Molt similar al Do.17 en aparença, però no obstant això, un pla completament diferent. Desenvolupat segons termes de referència separats per a un bombarder de llarg abast que pugui llançar bombes des d’una immersió. Què fer, hi havia una moda així a finals dels anys 30: tot hauria de ser capaç de bussejar, fins i tot gegants de quatre motors.
Així doncs, el Do.217, que sembla ser similar al seu predecessor, es diferenciava d’ell, principalment per mida.
L’aparició del 217 en una forma propera a l’ideal va permetre l’aparició del motor BMW 801. El BMW 801, molt compacte, tenia un diàmetre reduït i va desenvolupar 1580 CV a l’enlairament. Aquesta potència i pes lleuger van permetre als dissenyadors de Dornier no només fer volar l'avió millor que el seu predecessor, sinó també enfortir significativament l'armament defensiu francament feble del 17è.
I tothom s’ha de sentir bé.
En comparació amb el Do.17, el nou avió va tenir moltes modificacions. El principal canvi de disseny del Do.217 va ser un augment de l’alçada del fuselatge a tota la seva longitud. Dins del fuselatge sensiblement ampliat, va aparèixer un mampat horitzontal immediatament després de la cabina, dividint el fuselatge per la meitat. La meitat inferior formava una badia de bombes, on es muntaven portafocs sobre el mateix mampara, i un dipòsit de gasolina de 915 litres i diversos equips, com ara una caixa blindada amb una balsa salvavides inflable, es trobaven a la part superior.
La badia de la bomba tenia una longitud de més de sis metres i estava completament tancada per tres trams de solapes. En aquesta badia de bombes es podrien col·locar lliurement bombes de 1000 quilograms o un torpede.
Les proves Do.217 van tenir més que èxit. A la primavera de 1940, es van iniciar els preparatius per a la producció en sèrie. A la tardor, l’avió va entrar en producció.
Tanmateix, la primera sèrie Do.217s, contràriament als termes de referència, no va poder capbussar-se. Ni tan sols estaven equipats amb frens d’aire a causa de la indisponibilitat. Així, els nous bombarders van ser dissenyats per a bombardeigs a nivell.
Però en aquell moment, la histèria dels bombarders de busseig ja havia passat i apareixien nous punts de vista taquimètrics de Lotfe amb la Luftwaffe. L'ús d'aquesta vista va permetre, fins i tot amb bombardeigs horitzontals, colpejar objectius estacionaris amb gairebé la mateixa precisió que amb un atac de busseig. Per tant, la Luftwaffe va començar a ser més tolerant davant un desavantatge de la Do.217 com la incapacitat de l'avió per submergir-se en bombardejos.
La badia Do.217E-1 podia allotjar vuit bombes de 250 kg, quatre bombes de 500 kg o dues bombes de 1000 kg. O qualsevol torpede alemany d’aquella època, començant per un F5B que pesava 725 kg i un calibre de 450 mm.
Per a operacions d'assalt, es va instal·lar un canó MG.151 fix de 15 mm amb 250 municions a la part inferior esquerra del nas del fuselatge.
L’armament defensiu constava de cinc metralladores MG.15 de 7, 92 mm. Un (com el Do.17) disparat a través del vidre del nas, dos es trobaven per sobre i per sota a la part posterior de la cabina i dos més, als laterals de la capçada de la cabina.
Ja millor que Do.17, però en les modificacions van anar encara més enllà. En la modificació E-3, la metralladora del nas es va substituir per un canó MG-FF de 20 mm, i la instal·lació no era rígida, sinó perquè fos possible disparar cap endavant i cap avall.
El nombre de metralladores MG.15 de 7, 92 mm als laterals del dosser de la cabina va augmentar de dos a quatre.
