Al final de la Segona Guerra Mundial, un nombre significatiu d'avions d'atac de pistons d'Ilyushin restaven en servei, tant l'Il-2 com el més avançat Il-10. Aquest últim va aconseguir prendre una part insignificant en les batalles finals a Europa, així com en la derrota de l'exèrcit de Kwantung durant la guerra soviètica-japonesa. Aquests avions van romandre en servei després del final de la Segona Guerra Mundial fins a mitjans dels anys cinquanta. Els avions d’atac Il-10 van aconseguir fins i tot lluitar al cel de Corea. Després es va fer evident que les màquines de pistons estaven obsoletes moralment i físicament.
L’aparició de l’avió d’atac Il-40
La transició als avions a reacció, que va començar després del final de la Segona Guerra Mundial, es va fer inevitable a principis dels anys cinquanta. Tenint en compte això, a més d’estudiar l’experiència de la guerra a Corea, es va fer evident que el futur de l’aviació militar pertany als avions a reacció. L'experiència de la guerra va demostrar que els avions d'atac de pistons Il-10 són vulnerables als moderns sistemes antiaeris d'artilleria, així com als avions de combat enemics. Cal crear un nou avió d’atac amb un rendiment de vol molt més elevat. El creixement de la qualitat només es podria aconseguir mitjançant l’ús de nous motors a reacció.
Així va néixer la idea de crear un avió d'atac a reacció a l'Ilyushin Design Bureau. Les primeres opcions es van presentar a la Força Aèria el 1949, però van ser rebutjades. Ja a principis de la dècada de 1950, els treballs per a la creació d’un avió d’atac a reacció, denominat Il-40, van continuar a l’oficina de disseny per iniciativa pròpia. Els estudis de disseny i els esbossos desenvolupats per iniciativa i sota la supervisió directa de Sergei Vladimirovich Ilyushin van demostrar que es pot construir un nou avió d'atac utilitzant dos motors de turbojet AM-5 relativament petits però potents dissenyats per Mikulin. Es preveia instal·lar els mateixos motors en els interceptors Yak-25 i els caces MiG-19.
El projecte de l'avió d'atac Il-40 es va preparar el 1950-1951 per als motors AM-5, que en aquell moment ja estaven ben dominats per la indústria soviètica. L’1 de febrer de 1952, quan el Consell de Ministres de l’URSS va signar un decret sobre la creació d’un nou avió d’atac a reacció Il-40, l’oficina de disseny d’Ilyushin ja tenia un bon començament en el futur vehicle de combat.
Directament, els requisits tàctics i tècnics de la Força Aèria per al nou avió d'atac Il-40 es van preparar i es van transferir al dissenyador principal de l'avió el 26 de febrer de 1952. Els militars volien tenir a la seva disposició un cotxe que pogués assolir una velocitat de 850 km / h a una altitud de 1000 metres, portar potents armes d’artilleria, míssils i bombes i enlairar-se de franges de no més de 750 metres de longitud. La tripulació de l’aeronau havia d’estar composta per dues persones: un pilot i un artiller de l’operador de ràdio. Es van triar dos motors turborreactors AM-5F com a central elèctrica. La defensa del projecte de l'avió d'atac Il-40 va tenir lloc només 20 dies després de l'emissió formal de l'assignació, menys d'un any després es va produir el llançament del primer avió. I ja el 7 de març de 1953 es va produir el primer vol del nou avió d’atac, l’avió va ser pilotat pel famós pilot de proves soviètic Vladimir Kokkinaki.
Característiques de disseny de l'avió d'atac Il-40
En certa manera, l’Il-40 era un avió d’atac clàssic, però amb nous motors a reacció. Com l'Il-10, la tripulació de dos es va allotjar dins de la cèl·lula en una càpsula protectora ben blindada. El nou avió d’atac soviètic va ser dissenyat d’acord amb una configuració aerodinàmica normal i era un avió d’ala baixa totalment metàl·lic amb una ala escombrada i un tren d’aterratge tricicle.
