L’època des de finals dels anys quaranta fins a finals dels anys cinquanta és el període en què pràcticament totes les fàbriques d’automòbils del nostre país treballaven activament en vehicles de camp a través. Encara es produeixen descendents directes d'alguns vehicles tot terreny dissenyats en aquell moment; n'hi ha prou amb recordar els "pans" i "capgrossos" de l'Ural-4320 o els Ulyanovsk.
De fet, els dissenyadors soviètics, que tenien experiència real en la creació de vehicles tot terreny bastant progressius, en aquells anys, es podien comptar amb els dits d’una mà. I d’on va sorgir aquesta experiència, si fins i tot en teoria les qüestions sobre la permeabilitat dels vehicles de rodes al nostre país s’han estudiat molt malament. I la còpia directa de les idees inherents als dissenys estrangers no sempre va donar lloc a un resultat positiu: n'hi ha prou amb recordar les "voltes de volta" GAZ-64 o el ZIS-151, que té una capacitat de cross country feble amb una "golafre" augmentada.. Tanmateix, les mancances teòriques es van començar a omplir activament amb una quantitat colossal d’investigacions pràctiques: tal quantitat de models experimentals fonamentalment diferents de vehicles tot terreny a l’espai post-soviètic potser no s’han creat en cap altra dècada. Va ser gràcies a aquests treballs de desenvolupament que es van formar gradualment els "postulats", sobre la base dels quals es van crear posteriorment a la URSS alguns dels vehicles tot terreny més avançats del món.
S'ha d'entendre que molts punts fonamentals en qüestions de desenvolupament posterior de l'escola domèstica "tot terreny", que es van fer evidents per als dissenyadors i provadors, en aquells anys, per diversos motius, van trobar molts fervents oponents tant entre els caps de la fàbrica com entre la direcció de l'exèrcit (el client directe d'aquest tipus de màquines). El fet que un tot terreny pneumàtic real hagi de tenir rodes simples amb la mateixa via i un sistema de regulació centralitzada de la pressió dels pneumàtics encara no s’ha reconegut com a axioma. No hi va haver consens sobre la selecció dels pneumàtics; en particular, la comprensió que la pressió del terreny específica és una característica important, però no fonamental, no va arribar immediatament. Molt més important és la relació òptima de la pressió específica amb la dimensió del pneumàtic, que determina, entre altres coses, la resistència al rodament i, fins a cert punt, la distància al terra del vehicle. Calia demostrar la necessitat d’implementar determinades solucions i la millor evidència eren proves demostratives de diversos tipus d’equips. La nostra història d’avui versarà sobre una d’aquestes curses comparatives, realitzada l’1 d’agost de 1956 per especialistes de la Direcció d’Autotractors del Ministeri de Defensa de l’URSS.
L’objectiu d’aquestes proves era l’acumulació de materials per a una avaluació comparativa de la passabilitat dels vehicles en zones pantanoses. Gairebé tots els vehicles soviètics moderns amb tracció integral (a excepció dels amfibis) van participar en les carreres entre vehicles automobilístics: un total de 15 unitats. D’aquest nombre, set cotxes eren completament en sèrie: es tracta de GAZ-69, dues de tracció integral "Pobeda" M-72 (un tenia pneumàtics amb una pressió nominal de 2 atm., El segon - baixat a 1 atm.), GAZ-63A, ZIL-151, MAZ-502A i YaAZ-214. Un altre GAZ-63A estava equipat amb pneumàtics de perfil ampli experimentats 11, 00-18, inflats a 0,5-0,7 atm. Els set vehicles restants eren dissenys experimentals: es tracta dels "capots" GAZ-62 i GAZ-62B, un primer prototip ZIL-157 amb un sistema de inflació amb subministrament d'aire extern als pneumàtics, un portaequipatges blindat ZIL-152V, equipat a una manera pilot amb el darrer sistema de inflat de pneumàtics amb subministrament d’aire intern (produït posteriorment com a BTR-152V1), així com tres vehicles de maqueta de la sèrie 134, creats per V. A. Grachev a Moscou.