En general, un moviment estrany, ja que la potència de foc semblava haver augmentat, però … un tirador no podia disparar des de dues metralladores alhora. Dels quatre, encara més. Per tant, el nombre de metralladores no va afectar en gran mesura la potència de la salva, el punt d’instal·lar un nombre tan gran de MG.15 era assegurar una preparació constant al combat i l’ús més ràpid d’armes de qualsevol banda. I el tirador simplement es va traslladar a la metralladora, de la qual era més rendible disparar.
A diferència del Do.17, el Do.217E-3 ara té armadura. Es van instal·lar plaques blindades amb un gruix de 5 a 8,5 mm a la part posterior de la cabina, a la part superior del fuselatge just darrere de la cabina i a la part inferior de la cabina sota la posició del tirador inferior. L'armadura també va protegir els seients del seient i les metralladores laterals del pilot.
Naturalment, els kits de camp per a l’equipament d’avions, l’anomenat Rustsatze, tampoc no van ser ignorats. Es tractava de kits per afinar al camp, però produïts a la planta de fabricació.
La llista de kits per al Do.217 era bastant llarga.
R1: portabombes especial per a una bomba SC 1800 de 1800 kg amb estabilitzador anular;
R2: dos porta-bombes per penjar sota l’ala de dues bombes SC 250 de 250 kg;
R4 - Unitat de suspensió de PVC 1006 per a un torpede L.5;
R5: un canó MK 101 fix de 30 mm al fuselatge davanter, a la part inferior esquerra;
R6: càmera per a la instal·lació a una badia de bombes;
R7: bot salvavides inflable de quatre places en una caixa blindada a la part superior del fuselatge darrere de l’ala;
R8: un dipòsit de combustible addicional de 750 litres per col·locar-lo a la part davantera de la badia de la bomba;
R9: dipòsit de combustible addicional de 750 litres per col·locar-lo a la part posterior de la badia;
R10: dos portabombes ETC 2000 / HP per col·locar-los sota l’ala, a l’exterior de les góndoles del motor, dues bombes planadores Henschel Hs.293A controlades per ràdio;
R13: un altre dipòsit de combustible addicional a la part davantera de la badia de la bomba;
R14: un altre dipòsit de combustible addicional a la part posterior de la badia de la bomba;
R15: dos conjunts de suspensions ETC 2000 / HN per col·locar dues bombes planadores controlades per ràdio HS.293 sota l'ala entre les góndoles del motor i el fuselatge;
R17: dipòsit de combustible addicional de 1160 litres per a la instal·lació a la part davantera de la badia de la bomba;
R20: dues metralladores coaxials de 7, 92 mm MG.81Z instal·lades al carenat de la cua;
R21 - Equips per a tancs de combustible d'un sol ús;
Paracaigudes de fre de cua R25.
Com que era possible instal·lar tants kits com calgués, es pot imaginar quant era possible planificar l'alteració de l'avió per a una tasca específica.
A la modificació Do.217E-2, que va aparèixer després de l'E-3, es va instal·lar un fre d'aire de cua millorat per limitar la velocitat d'immersió. Se suposava que l'E-2 s'utilitzava precisament com a bombarder.
En general, el mecanisme de tracció del fre estava en tots els Do.217, sense excepció, però no es feia servir. Viouslybviament, tothom esperava que el recordessin perquè pogués bussejar sense por a estavellar-se.
Cal assenyalar que el mecanisme que acciona el fre d’aire també era al Do 217 E-1 i E-3. Però estava inactiu. Pel que sembla, ho van deixar per si de cas, amb l'esperança que quan el fre mateix es perfeccionés, aquests bombarders es poguessin convertir ràpidament en bombes de busseig.
Hi va haver una innovació a l’avió. Bastant, per exemple, difícil, i donat l'amor dels alemanys pels mètodes complexos …
La instal·lació de la lent superior posterior (vidre blindat amb mecanisme per girar la metralladora) de la metralladora MG.15 es va substituir per una torreta electromecànica (en realitat una torreta) per una metralladora MG.131 de 13 mm.
