A finals dels anys quaranta, els dissenyadors soviètics es van enfrontar a la qüestió de lliurar noves ogives nuclears a objectius. Es considerava que els bombarders i els míssils balístics eren portadors d’armes atòmiques prometedors. No obstant això, el desenvolupament de la tecnologia de l'aviació i dels míssils en aquell moment no va permetre posar-hi grans esperances. Els míssils balístics existents i prometedors tenien un abast de vol insuficient per derrotar objectius als Estats Units, i els avions per realitzar una missió de combat havien de trencar les defenses aèries enemigues. Calia trobar una manera de resoldre el problema.
Treball previ
A principis dels anys cinquanta, els bombers supersònics i els míssils de creuer (avions projectils segons la classificació d'aquells anys) es consideraven un mitjà prometedor per lliurar ogives nuclears. Aquesta tècnica podria atacar objectius, superant les defenses aèries enemigues. No obstant això, l'assoliment de dades de vol elevades necessàries per obrir la defensa es va associar a una sèrie de problemes tècnics i tecnològics. No obstant això, s'ha determinat la manera de desenvolupar vehicles de repartiment. A la Unió Soviètica, es van posar en marxa diversos projectes per crear una tecnologia prometedora per a l'aviació i els coets.
A finals dels anys quaranta, diverses organitzacions d'investigació van demostrar la possibilitat fonamental de crear un míssil de creuer intercontinental (ICR) amb una velocitat de creuer d'almenys 3000 km / h i un abast d'aproximadament 6000 quilòmetres. Aquestes municions podrien destruir objectius en territori enemic amb l'ajut d'una ogiva nuclear i també era capaç de superar tots els sistemes de defensa antiaèria existents. No obstant això, la construcció d'un míssil de creuer intercontinental va requerir la creació de noves tecnologies i nous equips especials.
El primer projecte d'un MCR domèstic es va desenvolupar a OKB-1 sota la direcció de S. P. Reina. Una de les tasques més importants al llarg d’aquest projecte va ser la creació de sistemes de navegació i control. Sense aquest equipament, un prometedor míssil de creuer no podria arribar a la zona objectiu i no hi havia dubte de la seva derrota fiable. Se suposava que el nou MCR hauria d’utilitzar el sistema d’astronavigació i navegar per les estrelles. El desenvolupament del sistema d’astronavigació va resultar ser una tasca difícil: aquest equip no només havia de determinar amb precisió les coordenades del coet, rastrejar les estrelles, sinó també treballar en condicions de nombroses interferències (el sol, altres estels, enlluernaments dels núvols)., etc.). El 1953, els empleats de NII-88 sota la direcció d’I. M. Lisovich va completar el treball sobre el sistema d'astronavigació AN-2Sh. En el futur, aquest sistema es va millorar, però no es van fer canvis fonamentals en el seu disseny.
El projecte MKR, creat a l’OKB-1, va determinar les principals característiques de l’aparició de tots els futurs míssils d’aquesta classe. Korolev va suggerir utilitzar un esquema de dues etapes. Això vol dir que el míssil de creuer intercontinental va haver d’enlairar-se verticalment mitjançant una primera etapa de combustible líquid. Després de pujar a l’alçada desitjada, s’havia d’engegar el motor ramjet de la segona etapa. La segona etapa era en realitat un avió projectil. L’estudi teòric d’aquesta proposta va mostrar les seves perspectives, com a resultat dels quals tots els nous projectes MCR implicaven l’ús d’una arquitectura en dues etapes.
Projecte "Tempest" / "350"
L'oficina de disseny sota la direcció de Korolev va treballar en un nou ICR fins al 1954, després del qual es va veure obligat a abandonar aquest projecte, ja que totes les seves forces es van dedicar al projecte de míssils balístics intercontinentals R-7 (ICBM). A la primavera del 54, tota la feina sobre el tema MCR es va transferir a la jurisdicció del Ministeri de la Indústria de l'Aviació.
