Millor sense diferencial
La primera part del material es tractava dels dissenys de cerca del ZIS-E134, com a resultat del qual es va escollir el concepte del futur camió de quatre eixos. Durant les proves del 8 de febrer de 1957, els oponents al model flotant núm. 2 eren la sèrie BTR-152V, ZIL-157 i el portaavions blindat experimental ZIL-E152V. L’últim cotxe era de tres eixos amb una distribució uniforme de ponts sobre la carrosseria i estava equipat amb rodes de gran diàmetre. Aquest vehicle blindat també es va desenvolupar a SKB Grachev i representava la segona branca dels projectes d'enginyeria de l'oficina: vehicles tot terreny de tres eixos. Els models en sèrie més famosos d’aquest esquema eren màquines de la família de l’ocell blau, que s’utilitzaven per evacuar els cosmonautes que han aterrat (esquitxat).
Però tornem a les proves del febrer de 1957. El BTR-152V i el ZIL-157, com era d’esperar, van ser eliminats en la fase de superació d’una trinxera de perfil complet, per la qual els cotxes de Grachev van passar fàcilment. No obstant això, el ZIS-E134 es va quedar atrapat en una rasa molt més àmplia amb una cel·la per a un combatent, però un experimentat portaavions blindat E152V era capaç de conduir per dins i per davant i per darrere. Però els problemes amb la fiabilitat de les articulacions de CV de l'eix central no van permetre al transportista blindat completar amb èxit les proves. El vehicle de quatre eixos es va redissenyar: el pont frontal i els edificis van ser retirats del centre per més d’un metre, deixant intactes els ponts 2 i 3. L’últim pont s’havia de fer manejable. Un vehicle tan allargat va ser capaç de superar cunetes antitancs de fins a 2,5 metres d’amplada. És interessant que entre els enginyers militars hi hagi un terme com a “atrinxerament”, amb el qual tot estava en ordre amb la nova màquina. Els desenvolupadors de SKB, quan treballaven en el model núm. 2 de la ZIS-E134, van tenir la idea de prescindir de diferencials, instal·lant dos motors als SUV, cadascun dels quals conduïa les rodes laterals. També es va entendre que quatre eixos són suficients per a màquines d'aquesta mida estàndard.
Per primera vegada, un esquema similar amb dos motors en un xassís de quatre eixos va ser provat per SKB Grachev en un ZIL-135 flotant, en el qual és molt difícil reconèixer un porta-míssils familiar. Segons alguns informes, el seu desenvolupament va ser iniciat per SKB amb l'objectiu d'evitar la competència directa amb els productes de SKB-1 de la planta d'automòbils de Minsk. Com es va esmentar a la primera part del material, l'equip de Grachev va perdre la competència amb el MAZ-535 més pesat. Llavors, l’honor de ZIL va ser defensat pel tractor mitjà ZIL-134, però el poc fiable motor V12 no li va permetre competir en igualtat de condicions amb els MAZ equipats amb motors dièsel de tanc. El ZIL-135 flotant es va convertir en l'avantpassat de l'anomenada escola de disseny de vehicles de rodes Grachevsky, els seguidors de la qual, a principis del segle XXI, van construir vehicles segons aquests patrons. He de dir que l’esquema bimotor no és el saber fer de l’equip de Grachev: es va recórrer a aquesta solució de disseny en temps de guerra.