La torreta era un mecanisme molt complex i tenia un mecanisme de rotació horitzontal elèctric i manual. És a dir, podria funcionar fins i tot en condicions de fallada elèctrica. El bombardeig horitzontal era circular i el bombardeig vertical era de 0 a 85 graus.
La metralladora MG.131 ja ha utilitzat cartutxos amb un encenedor elèctric. Això va augmentar la velocitat de foc i va simplificar la sincronització, perquè es va haver d’utilitzar un sistema d’enclavament elèctric per evitar que es disparessin parts de l’avió en plena batalla. Les bales de 13 mm podrien perforar fàcilment l’avió, cosa que no va ser positiva.
Les 500 municions estaven ben col·locades dins de l'anell mòbil de la torreta. Per tant, la màniga de subministrament de metralladores normalment voluminoses estava absent.
Aquesta substitució va augmentar significativament les capacitats defensives de l'avió. Hi havia, per descomptat, desavantatges en la forma d’un pes bastant gran (menys de 100 kg) i la incapacitat de disparar en cas d’avaria o dany al sistema elèctric, però el segon problema es va solucionar instal·lant bateries, que va fer possible disparar durant algun temps, però vam haver de suportar el pes. Tot i això, una bala de 13 mm que pesava 38 grams amb una velocitat inicial de vol de 750 m / s va penetrar en els blindats de 20 mm des dels 100 metres i 11 mm des dels 300 metres.
Per cert, una característica de les municions de metralladores era la presència d’un cinturó davanter a les obuses, que, segons la classificació acceptada actualment, classificaria aquesta arma no com a metralladores, sinó com a artilleria de petit calibre. I la part principal del cartutx 13x64B no era, de fet, una bala, sinó un projectil d’artilleria de petit calibre amb un fusible cap o inferior i una càrrega explosiva. Però una metralladora és una metralladora.
La idea em va agradar molt i aviat la metralladora inferior MG.15 també va donar pas a la metralladora MG.131c de 13 mm, una versió amb escapament mecànic. La capacitat de munició també va ser de 500 bales.
Bé, hi havia dos MG.15 de 7, 92 mm als laterals del dosser, un MG.15 a la meitat dreta del vidre del nas i un canó MG.151 fix de 15 mm a la part inferior esquerra de la proa.
La càrrega de bomba habitual dins del fuselatge era de 2500 kg i la màxima, mitjançant punts durs externs, podia arribar als 4000 kg.
En realitat, així va ser com el motor BMW 801ML va canviar l'avió. Malgrat aquests pesos, els motors van accelerar perfectament el bombarder fins a 514 km / h a una altitud de 5200 m, que va ser un resultat molt i molt decent el 1941.
És cert que l’avió mai no va aprendre a bussejar. El mecanisme de fre d'aire en si funcionava bé, però la secció de la cua simplement no podia suportar aquestes càrregues. Les sobrecàrregues excessives sovint conduïen a una distorsió de la barra de l’actuador del fre i es va encunyar en posició oberta. El mecanisme d'alliberament d'emergència del fre d'aire va ajudar, però el mecanisme VT únic a l'avió és excessiu en tots els aspectes.
En general, era més fàcil no intentar bussejar, sinó bombardejar des del vol pla. Com a resultat, després d’haver patit els intents d’ensenyar el Do.217 a submergir-se, la Luftwaffe i la firma Dornier es van resignar i van aturar aquest insensat treball. L'avió va continuar sent un bombarder horitzontal.
Aquí he de dir algunes paraules sobre la pedanteria dels alemanys. Segons les especificacions de l'avió, se suposava que tenia un fre d'aire. Però el VT, paralitzant la secció de la cua, no va funcionar com s’esperava, és a dir, no era necessari. El Dornier va decidir aquesta paradoxa d’una manera molt original: la fàbrica va començar a produir un kit de camp sense número, que consistia en un carenat de cua convencional, que es col·locava a la badia de les bombes de les fàbriques. El personal de la força aèria va substituir ràpidament el fre d’aire no utilitzat per un carenat convencional i el problema es va resoldre.
