Amb l'índex "D"
Si comparem la circulació de l’Ural amb un motor de gasolina amb altres camions de l’exèrcit, resulta que “només” 110.000 vehicles van sortir de les portes de la planta de Miass. Realment no ho és tant: ZIL-131 i GAZ-66 han venut gairebé un milió d'exemplars. Hi ha diverses explicacions per a això.
En primer lloc, el Ministeri de Defensa va obtenir la major part de tots els Urals. Les estructures civils no van obtenir tantes modificacions, les seves ganes eren més modestes. Fins al 1967, el 375è "Ural" no va anar cap al sector de la vida pacífica, ja que estaven equipats amb un apagat integrat. Però al poble i al departament de transports no es van lamentar especialment per això. El motor de gasolina ZIL-375 de 180 cavalls (inicialment 175 cavalls) era bo per a tot, excepte pel seu consum excessiu de combustible; aquest factor econòmic no es podia ignorar a l’economia nacional. I en segon lloc, fins i tot el cost d'un vehicle bàsic a bord va ser força gran, sense oblidar les nombroses modificacions. Algunes fonts diuen que el nombre total de variacions Ural-375 va superar les dues-centes. Al mateix temps, per descomptat, la planta d’Ural no produïa ni una petita part de tota aquesta varietat, transferint les comandes a oficines de tercers.
Com ja s'ha esmentat a la primera part de la història, l'Ural amb un motor de carburador va arribar al transportador que no es va recordar. En particular, fins i tot després d’un recorregut de 25.000 en el marc de proves estatals i l’eliminació de les deficiències més greus, la "cartera" del camió tenia un embragatge feble, sistema de refrigeració, caixa de transferència, equip cardan, suspensió davantera, direcció, rodes amb pneumàtics i hidràulica pneumàtica de la transmissió de frens. No obstant això, el "Ural-375" amb una cabina amb sostre de drap va ser reunit i enviat a la tropa. Cal destacar que a les màquines de sèrie la capacitat de càrrega era superior a la calculada en 500 kg i arribava a les 5 tones. El cabrestant el va reduir a 4500 quilograms.
Tan bon punt les tropes havien acumulat un nombre suficient de vehicles, va resultar que era inconvenient operar un camió pesat, dissenyat per funcionar tant en temps càlid com fred, amb un "tap" de lona en lloc d'un sostre. Va esclatar en aquesta cabina per totes les esquerdes, l'escalfador ni tan sols va poder fer front a la boira de les finestres i el funcionament del sistema de coets de llançament múltiple BM-21 generalment podria provocar un incendi. I l’aspecte del cotxe amb carrosseries, el perfil del qual superava l’alçada de la cabina (KUNG KP-375), era absurd. Va ser així: el cos està aïllat de les fortes gelades amb escuma reforçada i la cabina del conductor té un sostre de drap. Per tant, el 1963, els militars van ordenar a Miass que subministrés una cabina totalment metàl·lica.
Així va aparèixer el camió més massiu de la sèrie 300 "Ural-375D", que, juntament amb la versió "DM", es va produir de manera intermitent fins al 1991. Els cotxes amb l’índex "D" van rebre, a més de la nova cabina, una caixa de transferència simplificada, que proporciona al cotxe només tracció a les quatre rodes, així com un potent escalfador de cabina. Per cert, va passar una història una mica paradoxal amb l’eix davanter desconnectat dels primers vehicles Ural-375. Inicialment, es pensava que l’eix sense accionament reduiria el consum de combustible (al cap i a la fi, Miass hi va pensar), però va passar el contrari: les rodes davanteres van perdre parell i la gula va augmentar. El cas va resultar dels pneumàtics davanters, que, quan es va aplicar la tracció, va augmentar el radi dinàmic i la resistència al rodament va disminuir. Com a resultat, a l’Ural-375D es va simplificar l’esquema de transmissió, cosa que va augmentar la fiabilitat i l’eficiència.
A més de la versió "D", Miass també va produir la versió "Ural-375A" destinada a la instal·lació d'un cos tipus K-375. Es distingia per una roda de recanvi situada verticalment al voladís posterior del marc. Per cert, el voladís posterior per a la modificació "A" es va allargar per acomodar la caixa global en 355 mm i la capacitat de càrrega total va disminuir fins a 4,7 tones. Per als països i regions amb climes càlids, hi va haver una modificació del 375DU i, per a les latituds del nord, es va desenvolupar la versió Ural-375K.
Els camions estaven pintats de colors vius per contrastar més a la neu i estaven equipats amb una cabina aïllada, una tapa de la bateria, doble vidre i un escalfador addicional a la cabina. Els treballadors de la fàbrica van assegurar que el cotxe es podia operar fins i tot a menys de 60 graus.
