De fet, avui tenim davant un avió molt extraordinari, que es va convertir en el prototip i la plataforma per iniciar el desenvolupament de tota una família de màquines, el principal objectiu de les quals seria proporcionar operacions amfibies.
Tot va començar a mitjans dels anys 30 del segle passat, quan va començar el boom de la construcció d'avions. Comandants de l'exèrcit de tot el món s'han adonat dels avantatges de desplegar ràpidament tropes a llargues distàncies amb avions adequats. Així, qui va poder, va assistir a la creació de nous tipus d’avions, de transport / càrrega. Aquells que no es podien permetre aquest luxe es van preparar per comprar als primers.
Junkers va governar la pilota en el moment indicat, el model reeixit de la qual, Ju.52m, es va produir en diverses modificacions i, a més d'Alemanya, va ser adquirit per 27 països de tot el món.
L'operació d '"Auntie Yu" va demostrar que la transferència de tropes, especialment d'equips, s'ha d'enfocar de manera diferent a la conversió d'un avió de passatgers en un avió de càrrega. En primer lloc, era necessari portar la velocitat de les operacions de càrrega i descàrrega a un nivell diferent, cosa que requeria un nou enfocament del disseny.
Els alemanys van ser els primers a entendre els avantatges del transport ràpid d’equips a llargues distàncies. I la Luftwaffe va arribar a la conclusió que el Ju 52 / 3m ja estava obsolet, i era necessari desenvolupar un nou avió per substituir-lo, amb l'ajut del qual seria possible transferir no només persones i càrrega, sinó també material militar, inclosos els de rastreig.
No van ser les lluminàries (cosa que és sorprenent) les que van iniciar el negoci del desenvolupament, sinó que les empreses, es podria dir, al marge dels grans contractes, "Arado" i "Henschel". Pel que sembla, el motiu va ser la càrrega dels mateixos "Junkers" i "Heinkel" per part d'altres projectes.
Les especificacions tècniques per al disseny de l'avió es van enviar a les empreses. En general, les condicions eren molt interessants, se suposava que el vehicle projectat portaria dos vehicles blindats i podia aterrar i enlairar-se de llocs no preparats de mida limitada.
Es van presentar dos projectes a temps, és a dir, a la tardor de 1939. El projecte "Arado" va guanyar el concurs, que es va decidir implementar en metall per un import de dues còpies per a proves. L’avió es va anomenar Ar-232.
En el nostre cas, és impossible dir que els principiants tinguin sort. "Arado" era una empresa coneguda, però no va ser mimada per les comandes. Es tractava de la peculiar relació de la família Stinnes amb el règim de Hitler. L'empresa "Arado" va formar part de l'imperi creat per Hugo Stinnes, de manera que més tard es va fer famosa "Arado Flugzeugwerke GmbH", originària de l'imperi germanoamericà de la família Stinnes.
Del 1925 al 1945, durant més de 20 anys, l'empresa Arado va dissenyar i construir diversos avions: des d'avions d'entrenament fins al primer bombarder a reacció Ar-234 del món.
Però ens interessa l'avió que es va anomenar Ar-232.
L'avió va ser creat pel dissenyador principal de "Arado" Wilhelm Van Nes i va resultar no només original, sinó també amb bones característiques de vol en termes de velocitat, autonomia de vol i característiques d'enlairament i aterratge.
És a dir, el que calia, en teoria.
L’avió va ser concebut com un avió d’ala alta, amb una ala a la part superior del fuselatge i motors a l’ala. La cua vertical es va fer segons un esquema de dues quilles espaiats de moda, que va permetre utilitzar una cua horitzontal i vertical, de superfície reduïda, amb baixa resistència aerodinàmica.
Però el principal "punt culminant" de l'avió de Van Ness va ser el tren d'aterratge. El xassís és, per descomptat, quelcom inimaginable per a aquells anys. Per als enlairaments i aterratges des d’aeròdroms normals, l’avió tenia un tren d’aterratge tricicle convencional amb una roda nasal. Però per treballar des de llocs no preparats a la part inferior del fuselatge, es va disposar un altre xassís, format per 22 rodes de petit diàmetre.