El tanc lleuger T-70, el canó autopropulsat Su-76M, els tractors experimentats AT-8 i AT-14 estaven equipats amb dos motors, però no per una bona vida. La fam del motor, per desgràcia, sempre ha estat un signe de la indústria automobilística nacional (i no només d’ella) i, per tant, era necessari posar motors febles per parelles als cotxes pesats. Així doncs, a la SKB de la planta d’automòbils de Moscou, a falta d’una de millor, va ser necessari instal·lar un parell de carburador experimental ZIL-120VK, desenvolupat sobre la base d’un ZIL-120 de 6 cilindres. Els motors es van instal·lar al vehicle de transport amfibi ZIL-135, que es va construir el 3 d’octubre de 1958 en virtut d’un acord amb el Ministeri de Defensa. L’amfibi, únic i publicat en una sola còpia, s’anomena índex 135 sense cap aclariment de lletra. Els altres 135 cotxes de la planta d'automòbils de Moscou necessàriament tenien lletres, o fins i tot més d'una. Una característica característica, a més del disseny bimotor i l’esquema de direcció original, eren les rodes fixades rígidament al xassís. La manca de suspensió, tal com va concebre Grachev, suposava que anivellaria els pneumàtics de baixa pressió, per descomptat, equipats amb bombes. A més, els avantatges d’un cotxe sense suspensió inclouen una alçada baixa: un tractor d’artilleria ZIL-134 mitjà de dimensions similars amb una suspensió era 250 mm superior al ZIL-135. El cos no necessitava passos de rodes dissenyats per a la suspensió. En les proves, una solució tècnica tan temerària va deixar el cotxe de costat: les irregularitats de la carretera de fins a 25 mm d’alçada a velocitats de 17 a 22 km / h van provocar perilloses vibracions de ressonància del cos. I si s’accelera més ràpidament en protuberàncies d’uns 100 mm d’alçada, apareixerà un galop de marca que es podria llançar fora del camí.
Durant el desenvolupament de la màquina, el propòsit principal de la seva creació encara no està clar. El vehicle de transport amfibi, òbviament, significava el lliurament de combatents des dels vaixells de desembarcament fins a la costa, però paral·lelament a Gorky, el desenvolupament del BTR-60 ja estava en marxa, que estava protegit per blindats i també sabia nedar. El cotxe no s’assemblava a un tractor de llast com a un analògic del MAZ-535: no tenia prou potència ni massa i no necessitava nedar. El ZIL-135 no era adequat per al paper d'un camió amfibi de l'exèrcit massiu a causa de la seva excessiva complexitat i alt cost. També és possible que el vehicle de quatre eixos es pogués desenvolupar com a substitut de l’envellit amfibi ZIL-485A. Al mateix temps, la novetat la va superar dues vegades en termes de capacitat de càrrega i capacitat de camp a través. Viouslybviament, el SKB no entenia del tot el propòsit tàctic del vaixell flotant. Sigui com sigui, el fons pla navegable, juntament amb una gran distància al terra, va permetre al ZIL-135 moure’s amb seguretat per la neu fins a 0,6 metres de profunditat. Per cert, les oficines de disseny soviètiques van tornar al concepte de vehicle flotant massiu una mica més tard: a Miass van treballar a Urals secrets amb cossos de desplaçament i flotadors d’escuma.
Una mica sobre les complexitats tècniques de l’amfibi. La transmissió amfibia era molt complexa: dos engranatges hidrodinàmics (incloïen un convertidor de parell ZIL-111, un desmultiplicador de dues etapes i una caixa de canvis planetària de 3 velocitats), dos caixes de transferència, vuit transmissions finals i vuit caixes de canvis de rodes. En cas de fallada d’un dels motors, era possible moure’s per un, per la qual cosa es va proporcionar el mode de funcionament de la caixa de canvis planetària com a principal. En condicions de carretera plana, es va permetre apagar un motor per estalviar recursos i reduir el consum. El moviment a l’aigua es duia a terme amb canons d’aigua i el control es feia mitjançant tres timons, mentre que restava la possibilitat de navegar amb un sol motor de treball. En els casos de transferència, que s’encarreguen de la transmissió del parell fins a les accions finals i els canons d’aigua, els embragatges tenien tres modes de funcionament: "Conduir a terra", "Entrar i sortir de l'aigua" i "Conduir a l'aigua". El primer mode només feia girar les rodes, el segon, tant les rodes com el canó d’aigua (per a una sortida amb èxit a una costa pantanosa, per exemple) i, finalment, el tercer mode només es calculava per a la rotació del canó d’aigua. A l’aigua, el ZIL-135 amb un pes brut de 15 tones (de les quals 5 tones de càrrega útil) va desenvolupar una velocitat de fins a 10 km / h.