Va passar que principalment Do.217 operava contra vaixells i, per tant, es consideraven una mena d'avions de vaga naval.
No és d’estranyar que el 1943 es trobés al Do.217 que es van començar a provar les noves armes anti-vaixell: les bombes radiocontrolades Henschel Hs.293A i FX 1400 Fritz-X.
Hs.293A s'anomenaria més correctament una bomba planejant. Era el prototip dels míssils de creuer moderns i semblava un petit avió o planador amb la cua invertida. A la proa hi havia una ogiva que pesava 500 kg, a la cua hi havia un equip de ràdio. Hi havia un coet sota el fuselatge. Una màniga especial a l’ala de l’avió subministrava aire calent a la bomba, mantenint una temperatura constant al seu interior, que és necessària per al funcionament normal de tots els dispositius.
Hs.293A va ser suspès sota l'ala d'un bombarder. Després de ser llançat, el coet va accelerar la bomba a una velocitat de 600 km / h, després de la qual cosa va passar a un vol planejat controlat. El Hs.293A estava dirigit a l'objectiu pel navegador-bombarder per ràdio mitjançant l'avantpassat del joystick modern del quadre del transmissor de ràdio. Per evitar que el navegador perdi de vista la bomba, es va instal·lar un flaix de senyal a la secció de la cua.
La bomba Henschel FX 1400 Fritz-X també estava controlada per ràdio, però no tenia ni una ala ni un coet. A la cua d'aquesta bomba es va instal·lar un estabilitzador en forma d'anell d'una zona augmentada amb timons horitzontals i verticals.
Això va permetre que el FX 1400 caigués bastant lentament i, per tant, manejable. La bomba es va llançar des d'una gran alçada. En primer lloc, perquè era necessari tenir un marge de temps per apuntar-la cap a l’objectiu i, en segon lloc, la bomba havia d’accelerar a una certa velocitat per acumular la quantitat d’energia necessària amb la qual intentar perforar la coberta del vaixell. El Fritz-X també tenia un flaix de senyal brillant a la cua.
Aquesta modificació es va numerar E-5 i va diferir, a part de les suspensions per a bombes guiades ETC 2000 / XII (2 unitats), per la instal·lació d'un transmissor especial de control FuG 203b "Kehl" III. Les bombes estaven equipades amb un receptor d’ordres FuG.230b d’Estrasburg.
A aquest model Do.217 pertanyen les victòries més impactants.
El 9 de setembre de 1943 es va produir a l’estret de Bonifacio entre Còrsega i Sardenya el primer i més que reeixit ús de la bomba radiocontrolada FX-1400.
Un grup d'11 Do-217E-5 van atacar els cuirassats italians Roma i Italia (abans Littorio), que es dirigien a Malta per rendir-se als britànics.
Des d'una altitud molt elevada, estant fora de la zona efectiva de defensa aèria del vaixell, els Dornier van deixar caure els Fritzes.
El primer "Fritz-X" va colpejar la plataforma de pronòstic al costat de tribord, va passar pels compartiments estructurals de protecció submarina i va explotar a l'aigua sota el casc del vaixell. L'explosió va provocar una enorme destrucció de la part submarina del cuirassat, i l'aigua foraborda va començar a fluir-hi.
La sala de màquines de popa, la tercera central elèctrica, la setena i la vuitena sala de calderes van quedar inundades. A més de cables trencats, canonades i altres danys.
Els "gitanos" van frenar bruscament i van deixar la formació de vaixells. I llavors la segona bomba el va colpejar.
"Fritz-X" va passar per totes les cobertes i va explotar a la sala de màquines avançada. Es va iniciar un incendi que va provocar una explosió de pólvora i una major detonació de municions al grup de proa dels cellers d'artilleria.
Després d'una sèrie d'explosions internes, el casc es va trencar a la zona de la superestructura de proa. El cuirassat, inclinat cap al costat de l’estribord, va tombar i va anar cap al fons. Dels 1.849 membres de la tripulació, només es van salvar 596.