Es va escollir com a camp de proves una àrea oberta de zones humides amb relleu pla. La tasca establerta per als participants incloïa el pas de la longitud màxima possible de la secció del pantà. Si el vehicle no mostrava la possibilitat de pèrdua de passabilitat en aquestes condicions, es considerava suficient passar un corredor de 50 metres pel pantà augmentant gradualment de 20 a 70 cm de profunditat, en cas contrari el moviment continuaria fins a la completa pèrdua de mobilitat. El temps per completar la ruta no va ser de cap manera un paràmetre crític, però es va mesurar i es va tenir en compte més tard en analitzar els resultats obtinguts. Per a una major claredat, els passadissos per al moviment de tots els vehicles participants a l'esdeveniment es van col·locar paral·lels entre si. En cas de sospita de la inadequació del resultat obtingut (a causa d'un error de pilotatge, una elecció incorrecta de les tàctiques de moviment en aquestes condicions, etc.), es va permetre fer un segon intent per passar una ruta similar.
Els cotxes van anar a la distància "per antiguitat", més exactament, segons el pes i les dimensions. Així, el model M-72 amb pneumàtics inflats fins al valor nominal va caure per obrir la "desfilada". A la primera marxa baixa, la tracció integral "Pobeda" va ser capaç de superar només 5 m del camí, després de la qual cosa va ser fermament "enterrat" al pantà. La mesura dels paràmetres del pantà al lloc d’enganxar va donar els resultats següents: la profunditat (distància vertical de la superfície al sòl sòlid sota l’aigua) va ser de 250 mm amb la força de la capa de terra de 10 kgm (es va determinar l’últim paràmetre experimentalment mesurant la resistència al gir d'un segell especial del professor Pokrovsky). La profunditat de la pista deixada pel cotxe era de 210 mm. Exactament el mateix M-72, però amb una baixada a 1 atm. rodes, va millorar el rendiment del seu company de tribu tres vegades alhora, ja que havia passat el corredor de 15 metres en només 20 segons. És cert que un major avanç del cotxe era absolutament impossible. La mesura dels paràmetres del pantà va donar una profunditat limitant de 260 mm amb una força de cobertura de 6,5 kgm.
El tot terreny GAZ-69 amb pressió normal dels pneumàtics, que tenia els mateixos xassís i transmissions que el M-72, avançava molt fort, però tossudament. Després de 6 minuts i 5 segons de lliscament a la primera baixa, finalment es va congelar al voltant de 14, 5 m, una mica per davant de la tracció total "Pobeda" amb pneumàtics llisos. La mesura dels paràmetres de la marjal va mostrar una profunditat de 230 mm amb la resistència de la capa de terra al nivell de 6, 3 kgm. Però la profunditat de la pista, a causa del lliscament excessivament llarg, va resultar ser encara més gran que la profunditat del pantà: 235 mm.
El vehicle tot terreny més gran GAZ-62 amb baixada a 0,7 atm. amb pneumàtics, gràcies a un motor de 6 cilindres de més parell elevat, va sortir a assaltar el tot terreny en marxa baixa i en 2 minuts i 19 segons va assolir la marca de 30 metres. Allà, però, es va quedar, després d’haver-se assegut a fons als ponts. La profunditat del pantà en aquesta zona era de 350 mm, la resistència de la capa de terra era de 6 kgm i la profunditat mitjana de la pista era de 305 mm.
Però la primera cursa del formidable "quatre eixos" GAZ-62B va acabar en fiasco. Començant ràpidament a baixar II, amb un augment de la profunditat del pantà fins a un nivell de mig metre, el conductor es va enfrontar a una falta aguda de parell motor. L’intent de canviar ràpidament a primera marxa no va tenir èxit, ja que durant aquest temps el cotxe va aconseguir parar, però ja no es va poder moure. El resultat és de 35,5 m en 8 segons amb un acabat en un pantà de 55 centímetres amb una força de coberta de 4 kgm i una profunditat de pista de 300 mm. Es pot suposar que en aquell moment a la ubicació dels generals que observaven les maniobres a l'aire hi havia una pregunta sobre la competència dels dissenyadors que treballaven al GAZ-62B. I de fet: la transmissió s’ha complicat el doble que en un 62è senzill, s’ha introduït un sistema de bombeig, s’han utilitzat pneumàtics elàstics que funcionen amb pressió ultra baixa i el cotxe “no funciona” …
Tot i això, la segona cursa va posar tot al seu lloc: el GAZ-62B es va venjar. Començant suaument a la marxa baixa I, la tripulació del "quatre eixos" va passar fins a la marca de 46 m en 1 minut 46 segons. La pèrdua de maniobrabilitat es va produir en una secció de pantà de 50 centímetres amb una capacitat de càrrega extremadament baixa de la capa de terra (1-2 kgm), i la profunditat de la pista deixada pel cotxe va ser de 205 mm.