El 20 de maig de 1954, el Consell de Ministres va emetre un decret que exigia el desenvolupament de dues versions de míssils de creuer intercontinentals. OKB-301, dirigit per S. A. Lavochkin i OKB-23 V. M. Myasishchev. Els projectes van rebre els noms de codi "Tempest" (OKB-301) i "Buran" (OKB-23). A més, els projectes portaven les denominacions de fàbrica "350" i "40", respectivament. Acadèmic M. V. Keldysh.
L’equip de disseny de l’OKB-301, en crear el projecte Tempest / 350, va haver de buscar noves solucions no trivials als problemes tècnics emergents. Els requisits per a un MCR prometedor eren tals que la creació d’un producte que els satisfés es relacionava amb la creació i el desenvolupament de noves tecnologies. De cara al futur, cal assenyalar que en el transcurs del projecte Tempest, la indústria soviètica va dominar la fabricació i processament de peces de titani, va crear diversos aliatges i materials resistents a la calor i també va desenvolupar un gran nombre d’equips especials. En el futur, totes aquestes tecnologies es van utilitzar repetidament en nous projectes. Un fet interessant és que el dissenyador principal del míssil creuer "titani" "The Tempest" va ser N. S. Chernyakov, que més tard va anar al P. O. Sukhoi i va supervisar la creació del porta-míssils "titani" T-4.
El disseny preliminar del Tempest MKR només va trigar uns mesos. Ja a l'agost de 1954, OKB-301 va presentar la documentació del projecte al client. El producte "350" s'havia de construir seguint el mateix esquema que el MKR, desenvolupat anteriorment sota la direcció de S. P. Reina. Es va proposar fer la "Tempesta" de dues etapes, i la segona etapa es suposava que era un avió projectil amb un motor ramjet, un sistema de control autònom i una ogiva nuclear.
El client va considerar que el projecte proposat, però, va expressar alguns desitjos nous i va ajustar els requisits tècnics. En particular, el pes de la ogiva es va incrementar en 250 kg, fins a 2,35 tones. Per això, els dissenyadors de l'oficina de disseny S. A. Lavochkin va haver de fer importants ajustaments al projecte "350". El míssil de creuer intercontinental va conservar les característiques generals del seu aspecte, però es va fer notablement més pesat i va augmentar de mida. Per això, el pes inicial del sistema de dues etapes va augmentar fins a 95 tones, 33 de les quals es trobaven a la segona etapa.
D'acord amb el projecte actualitzat, es van construir diversos models, que es van provar a TsAGI i LII. A l'Institut d'Investigació de Vol, l'aerodinàmica dels models es va provar caient d'un avió portador convertit. Totes les proves preliminars i els treballs de disseny es van acabar a principis de 1957. En aquest moment, el projecte havia adquirit la seva aparença final, que en el futur es mantingué gairebé sense canvis. Poc després d’acabar el projecte, es va iniciar la construcció de diversos prototips.
Característiques tècniques
Construït d'acord amb l'esquema proposat a principis de la dècada, el MCR "Tempest" consistia en una primera etapa (de reforç) amb motors de coet de propulsió líquida i una segona etapa (sustainer), que era un avió projectil i equipat amb un nucli nuclear ogiva. Com va assenyalar l'historiador de l'aviació N. Yakubovich, el disseny de la "Tempesta" es pot descriure tant des del punt de vista del coet com des del punt de vista de l'aviació. En el primer cas, el "Tempest" sembla un sistema de coets de dues o tres etapes (si tenim en compte una ogiva desmuntable), en el segon, com un projectil d'enlairament vertical amb impulsors de coets.
