La raó per la qual es va escriure aquest article va ser la difusió d’informació inexacta sobre els problemes relacionats amb la base i el servei de l’aviació.
Això passa periòdicament a tots els suports. A més, en articles de direccions completament diferents, en què, en un cert grau o altre, es plantegen les qüestions sobre l’ús de l’aviació (qualsevol), que van des de la modelització de batalles al mar, la comparació d’infraestructures costaneres i els portaavions i fins a l’ús del rus Forces aeroespacials a Síria.
Part 1. Principis d'organització de la xarxa d'aeròdrom
En primer lloc, cal dir de seguida que no és del tot correcte parlar d’un camp d’aviació separat aïllat de la xarxa d’aeròdroms, de la qual forma part. De la mateixa manera que hi ha diversos òrgans en el cos humà, un camp d’aviació en particular també realitza funcions estrictament definides que se li assignen en el marc de tot el sistema.
La classificació dels aeròdroms utilitzats a l’URSS és força voluminosa. Als efectes d’aquest article, proposo utilitzar un model simplificat per entendre el principi en si. A causa de la simplificació, és possible que alguns termes no coincideixin exactament amb els reals.
Camp d’aviació local
El camp d’aviació de base és un camp d’aviació gran amb una infraestructura desenvolupada, estacions MTS, allotjament per al personal i les seves famílies (es pot ubicar en un poble proper). El nombre d’avions als aparcaments d’aquests camps d’aviació es pot mesurar en centenars.
La pista d’aquests camps d’aviació és capaç de rebre avions pesats de transport militar, cosa que amplia les capacitats logístiques de tot el sistema en general.
En aquests camps d’aviació és possible acumular grans estocs de materials i mitjans tècnics (combustible, municions, equips).
Els hangars estan equipats i hi ha tot el necessari per realitzar treballs tècnics programats, així com la reparació d’avions.
Aquests aeròdroms són el centre del centre de l'aeròdrom (primer nivell de la jerarquia de la xarxa d'aeròdrom). Per regla general, es troben més lluny de les fronteres, cosa que garanteix una major estabilitat de combat en temps de guerra.
Aeròdrom operatiu
Aquest paper s’assigna als camps d’aviació més petits (encara que no necessàriament).
La seva pista es pot adaptar per al subministrament aeri amb avions de transport militar lleugers i mitjans amb una capacitat de càrrega de fins a 20 tones, així com helicòpters MI-8 i MI-26.
Tenen edificis i infraestructures molt menys monumentals, reserves permanents.
Tanmateix, durant la fase de planificació, s'està construint el potencial per a la creació de capacitats d'aeròdrom. Es preveuen places per a la col·locació d’habitatges prefabricats, aparcament, etc. A més, a l’hora de planificar la col·locació d’aeròdroms, es té en compte l’accessibilitat al transport.
Aeròdroms de sortida
Es tracta d’aeròdroms molt petits i fins i tot de llocs d’aterratge. No són adequats per a bases permanents d’aviació. No obstant això, en cas de perill, és possible distribuir-hi avions i fins i tot fer diverses sortides.
Això és especialment cert per als avions de combat: amb 800 metres de pista són suficients per al seu funcionament.
Altres components de la xarxa d’aeròdrom
La pràctica d’aeròdroms co-ubicats s’utilitza a tot el món. Així, per exemple, el F-16 de la Força Aèria Turca, que va disparar el nostre Su-24 a Síria, va volar en missió des d’aquest camp d’aviació.
Els avantatges de la col·locació són òbvies: hi ha una potent infraestructura civil que no requereix diners per al seu manteniment en temps de pau, sinó que, al contrari, genera ingressos.
També hi ha una zona vigilada on podeu col·locar una addicional. punts. Hi ha reserves per allotjar personal.
Hi ha uns 60 aeroports internacionals grans i uns 200 aeroports regionals a Rússia.
També s’ha de tenir en compte que la base conjunta és necessària no només per a les necessitats del VKS, sinó també per a altres departaments: el Ministeri de Situacions d’Emergència, el FSB, etc.
Això implica la presència de zones amb un règim de seguretat especial a l’interior de l’aeroport, perquè, per exemple, l’avió del cap d’Estat no hauria d’estar en un aparcament comú.