Què va passar després
Atès que el ZIL-135 es va desenvolupar en virtut d'un acord amb el Ministeri de Defensa, era necessari que es busqués un nínxol a l'exèrcit. Naturalment, ningú necessitava aquest amfibi en una versió cara d’un camió de transport i aterratge. Després que el vehicle número 135 demostrés la seva elevada maniobrabilitat i flotabilitat (a l’aigua l’amfibi estava al mateix nivell que el ZIL-485), era hora de pensar la seva aplicació pràctica. La longitud de la plataforma de càrrega, en principi, va permetre instal·lar míssils tàctics, que en aquell moment es desenvolupaven intensament. A més, la direcció militar buscava una plataforma de rodes adequada per al complex 2K6 Luna: la base rastrejada del tanc amfibi PT-76 no es conformava amb la tremolor i el baix recurs del tren d'aterratge. I aquí és on va resultar útil el xassís flotant ZIL-135.
La instal·lació d’un míssil tàctic justificava completament el propòsit i les capacitats del xassís. Era una "joguina" molt seriosa capaç de portar la ogiva nuclear ZR-10. El 28 de maig de 1959, Vitaly Grachev va enviar el cotxe a Stalingrad pel seu compte per instal·lar el sistema de míssils Luna (l'ordre corresponent del Consell de Ministres es va emetre el 8 d'abril). A més, l’amfibi de fàbrica estava equipat amb preses posteriors i parades de rodes davanteres. Per cert, el ZIL-135 tenia un competidor en forma de YaAZ-214 de tres eixos pesats de Yaroslavl, però la capacitat de travessia d’aquesta màquina no es podia comparar amb la SKB ZIL de quatre eixos. Després de la instal·lació del "Lluna", el vehicle va rebre el nom de Br-226-II (o 2P21) i es va dirigir al lloc de proves de Prudboy per provar-ho. A terra, tot anava bé: tot i que el xassís estava sobrecarregat amb un llançador de nou tones, va fer front a les seves tasques de transport.
[centre]
Però quan el Br-226-II amb un coet va entrar a les aigües del Don, gairebé va passar un desastre. En primer lloc, el pes de la vorera del cotxe ara superava greument les 15 tones calculades i, en segon lloc, el centre de gravetat es desplaçava cap amunt. Com a resultat, el transportista míssil flotant gairebé es va ofegar. Tenint en compte que hi podia haver una ogiva nuclear a bord de l’amfibi, es van aturar els experiments de natació. La segona vergonya esperava al ZIL-135 durant el primer tret. El fet és que el "Luna" comença des d'una posició inclinada, polvoritzant el llançador amb gasos calents amb una pressió de diverses tones. Com a resultat, la cabina ZIL es va deformar, els parabrises es van separar i, en general, l’aparició del cotxe després de l’arrencada va requerir reparacions cosmètiques. Semblaria que la història del transportista de míssils ZIL-135 podria acabar aquí, però a finals d'octubre de 1959 va néixer la modificació "B". En aquest cotxe, el grup SKB Grachev va tenir en compte l’experiència de provar el model anterior i va allargar la distància entre eixos en 400 mm per intentar evitar la tendència al galop. Els motors van ser substituïts per ZIL-123F de 110 cavalls de sèrie de vehicles blindats. En total, es van produir quatre prototips, que no van causar molta impressió als militars, i es va tapar temporalment el tema dels vehicles de rodes flotants. I la història amb la feble resistència del xassís base als gasos calents d’un míssil tàctic va trobar una continuació inesperada.
Professor associat del Departament de MVTU que porta el seu nom Bauman Valery Tsybin va proposar muntar la cabina a partir de fibra de vidre, que es pot deformar reversiblement. La idea va ser acceptada i per primera vegada a la indústria de l’automòbil es va organitzar una secció per al muntatge de productes de fibra de vidre al ZIL SKB. Després de totes les aventures amb el vehicle amfibi ZIL-135, l'oficina de Grachev va rebre la missió dels militars de desenvolupar un xassís per a una instal·lació de contenidors de 12 metres de míssils de creuer S-5 del Chelomey Design Bureau. En el transcurs d’un treball experimental, van aparèixer exclusivament ZIL-135E i ZIL-135K basats en la terra.
Com ja sabeu, la idea de col·locar míssils tàctics sobre amfibis de rodes no ha estat completament abandonada. Una dècada més tard, va aparèixer el famós "Tochka", situat sobre un BAZ-5921 flotant de tres eixos. Aquest cotxe també es pot considerar amb confiança un producte de l’escola d’enginyeria de Vitaly Grachev.