La primera etapa del MCR "Tempest" constava de dos blocs. Cadascun d'ells tenia dipòsits de combustible per a 6300 kg de combustible i 20840 kg d'oxidant. A la secció de la cua dels blocs es van col·locar motors de quatre càmeres S2.1100, desenvolupats a OKB-2 sota la direcció d'AM. Isaeva. Al raig de gas dels motors, es van localitzar timons, dissenyats per corregir la trajectòria del vol a la primera etapa del vol. La primera etapa del míssil de creuer intercontinental estava destinada a elevar el míssil de creuer a una alçada d’uns 17.500 metres. Després d'això, l'automatització hauria d'encendre el motor ramjet de la segona etapa i restablir les etapes superiors.
La segona etapa del producte "350" era en realitat un míssil de creuer. El fuselatge de la segona etapa es va cedir gairebé completament al motor ramjet supersònic RD-012, desenvolupat sota la direcció de M. M. Bondaryuk. Els tancs de combustible es trobaven entre la pell i el canal d’entrada d’aire del fuselatge. A la superfície superior del fuselatge, a les seves seccions mitjana i cua, hi havia un compartiment amb equips de guiatge i un sistema de refrigeració. La ogiva estava situada al cos central de la presa d’aire regulable. La segona etapa del "Tempest" es va fer d'acord amb el disseny aerodinàmic de la partera i tenia una ala delta de baixa relació d'aspecte. L’escombrat al llarg de la vora principal és de 70 °. A la cua del coet, es proporcionava una cua en forma de X amb timons.
Malgrat el rang màxim estimat de vol d'almenys 7000-7500 quilòmetres, MKR "350" va resultar ser bastant compacte. La longitud total del coet llest per al llançament era d'aproximadament 19,9 metres. La primera i la segona etapa van ser una mica més curtes. Els impulsors de llançament tenien una longitud de 18,9 metres i un diàmetre no superior a 1,5 metres. Cadascun dels blocs de la primera etapa a la sortida va proporcionar un impuls de l'ordre de 68,6 tf. La segona etapa de 18 metres tenia un fuselatge amb un diàmetre de 2,2 metres i una envergadura de 7,75 metres. El seu motor ramjet a velocitat de creuer proporcionava empentes fins a 7, 65 tf. La massa total del MCR preparat per al llançament va superar les 97 tones, 33 de les quals, 5 representaven cadascun dels blocs de la primera etapa i 34,6 tones a la segona etapa. Cal tenir en compte que en el transcurs de modificacions i proves, el pes inicial del coet Tempest ha canviat repetidament, tant cap amunt com cap avall.
Per llançar el coet Tempest, es va crear un complex de llançament especial en una plataforma ferroviària. Després de retirar-se a la posició de llançament, el complex de llançament s'havia de desplegar en la direcció desitjada i elevar el coet a una posició vertical. Al comandament, se suposava que el coet amb l'ajut dels motors de la primera etapa s'elevaria fins a una alçada d'uns 17,5 quilòmetres. A aquesta altura, es van desacoblar els blocs gastats de la primera etapa i es va engegar el motor ramjet de la segona etapa. Amb l'ajut d'un motor ramjet, la segona etapa s'havia d'accelerar fins a una velocitat de l'ordre de M = 3, 1-3, 2. A la secció de creuer, es va activar el sistema d'astronavigació, corregint la trajectòria del vol. A poques desenes de quilòmetres de l'objectiu, se suposava que la "Tempesta" s'elevaria fins a una altitud de 25 km i s'endinsaria. Durant la immersió, es va proposar deixar caure el cos central de la presa d’aire amb la ogiva. Les proves de maquetes caigudes de l'avió portador van demostrar que la desviació de la ogiva dels míssils al màxim no excediria els 10 quilòmetres de l'objectiu.
