Tractor estratègic
En l'actualitat, com ja sabeu, la planta d'automòbils de Minsk no es dedica al desenvolupament d'equips pesats de petita escala. Durant molt de temps, aquesta línia es va donar a la planta de tractors de rodes de Minsk (MZKT). Però inicialment va ser a MAZ quan va arribar el decret del Consell de Ministres de l'URSS del 25 de juny de 1954 "Sobre la creació d'instal·lacions de producció i sobre la provisió del Ministeri de Defensa de l'URSS amb tractors d'artilleria". Inicialment, l’exèrcit necessitava tractors d’artilleria amb rodes precisament. Va ser només més tard que els herois de Minsk van dominar les professions dels transportistes de míssils i els tancs. Un mes després, el 23 de juliol de 1954, es va emetre una ordre secreta # 15ss sobre la creació d'una unitat especial de l'oficina de disseny especial SKB-1. Aquesta oficina serà la base del naixement de la moderna planta de tractors de rodes de Minsk en el futur. El cap del nou departament és Boris Lvovich Shaposhnik, un experimentat dissenyador d'automòbils, que fins aquell moment havia treballat com a dissenyador en cap al ZIS (des de 1938) i a la UAZ (des de 1942). En el moment del seu nomenament, Shaposhnik treballava en projectes per al camió bolquet Mazovian de 25 tones i un tractor de 140 cavalls.
A part, cal dir que el 1954 la planta d’automòbils de Minsk era l’empresa més jove de la indústria: l’ordre d’organitzar la producció de muntatges de vehicles va aparèixer el 9 d’agost de 1944. I després de només deu anys, els treballadors de la planta ja reben una comanda seriosa d’equips estratègics. Al mateix temps, SKB-1 va rebre com a tasca del client principal no només el desenvolupament d’un vehicle de tracció integral de quatre eixos, sinó també una gamma de semiremolcs i remolcs per als seus propis equips projectats.
MAZ-535 no era el primogènit de SKB-1. Els enginyers sota la direcció de Boris Shaposhnik van posar preliminarment les mans en el tractor uniaxial MAZ-529 i el tractor biaxial MAZ-528. Després, van aparèixer tractors de llast MAZ-535 per a sistemes de remolc de fins a 10 tones i MAZ-536 per a remolc de remolcs i semiremolcs de 15 tones. Aquest últim tenia l’estatus d’experimentat i es feia en un sol exemplar. El programa del 536è vehicle es va traslladar posteriorment al ROC per al desenvolupament del tractor de camions MAZ-537 i del semiremolc MAZ-5447 per al transport de tancs.
El MAZ-535, desenvolupat com a tractor d'artilleria pesada amb la fórmula 8x8, va ser per a la seva època un vehicle veritablement revolucionari, molt per davant de la tecnologia occidental de sèrie. La transmissió del seu propi disseny va ser única, que incloïa un convertidor de parell integrat d’una sola etapa, una caixa de canvis planetària de tres etapes, una caixa de transferència de dues etapes, diferencials autoblocants entre eixos i eixos transversals i caixes d’engranatges de rodes planetàries. En total, el cotxe tenia 16 eixos de transmissió.
El convertidor de parell és el més destacat del tractor de llast. Proporciona un canvi suau de parell en funció de les condicions de la carretera sense interrompre el flux d'energia de les rodes, i també us permet suavitzar el xoc al motor. A la caixa de transferència es va incorporar un diferencial central (més exactament, s’anomenaria intercanvi) amb un bloqueig forçat. La central elèctrica de la màquina és un dièsel de 12 cilindres en forma de V D-12-375 de la planta de Barnaul "Transmash" amb una capacitat de 375 CV. i un volum de treball de 38, 88 litres. Naturalment, un motor dièsel tan gran en aquella època a la URSS podria tenir un origen: el llegendari tanc B-2. Les altres unitats de l'heroi bielorús també van avançar: les suspensions dels dos eixos anteriors eren independents, tipus palanca de torsió amb amortidors hidràulics (els dos eixos posteriors tenien una suspensió sense suspensió d'equilibri dependent), els dos eixos davanters es controlaven amb una hidràulica. amplificador. Quan va aparèixer la versió 535A, una de les seves innovacions va ser la suspensió independent de totes les rodes. Inicialment, MAZ-535 rebia totes les rodes simples, pneumàtics de cambra amb unes dimensions de 18.00-24 i, per descomptat, amb un sistema de control de pressió centralitzat de 0,7 a 2,0 kgf / cm3… La vàlvula central del sistema d’inflat estava situada a la cabina i a l’exterior del quadre hi havia grues de rodes individuals per desconnectar els pneumàtics danyats del sistema principal. El marc MAZ-535 tenia una forma original de forma d’abeurador amb espars incorporats. Cal assenyalar que desenvolupaments similars en vehicles de rodes pesades es van dur a terme al SKB de la planta de Likhachev, però els vehicles de Minsk es van distingir per un disseny més pensat. Per què? A diferència del ZIL-135 de quatre eixos (va aparèixer una mica més tard que el cotxe 535), es va instal·lar un motor dièsel i un automàtic hidromecànic a Minsk al tractor, cosa que va salvar el cotxe de les dificultats de configurar una transmissió bimotor..