Aquesta innovació va permetre seure gairebé a qualsevol lloc. No hi havia fosses ni cunetes com a obstacles, fins i tot els troncs dels arbres caiguts no eren crítics. Per una aparença i habilitats tan inusuals a la Luftwaffe, l'avió va rebre el sobrenom de "Tausendfüßler", en una traducció directa - "Milpeus", però el significat és més proper a "Centpeus".
L’avió va ser excel·lent en termes de maneig. La part posterior del fuselatge es podia baixar hidràulicament, fent de rampa. Al sostre del compartiment de càrrega, es va col·locar un carril al llarg del qual es movia un polipast elèctric.
Es suposava que l’armament defensiu consistia en tres metralladores coaxials MG-81Z. Una instal·lació es va localitzar al nas, una - foc circular a la part superior del fuselatge, una - per sobre de la rampa per disparar cap enrere.
El juny de 1941, el primer prototip Ar-232V1 va realitzar el seu primer vol, que, d’una banda, no va tenir èxit i, de l’altra, va tenir èxit. Durant l'aterratge, el tren d'aterratge principal va fallar. Un avió convencional, naturalment, molt probablement quedaria destrossat en aterrar a la panxa. Però el Centpeu es va posar amb un xassís addicional amb tota normalitat i tot va acabar sense incidents.
Després del primer avió, es va muntar un segon prototip, en el qual els dissenyadors van fer una bona feina sobre l'armament. En lloc del nas i el MG.81Z muntats sobre la rampa, es van instal·lar metralladores MG.131 de calibre de 13 mm i, en lloc del muntatge superior de la metralladora, un canó MG-151/20 de 20 mm.
Va ser un tracte més seriós. Tot i així, el 1941 es va fer evident que el temps dels sonalls de calibre del rifle havia passat per fi i que les metralladores de gran calibre semblaven més preferibles.
A més, cada costat estava equipat amb 4 instal·lacions de pivot, des de les quals podien disparar des de metralladores, per exemple, a bord de paracaigudistes. Vuit metralladores de 7 i 92 mm també són una bona ajuda a l’hora de lluitar contra els combatents enemics.
En total, es van fabricar 10 avions de la pre-sèrie A-0, que van començar a operar en el paper de transport a l’esquadra KG-200.
L’avió em va agradar molt. I com que la gana ve amb el menjar, la Luftwaffe va decidir que Arado faria front fàcilment al disseny i fabricació de la modificació Ar-232В de quatre motors amb motors Fafnir BMW-Bramo 323R-2 amb una capacitat de 1000 CV cadascun. cadascun.
I a "Arado" van fer front, i desanimadament ràpidament. La tasca aparentment difícil es va resoldre de forma molt senzilla: es va dissenyar una inserció a l’ala a la part central amb dos motors més. Barat i alegre, i el més important: tecnològicament senzill.
El primer Ar-232В va enlairar-se el maig de 1942. El cotxe va volar exactament de la mateixa manera que la versió bimotor, però, naturalment, va tenir més càrrega útil. Després de fer les proves, es va ordenar i col·locar una sèrie de 18 vehicles.
L'Ar-232 d'ambdós models tenia un futur prometedor. Està previst que aquests avions s'utilitzessin a l'Àfrica i l'Àrtic, i entre aquests extrems. Per tant, el desenvolupament de kits per a l'ús d'avions tant en condicions de fred com de calor i pols va començar immediatament.
Però, per desgràcia, la història va decretar el contrari.
El primer ús en combat del "Centpeus" va tenir lloc quan es va intentar subministrar l'exèrcit de Pau envoltat a Stalingrad. Va ser allà on es van enviar els primers dos prototips de quatre motors de la sèrie "B" per fer proves de "combat".
El primer avió no va arribar en absolut al front oriental, perquè va caure en una forta nevada sobre el territori de Polònia i finalment es va estavellar.
Però el segon avió de quatre motors i de dos motors bimotor va volar a Stalingrad fins a la rendició mateixa del 6è exèrcit. I van rebre les crítiques més afalagadores, perquè el disseny de les màquines els permetia allò que els altres avions no podien: aterrar sense esquís enlloc.