Una altra bomba va colpejar el cuirassat del mateix tipus, Itàlia, aproximadament d'acord amb l'escenari de la primera bomba que va obtenir Roma. El Fritz va punxar les cobertes i va explotar per sota, provocant inundacions. En realitat, una bomba no era suficient per a un vaixell com un cuirassat, i "Italia" va córrer a Malta, on es va rendir als britànics.
Literalment pocs dies després, la mateixa unitat Do-217E-5 treballava als vaixells que cobrien els desembarcaments aliats prop de Salerno.
El cuirassat "Worspeight", els creuers "Savannah" i "Uganda" van resultar danyats, tots van romandre a flotació, però es van veure obligats a anar a reparar-los.
En principi, l'ús de "Fritz-X" pels bombarders Do-217E-5 es pot considerar més que eficaç. Un cuirassat es va enfonsar, dos es van enviar a reparar (de fet, "Italia" no es va reparar, sinó que es va desmuntar per fer metall, és a dir, és com enfonsat), dos creuers també van necessitar reparació.
Un nou avió va néixer del Do-217E. Una altra modernització, però, de fet, tan profunda que es pot anomenar un altre avió.
La modificació es va anomenar Do-217K, la producció va començar a la tardor de 1942.
L’avió va rebre un nas completament diferent. El vidre del nas i la part superior del dosser de la cabina eren d’una sola peça, cosa que millorava significativament la visibilitat. La cabina s’ha tornat més àmplia.
L’avió estava equipat amb nous motors dels fabricants de motors bavaresos: el BMW 80ID, que produïa 1700 CV cadascun. en enlairament i 1440 CV. a una altitud de 5700 metres.
La velocitat màxima del bombarder va ser de 515 km / h a una altitud de 4.000 m, que va ser força al nivell del 1942. El nostre Pe-2F el 1942 amb motors M-105F de 1300 CV. va donar 470 km / h a terra i 540 km / h en altitud.
L’armament del Do-217K diferia del del seu predecessor. Es van retirar les armes i la tripulació va operar 5 metralladores (més tard - 7). Per davant hi havia una metralladora coaxial MG.81Z de 7, 92 mm amb una capacitat de munició de 1000 tirs.
Tot en la mateixa torreta accionada elèctricament, una metralladora MG.131 de 13 mm amb munició de 500 cicles, una altra MG.131 amb munició de 1000 cicles a l’escenari inferior, així com dues MG de 7, 92 mm. A la part superior hi havia 81 metralladores als costats de la cabina amb 750 municions per barril.
La càrrega màxima de bomba del Do-217K era de 4000 kg. I aquí van començar opcions interessants.
Es van fer càlculs sobre la suspensió de quatre torpedes L5 alhora, cosa que convertiria definitivament l’avió en la quinta essència dels avions anti-vaixells.
Si aquest avió sortís a la distància amb seguretat i fes un llançament precís, qualsevol vaixell tindria unes possibilitats catastròfiques de sobreviure.
Però en un ús real en combat, el Do-217K mai va portar quatre torpedes. Dos és una càrrega completament normal.
La següent modificació, el K-2, també va ser anti-vaixell, però va ser "esmolada" per a l'ús de bombes guiades. L'envergadura de l'avió es va augmentar de 19 a 25 metres i, en conseqüència, la superfície de l'ala va augmentar, passant de 56, 7 a 67 metres quadrats. Com era d’esperar, les característiques de l’altitud van millorar, l’aeronau podia pujar a gran altitud, des de la qual podia llançar bombes guiades impunement i donar-los una enorme acceleració.
L'armament defensiu del Do 217 K-2 va continuar sent el mateix que el K-1, però hi va haver millores sobre el terreny i força originals. Mitjançant el kit R19, es van instal·lar dues metralladores coaxials MG.81Z a la secció de cua i dues de les mateixes metralladores a les seccions de la cua de les góndoles del motor. La munició, francament, era petita, només tenia 250 tirs per barril.