Els resultats mostrats pels camions GAZ-63A són interessants. Si la variant dels pneumàtics estàndard va ser capaç de lliscar a través de 29 m del pantà en 17 segons, situant-se en una "suspensió" de 35 centímetres amb una força de 2, 66 kgm, llavors el seu homònim a les rodes baixades de perfil ampli a la mateixa l’engranatge inferior II va obrir-se camí només 1 (!) M més, mentre passava incomparablement més temps: 3 minuts 45 segons. La profunditat del pantà al punt d’enganxar-se va ser fins i tot lleugerament inferior (333 mm), així com la profunditat de la via a causa de la baixa pressió dels pneumàtics (245 mm en lloc de 320). Viouslybviament, un paper negatiu en aquest cas el va tenir un augment de la resistència al rodament i la manca de propietats d’adherència dels pneumàtics de prova, mantenint la resta de paràmetres del cotxe al mateix nivell.
El següent en "nedar" va ser el camió estàndard ZIL-151, però, a causa de les rodes a dues aigües i la modesta distància al terra, les seves possibilitats inicialment eren molt modestes. Ho va confirmar la pràctica: després de vuit minuts de balanceig i relliscada en marxa baixa II, el cotxe es va aturar a només 10 m de la línia de sortida. Es va trobar que els paràmetres del pantà d’aquest lloc eren 290 mm (profunditat) i 7 kgm (força).
Els resultats propers al GAZ-62B es podrien demostrar amb el llavors experimentat ZIL-157 de "tres rodes" amb un sistema de inflat de pneumàtics. Quan es ventila a 0, 4 atm. de pressió a l’engranatge inferior II, la màquina va “planxar” 40 m del pantà en 68 segons, fins que es va asseure als ponts. La profunditat del pantà al lloc on es va perdre la passabilitat va resultar ser de 510 mm amb una resistència de cobertura baixa (1-2 kgm), i la profunditat de la pista esquerra va ser de 430 mm. Una repetició a un ritme més ràpid, per si de cas, va mostrar gairebé els mateixos resultats: la distància recorreguda va ser de 44 m en 45 segons de prova. A més, aquesta vegada el cotxe es va veure obligat a aturar-se per un impressionant eix de gespa arrencada que s'havia acumulat davant del para-xocs i l'eix davanter. A causa de la superfície una mica més densa i forta de la "pista" (el valor de la resistència a girar el segell Pokrovsky era de 3 kgm), la profunditat de la pista a l'esquerra era significativament inferior a la de la primera cursa: només 270 mm.
El parent més proper del "cent cinquanta-setè" - el transport blindat ZIL-152V - va mostrar gairebé les mateixes reserves de passabilitat. Un augment de pes sòlid es va compensar amb paràmetres més favorables de capacitat geomètrica de travessia i pneumàtics que funcionaven a una pressió lleugerament inferior (0,3 atm en lloc de 0,4). Com a resultat, a la primera cursa, amb engranatges baixos I i II, en 10 minuts va ser capaç de superar els 40 m del pantà, quedant atrapat en una secció de 600 mm de profunditat amb una força de terra de 1-2 kg. i deixant enrere una pista de 430 mm.
Durant la tornada, durant el mateix temps, el transportador es va moure només 2 m més i es va aturar en un pantà amb una profunditat de 475 mm amb una resistència de recobriment de 2 kgm. La profunditat de la pista deixada aquesta vegada no va superar els 290 mm. Val a dir que el moment característic comú durant el moviment dels cotxes ZIL-157 i ZIL-152V en aquestes condicions va ser l’esquinçament de la coberta de terra per part dels elements del tren d’aterratge a una profunditat de pantà superior a 350 mm, mentre que els pneumàtics de perfil ample estaven sotmesos a "difuminació" en molt menor mesura que els pneumàtics d'alta pressió per a GAZ-63, ZIL-151, etc.