Es pot observar que l’esquema de reserva d’avions era tradicional per a l’Ilyushin Design Bureau. La base del fuselatge de l'avió d'atac Il-40 era el casc blindat de potència, que incloïa la cabina de pilotatge, part dels equips elèctrics i de ràdio i sis dipòsits de combustible amb una capacitat total de 4285 litres. Es van diferenciar les armadures corporals dels avions. A l'hemisferi davanter, el pilot estava més fortament protegit (protecció contra petxines perforadores de 20 mm). La protecció va ser proporcionada per una partició blindada de 10 mm de la cabina i un vidre blindat frontal de 124 mm a la visera fixa del dosser; els vidres blindats laterals eren més prims: 68 mm. Es suposava que l’armadura longitudinal del casc blindat havia de fer front a les obuses de metralla de 20 mm procedents de canons d’avions i al foc terrestre de metralladores de 12 i 7 mm. Els dos motors de l'avió d'atac també estaven blindats. El pes total de l'armadura va arribar als 1918 kg, que és molt, tenint en compte que el pes buit de l'avió Il-40 era de 12 190 kg.
El gran gruix relatiu de l’ala del nou avió d’atac va permetre col·locar-hi, a més del xassís, quatre petits compartiments de bombes, en cadascun dels quals era possible penjar una bomba de 100 kg. La càrrega normal de la bomba era exactament de 400 kg. A la versió de recàrrega, l'avió podia transportar fins a 1000 kg de bombes. A més de les bombes a l’ala, l’avió d’atac tenia quatre portadors de biga, sobre els quals es podien penjar dues bombes de fins a 500 kg de pes, o coets sense guia o tancs de combustible foraborda.
El més destacat de l'avió i el seu principal problema era el seu poderós armament de canó. Els dissenyadors van planejar equipar l'avió d'atac amb sis canons automàtics de 23 mm alhora, col·locats al nas de la planadora (tres als laterals). Durant les proves, va resultar que quan es disparaven, els gasos propel·lents van entrar a les entrades d’aire dels motors, cosa que va provocar problemes amb l’estabilitat del seu funcionament i fins i tot a la parada dels motors. A més, brillants llampecs de trets van encegar el pilot. Ilyushin va suggerir canviar aquest efecte a causa d'una disposició diferent de les preses d'aire dels motors i de les pistoles (el nombre es va reduir a 4, un més estava a disposició de l'operador de ràdio), que es va implementar a l'avió Il-40P.
No obstant això, a més d’aquesta deficiència, el nou avió va causar una bona impressió als militars. Durant les proves estatals, l'avió d'atac Il-40 amb un pes normal a l'enlairament de 16.200 kg (400 kg de càrrega de bomba i munició completa de canó) va ser capaç d'aconseguir una velocitat de 910 km / h a prop del terra i a una altitud de 1000 metres va accelerar a 950 km / h. El rang tàctic de l'avió d'atac en la versió de recàrrega es va estimar en 270 km. Al mateix temps, els pilots militars van registrar la facilitat de pilotar la nova màquina. Es va assenyalar que la tripulació de vol, que ja està familiaritzada amb els avions a reacció, inclosos el MiG-17 i l’Il-28, serà capaç de dominar la tècnica de pilotar l’Il-40 en qualsevol situació meteorològica sense problemes.
IL-40P "Escopeta voladora"
El segon prototip del nou avió d'atac va ser l'Il-40-2, denominat Il-40P. Molts van recordar el cotxe pel seu aspecte inusual. La doble entrada d’aire al nas de l’avió feia que el cotxe semblés una escopeta de doble canó. A la premsa americana moderna, fins i tot l’avió s’anomena “escopeta voladora”. Això és cert tant tenint en compte l’aspecte de l’avió com tenint en compte les seves capacitats de combat. Tot i així, l'avió d'atac estava armat amb quatre canons automàtics de 23 mm alhora. Una salvació a bord d'aquesta "escopeta voladora" podria desmoralitzar qualsevol enemic, especialment si es pogués atrapar durant la marxa a les columnes de la marxa.