És interessant que el pilot disparés amb tota aquesta abundància de barrils! Li van equipar un periscopi RF.2C i una mira P. VIB, amb la qual va intentar apuntar.
És difícil dir l’eficàcia de l’ús d’aquesta bateria, però crec que vuit barrils, encara que de 7,92 mm, podrien espantar el pilot amb els nervis més forts, ja que vuit dolls de tracer són greus.
El gener de 1944, el Do.217K-2 de III / KG.100 va enfonsar el creuer britànic Spartan i el destructor Janus.
La darrera modificació en sèrie del bombarder va ser el Do.217M. Aquest avió es va crear i es va començar a produir en sèrie el mateix any 1942.
El motiu de l'aparició del Do 217M va ser la manca de motors BMW 801D, que tot anava a les necessitats de Focke-Wulf. Per evitar la interrupció de la producció de bombarders Do 217K, els enginyers de Dornier van adaptar de forma ràpida i senzilla el disseny Do.217K-1 al motor DB.603 refrigerat per líquid. Així va aparèixer la modificació Do 217M-1.
Tots dos avions, Do-217K i Do-217M, es van produir simultàniament i la Luftwaffe va començar a entrar en servei al mateix temps. Però a principis de 1943, en relació amb la intensificació dels atacs aeris per part de l'aviació angloamericana, la Luftwaffe va començar a experimentar una necessitat urgent de combatents nocturns.
Com que el DB.603 era una mica més potent i proporcionava un augment de velocitat de gairebé 50 km / h en tots els indicadors, es va decidir convertir els bombarders Do-217M en caces nocturns. Però els combatents nocturns de Dornier són un tema per a un article a part.
Malgrat que l’avió era realment molt bo, es podria dir, va ser constantment bo, a finals de 1943 la producció en sèrie del Do.217 va començar a disminuir i el juny de 1944 es va deixar d’utilitzar.
Es van produir un total de 1.541 avions bombarders Do.217 de diverses modificacions.
En primer lloc, el motiu d'aquesta actitud cap a un avió molt bo en general va ser la seva estreta especialització. Tot i així, posseint fins i tot bones característiques de vol, l'avió no es va atribuir, per dir-ho d'alguna manera, a l'aviació anti-vaixell, és a dir, no essencial.
El treball amb bombes guiades va ser bo, els vaixells enfonsats en són la millor confirmació. Però, per desgràcia, la realitat és que la Luftwaffe afavoria avions més versàtils com el Ju.88, que es podia utilitzar en qualsevol cosa, des d'un combat fins a un avió d'atac fins a un bombarder.
Això no vol dir que el 88è sigui millor en tots els aspectes. Va ser més versàtil, perquè l'avió Dornier no va poder oferir una resistència adequada i va fer una gran contribució a la guerra.
Tot i que el que van fer a la mar va ser un resultat bastant decent.
LTH Do.217m-1:
Envergadura, m: 19, 00.
Longitud, m: 17, 00.
Alçada, m: 4, 95.
Superfície de l'ala, quadrada m: 55, 10.
Pes, kg:
- avions buits: 9 100;
- enlairament normal: 16 700.
Motor: 2 x Daimler-Benz DB-603A x 1750 CV
Velocitat màxima, km / h:
- a prop del terra: 470;
- a una altitud: 560.
Velocitat de creuer, km / h: 500.
Distància pràctica, km: 2.480.
Taxa màxima de pujada, m / min: 210.
Sostre pràctic, m: 9 500.
Tripulació, pers.: 4.
Armament:
- una espurna MG.81Z de 7, 92 mm al nas amb 500 llançaments per barril;
- una metralladora MG.131 de 13 mm amb 500 bales a la torreta superior;
- una metralladora MG.131 a la instal·lació inferior amb 1000 tirs;
- dues metralladores MG.81 en muntatges laterals amb 750 bales per barril;
- fins a 4000 kg de bombes (2500 kg a la badia de les bombes).