Ús d’autopistes com a camps d’aviació temporals
En l’etapa de planificació, construcció i modernització de carreteres, s’estan considerant sens dubte les possibilitats d’utilitzar els seus trams com a camps d’aviació temporals.
Aquests aeròdroms es poden situar a prop d’estacions de ferrocarril per facilitar el lliurament i l’emmagatzematge de combustible i municions.
A més, en temps de pau, s’està treballant en la construcció d’aeròdroms i llocs de camp per al treball de l’aviació (que s’anomena “fora de les rodes”) per les forces d’unitats especials.
Part 2. Manteniment d'avions durant el treball de combat
El primer que cal entendre és que el manteniment dels equips és desigual. Es pot comparar amb el manteniment d’un cotxe.
Hi ha procediments que es duen a terme cada dia: escalfar l'interior, inspeccionar si hi ha danys externs, netejar la neu, comprovar els indicadors d'error de l'ordinador de bord.
Hi ha operacions que es realitzen setmanalment: facturar una benzinera (amb una tassa de cafè), comprovar el nivell d’oli, omplir la rentadora i bombar pneumàtics si cal.
Algunes accions es realitzen amb menys freqüència i requereixen costos encara més grans, equips qualitatius diferents i la disponibilitat de recanvis i consumibles: canvi d’oli, filtre, pastilles de fre.
Etc. Fins a la revisió del motor.
L’aviació funciona aproximadament sobre el mateix principi. Els avions es lliuren al camp d’aviació operatiu, el més preparats per a la batalla, després d’haver passat tots els procediments tècnics previstos.
D’aquesta manera es redueix al mínim la càrrega d’infraestructures i personal locals i s’incrementa dràsticament la intensitat de l’aviació des del camp d’aviació.
De fet, el personal de l’aeròdrom operatiu només necessita repostar i suspendre el BC.
Després d'una certa incursió, els avions que necessiten un millor servei es condueixen cap a la rereguarda, cap als aeròdroms d'origen, i d'altres es condueixen al seu lloc. Per no distreure els pilots altament qualificats del treball de combat, es poden utilitzar pilots més joves i menys qualificats per a aquestes tasques.
Avions de repostatge
Un altre aspecte important de la preparació d’un avió per a la sortida és el proveïment de combustible.
Al món modern, hi ha moltes solucions per a aquestes necessitats: des de petites i econòmiques fins a altes prestacions i costoses.
Una mena de "cim" en aquest procediment és el sistema d'ompliment centralitzat.
Aquest sistema comença amb una rampa de descàrrega ferroviària: els tancs de ferrocarril s’ajusten i comença la ingesta de combustible. El pas superior Sheremetyevo és capaç de descarregar simultàniament combustible de 18 a 24 tancs (segons diverses fonts).
En primer lloc, el combustible entra en un petit dipòsit intermedi del qual es prenen mostres. I (suposant que no hi ha cap queixa) es bomba als dipòsits principals d'emmagatzematge.
Els principals embassaments poden ser diferents. Els RVS (dipòsits verticals d’acer) s’utilitzen en bases aèries grans. Aquestes solucions tenen una capacitat de desenes de milers de metres cúbics.
En els aeròdroms més petits, l’emmagatzematge es pot organitzar amb un volum inferior.
Hi ha hidrants als propis parcs d’avions, com els bombers. Hi arriba un cotxe especial (o s’instal·la una estació d’abastiment fixa al punt de servei) i s’omple de qualsevol quantitat de combustible, cosa que és especialment important en el cas d’avions grans (SÍ, Aviació de Transport Militar).
Per tant, es redueix dràsticament la quantitat de transport, trànsit i recursos humans necessaris i s’estalvia temps.
Per entendre l '"escala", cal esmentar alguns números.
Les reserves de combustible d’un portaavions (del tipus Nimitz) són d’uns 12 milions de litres, és a dir, d’uns 10 milions de kg, que equival a 166 tancs.
Aquest volum es pot proporcionar si s’instal·len 2 trens de mercaderies al camp d’aviació.
Aquesta reserva serà suficient per a 840 sortides Su-34 amb tancs plens.