Externament, la IL-40P va diferir notablement del primer prototip. S'han realitzat importants millores al nas del fuselatge. Els dissenyadors van ampliar les preses d’aire laterals separades dels motors cap endavant i les van substituir per una gran entrada d’aire frontal amb dos canals d’aire divergents, que donaven a l’avió un aspecte distintiu i reconeixible. El nou disseny va permetre eliminar completament l’efecte del tret de canó sobre el funcionament del motor. El muntatge de canó de proa de quatre TKB-495A de 23 mm es va traslladar a la superfície inferior del fuselatge de l'avió d'atac darrere del compartiment del tren d'aterratge davanter. Els quatre canons automàtics d’avions es van col·locar en un carruatge especial.
L'avió també comptava amb motors RD-9V més potents amb una empenta de 2600 kgf en vol normal i 3250 kgf en postcombustió. A petició dels militars, els dissenyadors també van col·locar un periscopi mirall a la part mòbil del dosser de l'avió d'atac Il-40P, que va permetre millorar la visió de l'hemisferi superior. La resta del disseny de l’avió no ha experimentat canvis significatius.
Les millores realitzades van tenir un efecte positiu sobre la càrrega de la bomba, que en la versió normal augmentava fins als 1000 kg, en la versió de recàrrega l'avió d'atac podia portar a bord fins a 1400 kg de bombes. El desplaçament del tren d'aterratge davanter una mica cap endavant i l'augment general de la base del xassís van tenir un efecte positiu sobre l'estabilitat del moviment de l'avió d'atac al voltant de l'aeròdrom. En general, tots els canvis realitzats van tenir força èxit, de manera que es va recomanar l'avió per a la producció en sèrie i l'adopció. El primer lot en sèrie de 40 avions s’havia de construir a la 168a planta d’avions de Rostov-on-Don.
El destí del projecte
En total, es van construir dos prototips de l’Il-40 i cinc avions d’atac en sèrie. El vehicle es va implementar en dues versions principals: Il-40-1 i Il-40-2. El segon prototip, distingit per la seva aparença inusual a causa de les preses d’aire modificades, també va ser designat Il-40P. A finals de 1955, després de completar una sèrie de proves estatals, es va decidir acceptar l'avió d'atac Il-40P en servei i començar la seva producció en sèrie. A la primavera de 1956, a l’estació de proves de vol de la 168a planta de construcció d’avions a Rostov-on-Don, s’acabava el procés de preparació de l’aeròdrom dels primers cinc avions d’atac Il-40P de producció, però ja el 13 d’abril de el mateix any, per decisió del govern de l'URSS, l'Il-40P va ser retirat del servei i es van interrompre tots els treballs d'aquesta màquina. Una setmana més tard, l'aviació d'assalt va ser abolida a la Força Aèria Soviètica, que va ser substituïda per l'aviació de bombarders de caça.
És curiós que l'estiu de 1956 el nou avió es mostri a Kubinka a la delegació de la Força Aèria Americana, que va arribar a Moscou per celebrar el Dia de la Flota Aèria. No està clar amb quina finalitat es va mostrar als militars nord-americans un avió que no es produiria. Segons l'enciclopèdia aèria "Racó del cel", els mateixos hostes van apreciar l'avió d'atac presentat bastant alt.
Els canvis en la doctrina militar soviètica i la taxa d'armament de míssils van posar fi al nou avió d'atac. Els militars van tenir en compte el fet que l’eficàcia de la defensa antiaèria militar creix constantment. Les capacitats de defensa antiaèria augmenten, cosa que provocarà pèrdues irracionalment grans d’avions d’atac Il-40P, tot i que l’armadura és força poderosa. L'aviació de primera línia i els bombarders de combat, que funcionarien fora de l'abast de les forces terrestres, havien de resoldre les tasques de suport a les tropes al camp de batalla.
Val a dir que en el moment de provar el nou avió d’atac Il-40 als Estats Units, en realitat s’estava provant el sistema de defensa aèria militar Hawk, així com el nou sistema de míssils antiaeris Sidewinder, que va permetre colpejar l'avió d'atac abans que pogués utilitzar les seves armes. Al mateix temps, tal com van demostrar esdeveniments posteriors, l'avió d'atac no era realment adequat per participar en la hipotètica Tercera Guerra Mundial, però es podia mostrar bé en conflictes locals i conflictes de baix grau d'intensitat. En el futur, la decisió d'abandonar completament l'avió d'atac també es va reconèixer com a errònia.