Proves
A mitjan 1957 es van fer diverses còpies del producte "350". Al juliol, van ser traslladats al lloc de la prova de Kapustin Yar (segons algunes fonts, les proves es van realitzar al lloc de la prova de Vladimirovka). El primer llançament del coet Tempest estava previst per al 31 de juliol de 1957 (segons altres fonts, per a l’1 d’agost). Durant el primer llançament de la prova, s'havia de comprovar el funcionament de la primera etapa. No obstant això, a causa del fracàs dels sistemes, el llançament no va tenir lloc i el coet va ser enviat a revisió. A les primeres proves, en lloc de la segona etapa acabada, es va utilitzar la seva maqueta de massa i mida. Era un cos de coets amb dipòsits de combustible plens de sorra o aigua. El primer vol del prometedor MCR va tenir lloc només l'1 de setembre i va acabar amb un fracàs. Pocs segons després de l'inici, es va produir un tir d'emergència de timons de gas, a causa del qual el producte va perdre el control i va caure a prop de la posició inicial. L’últim llançament del 57è any, que va tenir lloc el 30 d’octubre, també va acabar amb un accident.
Després de diverses millores, les proves es van reprendre el 21 de març de 1958. El propòsit del quart llançament era provar el vol en la fase inicial de la trajectòria. En lloc dels 95 segons previstos, el coet 350 va romandre a l'aire poc més d'un minut. Al 60è segon del vol, els sistemes automàtics de control, per alguna raó, van convertir el coet en una immersió i, al cap de 3 segons, el producte es va estavellar contra el terra. El 28 d'abril, el següent "Bure" va aconseguir fer un vol de més de 80 segons. Aquesta vegada, el motiu de la caiguda prematura del coet va ser un fracàs en el funcionament dels sistemes elèctrics, a causa del qual es van deixar caure les unitats de la primera etapa. El coet va pujar a una alçada elevada d’uns 15 quilòmetres.
El llançament el 22 de maig de 1958 va ser el primer amb èxit durant el programa de proves. El producte "350" es va alleugerir un 30%, en 90 segons de funcionament dels motors de la primera etapa, va pujar a una altitud de més de 17 quilòmetres i va aconseguir una velocitat d'aproximadament M = 2,95. A aquesta velocitat, el motor ramjet de la segona etapa era va començar amb normalitat. El coet de prova va caure en una zona determinada dos minuts després del llançament. Llançaments de proves per practicar el vol a la fase inicial de la trajectòria i les proves de la segona etapa van continuar fins a finals de març de 1959. Dels set llançaments realitzats de l'11 de juny de 1958 al 29 de març del 59, només un va ser reconegut com a reeixit. En dos, diversos sistemes van fallar al principi, la resta va acabar en accidents durant el vol.
Cal assenyalar que l’èxit del vol del 29 de març de 1959 no va tenir del tot èxit. La primera etapa va portar el MCR amb èxit a l’alçada de disseny, després de la qual cosa el motor ramet supersònic va començar a funcionar. El vol de la segona etapa del producte "350" amb mitjà de repostatge va tenir lloc a una altitud de 15 quilòmetres. En 25 minuts 20 segons, el coet va recórrer més de 1.300 quilòmetres. No obstant això, durant el vol a nivell, a causa d’un mal funcionament de l’equip a bord, la velocitat va disminuir lleugerament.
Del 19 d’abril de 1959 al 20 de febrer del 60, es van dur a terme tres llançaments més, reconeguts com a reeixits. Durant el vol d'abril, el Tempest MKR es va mantenir a l'aire durant més de 33 minuts i va recórrer més de 1.760 quilòmetres. Algunes fonts afirmen que durant aquestes proves, el coet va volar uns 2.000 km, després va girar en sentit contrari i va volar 2.000 km més.
A mitjan 1959, l’OKB-301 va actualitzar el projecte equipant el míssil de creuer intercontinental Tempest amb nous motors. La primera etapa ara estava equipada amb motors C2.1150 i la segona va rebre una central elèctrica del tipus RD-012U. Els nous tipus de motors van assegurar un augment de l’empenta i, en conseqüència, del rendiment del vol. El primer vol del modernitzat MKR va tenir lloc el 2 d’octubre de 1959. En el segment de la trajectòria, el coet va utilitzar per primera vegada el sistema d'astronavigació. El 20 de febrer de l'any següent, el coet Tempest va establir un nou rècord d'abast, després d'haver volat uns 5500 quilòmetres.
