic més petit de l'A-40, treball en el qual va donar lloc a la creació de l'avió amfibi polivalent Be-200.
Bé, què passa amb els Albatros construïts?
"Albatross" ("B2") va ser un participant indispensable i una de les "estrelles" de totes les exposicions internacionals d'hidroavions celebrades el 1996, 1998, 2000 i 2002. al territori de la prova Gelendzhik i base experimental de TANTK im. G. M. Aeroport de Beriev i Gelendzhik.
Participar a l'exposició "Gelendzhik-98" A-40 (amb un "20" a bord) va demostrar una vegada més les seves capacitats úniques establint el 3 de juliol en dos vols, 12 nous rècords mundials d'hidroavions i avions amfibis per al moment de la pujada 3000, 6000 i 9000 m amb una càrrega útil de 15000 kg, portant el nombre dels seus registres a 140. En el primer vol, el comandant va ser el Pilot de Prova Honorat de Rússia G. G. Kalyuzhny, en el segon pilot de proves el coronel G. A. Parshin. La FAI estava representada pel comissari esportiu del Club Aero Nacional de Rússia. V. P. Chkalova T. A. Polozova.
Durant el pròxim tercer internacional "Hydroaviasalon-2000" A-40, el mateix "20", va augmentar el nombre de rècords establerts per "Albatross" en altres 8, portant el seu nombre a 148. En vols rècord, realitzats els dies 8 i 9 de setembre El 2000, es van establir rècords de velocitat per a la ruta tancada de 100 i 500 quilòmetres. Els comandants de la tripulació eren pilots de proves G. A. Parshin i N. N. Caçadors.
20-21 de setembre de 2000 A-40 (màquina "B2") va participar en les celebracions amb motiu del 80è aniversari dels GLIT. V. P. Txkalov. Una delegació de TANTK va volar a Akhtubinsk, el comandant de la tripulació era G. G. Kalyuzhny.
Al setembre de 2002, l'Albatross va ocupar el seu lloc al pàrquing de l'exposició Gidroaviasalona-2002.
Quines són les perspectives de l'avió amfibi més gran que existeix al nou segle? Fins ara, podem dir que actualment hi ha una correcció d’opinions sobre el paper i el lloc de l’aviació amfibia, tant del comandament de la Marina com del client general de l’equip d’aviació: la Força Aèria. El recent desastre del submarí nuclear de Kursk va confirmar una vegada més la necessitat d'un avió modern i amfibi de recerca i rescat amfibi capaç d'arribar al lloc de l'accident en el menor temps possible. Per tant, es pot esperar que l'A-42 i altres modificacions de l'A-40 puguin trobar el seu lloc a les files de l'aviació naval russa.