Els millors models de SKB Grachev van demostrar el millor rendiment en el camp de vehicles de rodes pneumàtiques. Fins i tot el primer d’ells, el ZIS-1E134 més feixuc, va ser capaç formalment de completar la tasca: a la primera cursa, quan es conduïa en marxa baixa I amb diferencials bloquejats, la pèrdua de passabilitat es va produir només 6,5 minuts després de la sortida al voltant de 52 m en un pantà de 675 mm amb una força de gespa d'1 kgm. Gràcies a la pressió dels pneumàtics molt baixa (0, 1 - 0, 2 atm), la profunditat de la via no va superar els 350 mm, fins i tot inferior a la distància al terra. A la segona cursa quan es va anivellar a 0, 2 atm. la pressió dels pneumàtics ZIS-1E134 va recórrer exactament 50 m en 9, 5 minuts i es va quedar atrapat en un "buchil" de 730 mm, deixant enrere una pista de 360 mm bastant modesta.
El segon model - ZIS-2E134 - durant el primer intent es va dirigir a la marca de 59 m en 14 minuts, on finalment es va aixecar en un lloc amb una profunditat de 700 mm amb una força de gespa d’1 - 2 kgm. Al mateix temps, la profunditat de la pista esquerra no superava els 300 mm. Durant la segona cursa, la pressió dels pneumàtics de l'experiment va augmentar de 0,2 a 0,25 atm. No obstant això, en aquestes condicions, en moure's amb la mateixa marxa inferior, el cotxe no podia superar els 47 metres. El temps dedicat a aquest camí va ser de 3 minuts. Els paràmetres del pantà en aquest punt eren de 700 mm i 2 kgm, i la profunditat de la via, com era d’esperar, va augmentar en 5 cm.
Pel que fa al model lleuger (només 2, 8 tones) del model ZIL-3E134, va poder cobrir tota la distància de 50 metres en 1 minut 48 segons, sense mostrar la possibilitat de pèrdua de permeabilitat. El moviment es va realitzar vnatyag en 1a marxa amb una pressió de pneumàtics de 0,2 atm. La major profunditat del pantà al llarg del recorregut del vehicle va ser de 800 mm amb la força de la coberta de gespa al nivell d’1 kgm. La profunditat de la pista a la secció de pantans de mig metre no va superar els 130 mm, ja que al llarg de tot el recorregut de la ZIL-3E134, a causa de la baixa pressió específica a terra, no va destruir en absolut la coberta del terreny superior. Podem dir que el ZIL-3E134 va ser el primer prototip domèstic de vehicles tot terreny moderns en pneumàtica de baixa pressió.
Les proves es van completar amb els camions pesats MAZ-502A i YaAZ-214. Només aquesta conclusió va resultar ser molt peculiar. A causa de la gran massa, multiplicada per l’elevada pressió específica del terra, tots dos camions ni tan sols van poder arrencar. El MAZ-502A, que es movia en marxes inferiors I i II, va perdre completament la seva capacitat de travessia a només 1,2 m de la vora del pantà, ni tan sols va arribar a la línia de sortida. La profunditat del pantà en aquest punt va resultar ser de només 200 mm, amb una resistència de la coberta de més de 14 kgm. En aquest cas, la profunditat de la pista va resultar ser igual a 220 mm a causa de la destrucció del sòl dur per les rodes a cada intent de moure’s d’aturada.
El rendiment del YaAZ-214 de tres eixos va resultar ser encara més trist. Tot i que es va moure fins a 6 m de la vora del pantà (per descomptat, sense arribar mai a la línia de sortida), la profunditat del pantà en aquest lloc va resultar ser encara menor, només 175 mm amb una força de coberta de 18 kgm. Al mateix temps, es quedava darrere del cotxe una pista amb una profunditat de 365 mm. Aquest fet va demostrar clarament la necessitat vital d’equipar els vehicles d’aquesta classe amb sistemes de regulació centralitzada de la pressió dels pneumàtics.