Dels quatre llançaments de proves el 1960, només un va acabar amb un accident. El 6 de març, entre 25 i 26 minuts després de l’inici, van començar a funcionar malament el funcionament del motor ramjet sustainer. El vol es va interrompre, donant l'ordre d'autodestrucció. En aquest moment, el coet havia volat uns 1.500 quilòmetres.
Segons el programa de vol de prova del 23 de març de 1960, MKR "Tempest" havia d'arribar al cap Ozerny (Kamxatka). El llançament, l’ascens a 18 km d’alçada i el posterior vol en el tram de marxa es van produir sense problemes. No van trigar més de 12-15 segons a engegar-se i a iniciar el funcionament del sistema d’astronavigació. Al minut 118 del vol, els tancs de la segona etapa es van quedar sense combustible. Després de 2-2, 5 minuts més, el coet se suposava que havia de fer una immersió, però el sistema de control va fallar. El vol estable del coet "350" va durar 124 minuts, després dels quals va caure, cobrint un total de més de 6500 quilòmetres. La velocitat a la secció de marxa va arribar a M = 3, 2.
El 16 de desembre del mateix any, el coet Tempest havia d'arribar al lloc de proves de Kura (Kamxatka). El producte va volar més de 6400 quilòmetres i es va desviar de la trajectòria calculada en no més de 5-7 quilòmetres. La velocitat de la segona etapa va arribar a M = 3, 2. Tots els sistemes funcionaven amb normalitat durant aquest vol. El vol es va acabar després de quedar-se sense combustible.
Projectes basats en la "Tempesta"
Ja el 1957-58, després de diverses proves reeixides del míssil balístic intercontinental R-7, va quedar clar que el projecte "350" en forma de sistema de vaga pràcticament no tenia perspectives. Els míssils de creuer intercontinentals eren inferiors als míssils balístics en temps de vol i, en conseqüència, en les capacitats de combat. A més, el MCR, a diferència de les ogives dels ICBM, en el futur podria convertir-se en un objectiu bastant fàcil per als prometedors sistemes de defensa antiaèria. Per això, el 5 de febrer de 1960, el Consell de Ministres va decidir deixar de treballar en el projecte de míssils de creuer intercontinental Tempest. Per la mateixa resolució, es va permetre a OKB-301 realitzar cinc llançaments de proves addicionals, dissenyats per provar diversos sistemes.
Aquest permís es va deure al fet que el 1958, els dissenyadors sota la direcció de S. A. Lavochkin i N. S. Chernyakov va començar a treballar en un prometedor avió de reconeixement no tripulat basat en el "Buri". El juliol de 1960, la direcció del país va exigir el desenvolupament d'un complex estratègic de reconeixement fotogràfic i radiotècnic, utilitzant els desenvolupaments existents al MKR "350". Se suposava que l’explorador volaria a una altitud d’uns 25 km a una velocitat de 3500-4000 km / h. El rang es va fixar en els 4000-4500 quilòmetres. L'avió de reconeixement no tripulat havia d'estar equipat amb diverses càmeres aèries PAFA-K i AFA-41, així com el complex de reconeixement electrònic Rhomb-K. Es va proposar crear dues versions d’un vehicle aeri no tripulat. Se suposava que un d’ells rebia dispositius d’aterratge que asseguraven el seu ús reutilitzable. Se suposava que la segona opció era d’un sol ús. Per fer-ho, va haver de transportar el subministrament de combustible necessari per a un vol a una distància de fins a 12.000-14.000 quilòmetres, així com equips de ràdio per transmetre dades a una distància de fins a 9 mil quilòmetres.