Capacitat del dipòsit de combustible:
Su-34, Su-35: 12.000 kg
Su-25: 3.000 kg
MiG-35: 6.000 kg
MiG-31: 17.730 kg
Tu-160: 150.000 kg
Recordant la bona vella historieta sobre un elefant petit, un mico i un boa constrictor, per comoditat us proposo mesurar-ho tot al Su-34.
Un vagó cisterna de 4 eixos estàndard té un volum de 80 metres cúbics i una capacitat de càrrega de 60 tones. N’hi haurà prou amb 5 benzineres completes del Su-34.
El petrolier Il-78 pot transferir 60.000 litres de combustible a una distància de 1.800 km. O 30.000 litres a una distància de 4.000 km. Al mateix temps, té 2 modes de rendiment: 1.000 litres per minut per a avions petits i 2.000 litres per minut per a "estrategs".
Així, a una distància de fins a 2.000 km, pot subministrar combustible a 4 Su-34, passant uns 15 minuts per a cada parell amb l’aproximació i la sortida del tanc (l’avió es reparteix no amb tancs buits, sinó amb un màxim de ⅔, però fins i tot ½) …
Els petroliers estàndard tenen capacitat de 20 a 60 metres cúbics.
No obstant això, hi va haver excepcions en la història de la nostra aviació (https://topwar.ru/130885-aerodromnyy-avtotoplivozapravschik-atz-90-8685c.htm).
A part, voldria mencionar l’alimentació dels nostres estrategs.
El Tu-160 porta a bord 150 tones de combustible, la qual cosa equival a 3 tancs de ferrocarril o 3 petroliers grans.
La situació es pot solucionar simplement. Engels (el lloc on es basen els nostres estrategs) es troba al mateix lloc que la refineria de petroli Saratov.
Tenint en compte la capacitat de 2.000 litres per minut, el Tu-160 es pot proveir de combustible en 1,5 hores. Tanmateix, cal tenir en compte que aquest càlcul es va fer a partir de proveir de combustible els tancs per un port.
No vaig aconseguir conèixer les possibilitats reals del sistema d'ompliment a Engels. Tot i això, no crec que ens equivocarem molt si ens aturem als números "d'una hora a dues".
Part 3. Equipament de l'ASP
Juntament amb el subministrament de combustible, un altre aspecte clau del manteniment operatiu de l'avió abans de la sortida és el seu equip ASP. En poques paraules, reposició d’armes o municions.
En els comentaris als meus articles anteriors (sobre el Tu-160), alguns lectors van mencionar que aquest avió requereix uns costos de manteniment elevats (en hores laborals). I aquest fet el posicionen exclusivament com un problema de l’aviació.
En realitat, però, el problema és molt més complex i té un profund caràcter sistèmic. Per a nostre gran pesar, tradicionalment al nostre país no s’ha prestat prou atenció als mitjans tècnics de manteniment.
Faltava el que es podria anomenar una "cultura del treball" moderna i ben desenvolupada.
Al mateix temps, els artesans locals (sobre les espatlles dels quals hi havia el rodament de carros amb "ferro colat" al camp d'aviació) feien el que podien. I, com van poder, van intentar optimitzar el procés, fins i tot mitjançant artesania.
Per exemple, tal.
En el cas del Tu-160, eren unes 64 hores laborals per 1 hora de vol. Aquests números s’arrelen en un moment en què el nou avió acabava d’entrar en servei i ningú no tenia cap experiència en el seu funcionament. Segons els enginyers, en aquell moment van trigar 3 dies a preparar l'avió per a la sortida. Tots els tràmits es van dur a terme lentament, es van consultar constantment les instruccions i es van discutir amb representants de l’oficina de disseny. I si amb el pas del temps es va solucionar el dèficit de "habilitats" i "coneixements" del personal i es va reduir el temps de manteniment, el problema de l'absència gairebé completa de solucions tècnicament efectives per al servei de l'avió es va mantenir i ja no es podria resolt per "articles fets a mà". Com que els carros de fusta fets a casa ja no "treien" l'equip SÍ.
A l’època soviètica, ja estàvem endarrerits dels Estats Units en termes de cultura de la “manipulació terrestre”. Després del col·lapse de l’URSS, el nostre desfasament només va augmentar, ja que als Estats Units durant tot aquest temps aquesta indústria s’ha desenvolupat a passos gegants, tant tècnicament com conceptualment (cosa que és encara més important).