El MAZ-535 no tenia un sistema abstrus amb rodes davanteres i posteriors controlades, que els moscovites van col·locar al 135è cotxe. Això, per descomptat, va permetre que el ZIL de quatre eixos girés gairebé in situ, i també va crear només quatre vies quan girava a la neu, però requeria un sistema complex de barres de direcció llargues que recorria tot el cos. En general, en el cas de ZIL-135 i MAZ-535, va sorgir un interessant contrast entre representants típics de dues escoles independents de disseny d’equips pesats, encapçalades per V. A. Grachev i B. L. Shaposhnik, respectivament. A Moscou, van escollir la idea de les transmissions a bord i la central dels seus dos motors ZIL-375 amb una capacitat de 180 litres cadascun. amb. Cadascun, mitjançant una transmissió de cinc velocitats, conduïa quatre rodes laterals. Amb aquest disseny, Grachev es va permetre abandonar els diferencials, els seus mecanismes de bloqueig, caixes de canvis addicionals i un estoig de transferència, cosa que va augmentar una mica l'eficiència general del camió. A més, el nombre d’eixos cardanals al ZIL-135 era de només vuit, en contrast amb les 16 peces mazovianes. La simplificació general del disseny ZIL va permetre alleugerir seriosament el vehicle de vuit rodes. No obstant això, al final, el concepte incorporat al MAZ-535 continua viu, però els desenvolupaments de Zilov han caigut en l’oblit.
Màquina per a ús inequívoc
Naturalment, no podien crear un cotxe tan complex pràcticament des de zero a Minsk: en aquell moment, la Unió Soviètica ni tan sols tenia l’experiència inicial en el disseny de vehicles de rodes tan avançats. Malgrat que Minsk mai no va parlar ni parla de prototips estrangers, hi havia certs préstecs en el treball dels enginyers de SKB-1.
Està clar que MAZ va estudiar el pesat Schwerer Panzerspähwagen Sd. Kfz.234 ARK de quatre eixos (de l’alemany Achtradkraftwagen - vehicle de vuit rodes), desenvolupat per Büssing-NAG - al cap i a la fi, va ser el primer transport blindat 8x8 del món.
Yevgeny Kochnev al seu llibre "Els cotxes secrets de l'exèrcit soviètic" escriu que Minskers va prendre la idea d'instal·lar un motor dièsel de 12 cilindres d'un cotxe alemany. El Sd. Kfz.234 funcionava amb un motor Tatra-103 amb un volum de treball de 14,8 litres i una capacitat de 210 litres. amb. A més, per analogia amb els alemanys, es van instal·lar diferencials autoblocants i suspensions independents individuals al MAZ-535.
Si parlem de les solucions de disseny de l’heroi de Minsk, la influència transatlàntica és clarament visible aquí. A principis dels anys 50, els vehicles T57 i T-58 van aparèixer a l'arsenal de Detroi, que són tractors d'artilleria de 10 i 15 tones. Es tractava de vehicles experimentals de 8 x 8 amb una cabina amb un panell frontal pla, tres fars frontals i una tapa tova avançada fins a un curt voladís frontal del quadre. El compartiment del motor estava situat darrere de la cabina sobre les quatre rodes orientables davanteres. No sembla res? Als Estats Units, aquestes màquines, juntament amb el tractor de camions pesats XM194E3, van romandre en la categoria de dissenys experimentals, sense tenir cap efecte sobre la indústria automobilística nord-americana. Però a l’URSS van servir de prototips per a una família única de vehicles estratègics. Per cert, el propi Detroit Arsenal, amb les seves instal·lacions de disseny, producció i proves, va servir en gran part de prototip per a una instal·lació nacional similar: el 21è Institut d’Investigació del Ministeri de Defensa de l’URSS.
Sigui com sigui, la història tècnica de qualsevol estat s’omple fins al límit amb exemples de replantejament creatiu de l’experiència estrangera, cosa que permet estalviar temps i recursos. És a dir, això faltava molt al país, que encara no s’havia recuperat de les conseqüències de la Gran Guerra Patriòtica. El fet mateix de desenvolupar i dominar un producte d’alta tecnologia com el tractor MAZ-535 ja es pot classificar com a heroic.
Podeu aprendre com el MAZ-535 era una màquina inusual no només per a la gent normal, sinó també per als provadors, al llibre "50 anys en marxa", dedicat a l'aniversari de l'institut de Bronnitsy, prop de Moscou. Ara és el 21è Institut de Recerca i Proves de la Direcció Blindada Principal del Ministeri de Defensa de la Federació Russa esmentat anteriorment. El pilot de proves recorda a les pàgines de l’edició aniversària:
“Els vehicles pesants de múltiples eixos de la planta d’automòbils de Minsk van passar pel nostre 13è departament. El primer vehicle va ser el xassís de quatre eixos MAZ-535. Al principi feia por asseure’s a ell. Motor de gran abast, potent. I també un control inusual. Tot i així: no hi ha pedal d’embragatge, tampoc no hi ha palanca de canvi de marxa. Només hi ha pedals de gas i de fre. A poc a poc m’hi vaig anar acostumant i, amb el pas del temps, va ser més fàcil conduir tractors de Minsk que vehicles amb pedal d’embragatge i palanques de canvis”.