Estreta especialització
Paral·lelament al llançament a la producció bàsica de la versió bàsica, es va connectar a l’Ural una plataforma de càrrega amb accionament de dos eixos. Per a aquest propòsit, era adequat el tractor 375C, que també es trobava originalment a la gamma de producció. Com a resultat, a principis dels anys seixanta, l’Ural-380 va aparèixer amb una acció mecànica a l’eix d’un semiremolc Ural-862 de 12 metres amb una disposició de rodes de 10x10. Al mateix temps, els ponts del semiremolc es van unificar amb els "Ural" i també es van equipar amb bombament. Aquest monstre de carretera, anomenat "Ural-380-862", tenia una massa total de més de 25 tones, podia accelerar fins a 67 km / h i en condicions de carretera difícils consumia més de 100 litres de gasolina per cada 100 quilòmetres. La unitat cap al semiremolc actiu es podia canviar per estalviar combustible i recursos.
Als primers articles sobre la notable indústria de l'automòbil militar de l'URSS, ja es feia menció al programa experimental "Perimeter", que, en particular, incloïa el ZIL-131. Es tractava de fitxers adjunts per a l’autoexcavació, els estudis teòrics dels quals van ser realitzats pels militars als anys 60 en el marc del projecte d’investigació i desenvolupament d’Okop. Els vehicles militars amb tracció total haurien d’haver estat capaços d’excavar-se una tapa de perfil complet, sense implicar unitats d’enginyeria per a això. Però el ZIL-131 es va rendir ràpidament: la transmissió no va poder suportar sobrecàrregues de xoc, al cap i a la fi, les unitats eren en gran part del civil 130è. Però el nouvingut "Ural" es va desenvolupar originalment sota els estrictes requisits d'explotació de l'exèrcit i, en opinió dels militars, va haver de suportar les dificultats del "perímetre".
Fins i tot, una màquina experimental amb equips de rasquet específics va rebre el seu propi nom: 375DP, però tampoc va poder suportar els difícils procediments d’autoenfonsament. En total, els militars van trigar gairebé deu anys a provar ZIL, "Uralovs" i KrAZs amb "Perímetres" per comprendre la incapacitat de les unitats de màquines per fer aquest treball. Treballar amb un enganxall de rasqueta va provocar un desgast actiu dels engranatges de la caixa de canvis i dels engranatges cardan, la destrucció dels coixinets de la caixa de transferència, la ruptura de les caixes de canvis principals i la torsió dels eixos dels eixos. Quan vam calcular els costos de la reparació prematura d’equips, així com el consum específic per metre cúbic de terra, va resultar que és molt més eficient excavar rases amb excavadores militars o fins i tot màquines de moviment de terres.
Entre els "Urals" hi va haver moltes modificacions exòtiques. Potser un dels més inusuals va ser el prototip flotant. Això va succeir arran dels projectes de cerca dels anys 70, quan el Ministeri de Defensa va exigir el subministrament d'una àmplia gamma de vehicles amfibis, tant com sigui possible unificats amb anàlegs terrestres en sèrie. Al complement del "Ural-375", NAMI va intentar segellar-lo al llarg de la "línia de flotació" i el va equipar amb flotadors d'escuma de poliuretà extraïbles. ROC va rebre el nom de "Float" i el cotxe, l'índex corresponent "P". Però no va ser possible tancar hermèticament la cabina de l’Ural sense fer un nou dibuix i el conductor va haver de posar-se un vestit de goma L-1 per superar l’obstacle aquàtic. Això es podia entendre a la temporada càlida, però què havia de fer el conductor durant el període de tardor-primavera? Per velocitat i control, el camió flotant estava equipat amb una hèlix de 55 centímetres de diàmetre, la transmissió de la qual es va treure de l’eix d’entrada de la caixa de transferència. Al riu Klyazma el 1976, el "flotador" només amb l'ajuda de rodes giratòries va aconseguir arribar a 2, 8 km / h, quan s'utilitza només l'hèlix, la velocitat de moviment va augmentar a 7, 95 km / h. Curiosament, el sistema de control de la pressió de les rodes es va adaptar per forçar l’aire als conjunts de xassís i transmissió per evitar la penetració d’aigua. A més, es va instal·lar una potent bomba a la part posterior per eliminar l'aigua de mar.
Anteriorment, es treballava en camions flotants amb vehicles experimentals de tres eixos "Ural-379A", "Ural-379B" i de quatre eixos "Ural-395". Aquestes eren opcions de cerca per a la modernització dels tradicionals "Urals", tenien un cabover i l’anomenada configuració de mitja campana. Aquests cotxes van romandre en la categoria dels experimentats, cosa que va salvar moltes vides de soldats: el llarg capó de l’Ural sovint es convertia en salvavides en cas de col·lisió fatal amb una mina.