Utilitzat "Centpeus" i a l'Àrtic. Va ser amb l'ajut d'aquests avions que es va lliurar a Svalbard equips automàtics per recollir informació meteorològica. Per a això, es van haver d’instal·lar dipòsits de combustible addicionals, però 5 tones de combustible els van permetre volar amb seguretat des de Banak (Noruega) fins a Spitsbergen i tornar.
L'Ar-232 va volar a l'illa dels óssos amb la mateixa missió. A més, la tripulació va aconseguir plantar l'avió al fang fins als mateixos hubs durant l'aterratge, però després d'un dia d'excavació de xoc (més precisament, fang), l'avió va poder enlairar-se i dirigir-se cap a la base.
Els nostres especialistes també van agrair l’avió. Un dels Ar-232 que volava a l'Àrtic va aterrar d'emergència prop del poble de Kuklovo, regió d'Arkhangelsk. Els "centpeus", o millor dit, el que en quedava, van ser examinats per especialistes de l'Institut de Recerca de la Força Aèria RKKA i, com a resultat, va emetre la següent conclusió:
L’avió de transport militar alemany de quatre motors "Arado-232" és un monoplà voladís d’estructura metàl·lica amb una posició d’ala alta i una ploma de cua de dues aletes. L’avió compta amb dos vehicles d’aterratge: tres rodes retràctils i multirodes no retràctils. La tripulació de l'avió està formada per cinc persones.
"Arado-232" està especialment dissenyat per al transport de càrrega i armes voluminoses, així com per a les forces d'assalt aèries. Això s’assegura amb la presència d’un ampli compartiment de càrrega de 10 m de llarg, 2,5 m d’amplada i 2 m d’alçada, així com la gran mida de la portella de càrrega.
La inspecció de les restes de l'avió Arado-232 malmès proporciona una idea del seu disseny. S'ha conservat el fuselatge de l'avió amb el braç de la cua, els controls, una part de l'empenatge i les ales.
La cabina està situada al fuselatge envidrat. Els seients dels dos pilots es col·loquen un al costat de l’altre a la part davantera de la cabina. Directament darrere d’ells, es reforcen els seients de l’operador de ràdio i del navegador. La resta del fuselatge, separat de la cabina per una partició, és una bodega de càrrega.
La porta del costat esquerre del fuselatge serveix per entrar a l'avió. La càrrega i descàrrega de càrrega es realitza per la part posterior del fuselatge. Es col·loca un monorail al llarg del sostre del compartiment de càrrega. Un polipast amb una capacitat de càrrega de fins a 2000 kg es mou al llarg del mateix. Al sòl i a les parets del compartiment hi ha aletes per assegurar les càrregues. Per acomodar les tropes al llarg dels costats del compartiment de càrrega, es reforcen els seients reclinables per a 24 persones. La unitat de cua dural amb dues quilles rectangulars està muntada sobre una biga especial.
El tren principal d’aterratge és un tricicle, retràctil en vol mitjançant un sistema hidràulic. Els bastidors laterals de pota serveixen com a cric hidràulic per baixar l'avió sobre un tren d'aterratge fix de diverses rodes i elevar-lo sobre el tren principal d'aterratge de tres rodes.
El xassís tot terreny addicional està format per deu parells de rodes amortides per moll muntades sota el fuselatge al llarg de l'eix de l'avió. Serveix per aterrar un avió en llocs no preparats. En aquest cas, les potes laterals del tren d’aterratge principal en la posició escurçada són suports laterals que protegeixen l’avió de l’aturada a l’ala.
La càrrega i descàrrega de mercaderies es realitza quan l’aeronau està estacionada sobre un xassís de diverses rodes, per això s’elimina la pota davantera, s’allibera pressió dels bastidors de les potes laterals i s’escurcen. Una part del terra del compartiment es recolza cap a terra i es forma una escala, i la paret posterior del fuselatge s’eleva fins al sostre del compartiment de càrrega.
Com a resultat, es forma una entrada a l'interior del compartiment de càrrega. Un cop finalitzada la descàrrega, totes les operacions es realitzen en ordre invers. El rodatge i l'enlairament es realitzen en un xassís de tricicle.