El 9 de juny de 1960, S. A. Lavochkin. El projecte d’un prometedor oficial d’intel·ligència estratègica va quedar literalment orfe. A causa de la manca de suport del dissenyador general, el projecte es va alentir i, a finals d'any, es va tancar. Cal assenyalar que no només la mort de Lavochkin va afectar el destí del projecte. En aquest moment, hi havia una oportunitat real de crear un satèl·lit de reconeixement amb un equip adequat. El funcionament d'aquests sistemes va ser una mica més difícil que l'ús d'un míssil de creuer modificat. A més, per llançar satèl·lits de reconeixement, es va proposar utilitzar coets portadors unificats amb R-7 ICBM. Per això, es va tancar el projecte d'un reconeixement estratègic fotogràfic i radiotècnic.
Durant el desenvolupament de l'avió de reconeixement, només es van dur a terme tres dels cinc llançaments de proves permesos. Una altra, celebrada el 16 de desembre de 1960, tenia objectius diferents. A principis dels anys 60, els empleats de l'OKB-301 van suggerir utilitzar MKR "350" com a base per a un objectiu a gran altitud d'alta velocitat, que es podria utilitzar per preparar càlculs per als sistemes de míssils antiaeris Dal. Després d'una única prova executada en el marc del programa de desenvolupament objectiu, el projecte es va interrompre. El projecte Dal SAM tampoc no va tenir èxit; es va tancar el 1963.
Resultats
Al desembre de 1960, es van aturar tots els treballs de reconeixement i objectius. Aquestes revisions del projecte "Tempest" es van considerar poc prometedores. Per tant, el projecte "350" no va donar cap resultat en forma de xoc pràcticament aplicable, reconeixement, etc. sistemes. Tot i això, aquest projecte no es pot considerar infructuós. En desenvolupar míssils de creuer intercontinentals, científics i dissenyadors soviètics van dur a terme una gran quantitat d’investigacions, van crear moltes tecnologies noves i van desenvolupar diverses direccions importants. Especialment per a prometedors MCR, es va crear el primer sistema d'astronavigació del país i diversos equips radioelectrònics. A més, cal destacar el desenvolupament de diverses noves tecnologies associades a la fabricació i processament de peces de titani. Una part important del projecte Tempest va ser el desenvolupament d’un motor ramjet supersònic. El desenvolupament del motor RD-012 va permetre acumular una gran quantitat de coneixement en aquesta àrea, que es va utilitzar en projectes posteriors.
Pel que fa als resultats immediats del projecte, el Tempest, així com tota la classe de míssils de creuer intercontinentals, simplement no podien competir amb els míssils balístics intercontinentals que van aparèixer a finals dels anys cinquanta. Els míssils balístics, com el R-7, tenien un major potencial de modernització i capacitats de combat més elevades. La Unió Soviètica dels anys cinquanta i seixanta no es podia permetre el luxe de realitzar simultàniament diversos projectes de sistemes de vaga estratègica i, per tant, es va veure obligada a tenir en compte les seves perspectives. Els míssils balístics intercontinentals van resultar més rendibles i més convenients que els míssils de creuer en diversos paràmetres. Cal assenyalar que aquest estalvi va conduir prèviament a la finalització dels treballs del projecte Buran MKR, que es desenvolupava a l’OKB-23 sota la direcció de V. M. Myasishchev. La direcció del país i el comandament de les forces armades van considerar que no era rendible crear simultàniament dos míssils de creuer amb característiques aproximadament iguals.
Com a resultat, el míssil de creuer intercontinental Tempest es va convertir en el següent element d’una llarga llista d’armes i equipament militar que va permetre crear nous equips o dominar les noves tecnologies, però no va entrar en servei. En els darrers anys, els països líders han tornat a mostrar la seva atenció cap als míssils de creuer de gran abast a gran velocitat. Potser, en el futur, nous projectes conduiran a la creació de MCR, d'alguna manera similar a la "Tempesta". Tanmateix, no es pot descartar aquest escenari en què nous projectes repetiran el destí del producte soviètic "350".