Com es realitza l'equipament d'avions a Occident?
Des del magatzem, els ASP es col·loquen en carros especials. No un míssil ni una bomba a la vegada, sinó paquets alhora. Per tant, una (màxim dues) plataformes són suficients per equipar un avió. Compta amb 10 míssils explosius de gamma mitjana.
Aquest carro és ampli i estable, cosa que augmenta la seguretat de moure municions sobre ell. També disposa d’un sistema de fixació de municions fiable.
A més, hi ha una zona de treball: la possibilitat de fixar l’eina, compartiments fixos per emmagatzemar consumibles, etc. Bàsicament, és una estació de treball mòbil per a la càrrega de municions.
Totes les manipulacions es realitzen mitjançant un carregador mecanitzat especialitzat, que augmenta la productivitat de les operacions i redueix dràsticament la càrrega de treball dels enginyers, cosa que és molt important durant el treball a llarg termini. Les persones cansades treballen lentament. A més, la fatiga sempre té a veure amb lesions, matrimoni i accidents.
Però la diversió comença quan es tracta d’aviació tàctica.
Tots hem vist com s’està equipant el Tu-22 M3: una bomba cadascun.
Vegem què tenien els americans al respecte al Vietnam.
Segons aquest principi, és possible penjar 10 bombes al Tu 22M 10 vegades més ràpid.
Extrapolem la situació al Su-34. A Síria, hi va haver operacions per les quals el Su-34 va volar amb 8 bombes FAB-250. En teoria, seria possible crear un "clip" per a 10 d'aquestes bombes.
Per a la comparació: preparació del Su-34.
Un s'aixeca manualment, l'altre controla. A més, es tracta de dues persones diferents: comunicació innecessària. El que pot ser difícil en condicions de soroll i fatiga. Per alguna raó, dues persones estan al costat de la bomba i la mantenen amb la mà, aparentment ajudant. Moralment. Si el que controla cau, el suport moral serà aixafat per una bomba. Bé, i fruits secs per arreglar la bomba. Està clar que aquesta unitat és tan senzilla com es pot fabricar.
Però és molt més convenient operar així.
I el més interessant és l’autèntica cirera del pastís. Ni tan sols diré res. Mirem.
conclusions
Conclusió 1. Els avions d'un camp d'aviació operatiu són capaços de fer un nombre determinat de vols "sense aturar-se". I tot el seu manteniment al mateix temps es reduirà, en general, a proveir de combustible i equipar l’ASP (amb controls rutinaris i procediments d’inspecció).
Conclusió 2. A les Forces Aeroespacials russes, la situació no és ideal, però certs esdeveniments inspiren optimisme. En particular, la construcció de punts de servei moderns a Síria i altres aeròdroms. (Hi ha informació sobre 40. Però no sé fins a quin punt és cert).
També cal esmentar els exercicis recents, la informació dels quals es publica al lloc web del Ministeri de Defensa.
Conclusió 3. Tot i les tendències positives, no es pot deixar de constatar un desfasament significatiu en els serveis aeronàutics. Si els cinc continuem penjant una bomba i el Tu-160 està equipat amb un míssil cadascun, i no amb tambors, no trigaran 64 hores laborals, sinó 164.
Conclusió 4. Quan escrivia l’article, era estrany que no parléssim d’algunes tecnologies sigil·les, sinó de coses primitives a primera vista: de carretons i carretons elevadors normals. Però simplifica i agilitza tant el procés. El desfasament en aquesta zona és impactant. Almenys jo. Per exemple, és possible que no tinguem deu portaavions, però els agents podrien comprar ulleres i cascos per als nois. O els agents no entenen que una persona només té dos ulls? I el cap es necessita no només per menjar? I el fet d’estar en una coberta en què es mouen màquines i mecanismes de diverses tones (cordes) a gran velocitat s’associa al risc de lesions? Són qüestions més aviat retòriques.
En conclusió, cal assenyalar que els nostres socis occidentals tampoc no sempre són bons en termes d'intel·ligència. La selecció natural és poderosa. Fins i tot a les files de l'exèrcit més equipat del món, no es pot amagar d'ella.