L’avió no disposa d’armes contra bombers i protecció contra armadures. La comunicació per ràdio la proporciona l’emissora de ràdio FuG-16 i una ràdio portàtil addicional.
Els "Centpeus" van llaurar tota la guerra, transportant mercaderies allà on podien enviar-les. Subministrat, inclòs envoltat de tropes soviètiques, grups d'alemanys, va evacuar a qui era possible, però com més enllà del final de la guerra, més difícil era fer tot això. Tot i així, la superioritat de l’aviació soviètica s’estava convertint en total i, en aquestes condicions, no es pot volar.
El 1944, la companyia Arado va proposar a la Luftwaffe un projecte per a una profunda modificació de l'avió anomenada Ar-432. Era un avió en l'esperit del final de la guerra: un disseny mixt amb seccions de les ales exteriors de fusta i una unitat de cua. Al Reich, el metall es va tornar dolent i els estalvis només van ser benvinguts.
A la Luftwaffe li va agradar la idea i es va donar l'ordre de començar a construir un prototip. I es va decidir iniciar la construcció en sèrie de l’Ar-432 a l’octubre de 1944. No hi ha dades exactes sobre si es van construir els prototips de proves Ar-432; després de la guerra, es van trobar diversos components i conjunts parcialment muntats de l'avió a la planta de Jaeger.
A més de la creació de l'Ar-432 sota els índexs Ar-532, 632 i E.441, es va planejar dissenyar versions més grans d'aquest avió. Tots ells pràcticament no diferien els uns dels altres i tenien una envergadura de 60 m, sis motors i un xassís addicional amb 30 rodes.
Tanmateix, el desembre de 1943 va venir una ordre desalentadora del comandament de la Luftwaffe: aturar la producció de totes les modificacions de l'Ar-232 en favor de la producció de caces Fw-190.
A més, estava previst instal·lar motors BMW.801MA als nous models, que anaven a parar al mateix Focke-Wulfs.
De fet, era una frase per al nostre heroi. De fet, va resultar alliberar els 22 cotxes de totes les modificacions, que, per descomptat, no podrien tenir ni un efecte minúscul en el transcurs de la guerra.
Val a dir que l’Ar-232 va ser un excel·lent substitut del Ju 52 / 3m. Tenia una velocitat 70 km / h més alta, va volar més enllà, va aixecar el doble de càrrega, va enlairar-se i va aterrar a qualsevol lloc i estava bastant ben armat.
A més, els pilots Ar-232 tenien una visibilitat excel·lent des de la cabina (més de 200 graus), l’equip de càrrega i descàrrega i la càrrega eren ràpids i còmodes.
Va ser des d’aquest avió que van desembarcar dos agents d’Abwehr amb una moto a la regió de Smolensk, la tasca dels quals era assassinar Stalin amb el llançador de coets Panzerknakke.
Es pot argumentar amb seguretat que el primer avió de transport militar especialitzat del món capaç d’operar des de llocs d’aterratge i enlairament no preparats va ser un èxit. L’únic que el va apartar de l’escena va ser l’inevitable col·lapse del Tercer Reich.
I l'avió va sortir molt bé, hem de retre homenatge a la companyia "Arado". I moltes màquines similars del futur es van construir amb un ull posat en aquest avió, potser d’aspecte estrany, però molt útil.
LTH Ar.232b-0
Envergadura, m: 33, 50.
Longitud, m: 23, 60.
Alçada, m: 5, 70.
Superfície de l'ala, quadrada m: 138, 00.
Pes, kg:
- avions buits: 12 790;
- enlairament normal: 20.000.
Motors: 4 x BMW-Bramo-323 "Fafnir" x 1200.
Velocitat màxima, km / h: 305.
Velocitat de creuer, km / h: 288.
Distància pràctica, km: 1.300.
Taxa màxima de pujada, m / min: 285.
Sostre pràctic, m: 6900.
Tripulació, pers.: 5.
Càrrega útil: 2000 kg de càrrega i 8 passatgers.
Armament:
- una metralladora MG-131 de 13 mm mòbil al nas amb 500 voltes;
- un canó MG-151 de 20 mm a la torreta superior;
- Dues metralladores MG-131 de 13 mm amb 500 bales a la instal·lació posterior.
