“… És impossible per un moment pensar que l'aterratge d'un biplà en un port tranquil i el seu enlairament des d'una gran i incòmoda plataforma tenen alguna cosa a veure amb l'aviació realment naval. L'únic avió naval possible serà llançat des del costat del vaixell per un mecanisme auxiliar i aterrarà a l'aigua al costat del vaixell el més a prop possible … en avió des de la rampa construïda a bord del cuirassat britànic Àfrica. Després d'aquesta declaració, només han passat cinc anys i a la mateixa Gran Bretanya va aparèixer el primer portaavions del món, que es va convertir en el precursor de l'arma més formidable i universal de l'Oceà Mundial.
Els portaavions, que són amb diferència els vaixells de guerra de superfície més grans, són capaços de realitzar diverses missions de combat. Això inclou la cobertura de combat per a formacions, atacs contra objectius terrestres i marítims, i la destrucció de submarins. El desplaçament dels moderns portaavions amb energia nuclear és d’unes 100 mil tones, la longitud supera els 300 metres i els seus hangars poden allotjar més d’un centenar d’avions. Aquests vaixells únics van aparèixer fa menys de cent anys, durant la Primera Guerra Mundial. Tot i que la història del seu origen va començar amb globus i globus elevats per sobre dels creuers. Aquests vehicles aeronàutics, capaços d’arribar a 6 quilòmetres d’altitud i volar centenars de quilòmetres, van interessar gairebé immediatament els militars, ja que podrien convertir-se en un mitjà ideal per realitzar reconeixements, augmentant significativament el rang d’observació.
Mentrestant, juntament amb la millora de l’aeronàutica militar, l’aviació es desenvolupava a un ritme ràpid. I com que els avions, en comparació amb els globus aerostàtics, eren mitjans de combat i reconeixement molt més avançats, la qüestió de crear bases flotants per als avions es va fer força natural. El principal problema era que era necessari construir una plataforma especial per a l'enlairament d'avions.
EUA
El primer intent reeixit d’enlairar un avió d’un vaixell i aterrar-lo de nou a bord el van dur a terme els nord-americans. Tot i que al principi la idea de l’ús conjunt d’un vaixell i un avió no va despertar interès al departament naval dels EUA. Va sorgir només després dels primers èxits reals de l'aviació.
El 1908, el dissenyador d'avions nord-americà Glen Curtiss va dissenyar i construir el seu primer avió. I dos anys més tard, el maig de 1910, Curtiss va guanyar fama nacional, recorrent una distància de 230 quilòmetres (des d’Albany a Nova York) en 2 hores i 50 minuts. Pel que sembla, aquest fet ja no podia passar desapercebut i, al setembre del mateix any, es va ordenar al secretari adjunt de Marina per al subministrament de material Washington Irving Chambers que "recopilés informació sobre el progrés de l'aeronàutica en termes de la idoneïtat d'aquests dispositius per al necessitats de la flota ".
I aviat es va saber que la companyia de vaixells de vapor Hamburg-America, juntament amb el diari World, té la intenció de comprar un avió perquè pugui volar des d’una plataforma instal·lada en un dels seus transatlàntics.
En assabentar-se d'això, Chambers va anar a una exposició d'aviació, on els famosos germans Wright, que van fer el primer vol en avió del món el 1903, van realitzar vols de demostració. Chambers estava decidit a convèncer un d’ells, Wilber, que s’enlairés de la coberta del vaixell. No obstant això, Wright es va negar rotundament a fer-ho. I llavors Eugene Eli, un dels pilots que treballaven per Curtiss, es va oferir voluntari per participar a l’experiment.
Per a aquestes proves, la Marina nord-americana va assignar el creuer lleuger Birmingham, al nas del qual es va instal·lar una plataforma de fusta amb pendent descendent. Es va decidir enlairar-se mentre el vaixell es movia contra el vent a una velocitat de 10 nusos, cosa que hauria d'haver reduït significativament la cursa d'enlairament de l'avió. El 14 de novembre de 1910, a les 15:16 hora local, el primer avió del món va enlairar-se d’un vaixell a la badia de Chesapeake. Així, es va demostrar que l'avió pot enlairar-se del vaixell, però això no va ser suficient. Calia assegurar-se que després de l’enlairament i completada la missió, pogués tornar a bord. De fet, en cas contrari, el vaixell portador d’avions podria allunyar-se de la base costanera no més que l’abast del seu avió.
Per tant, es va decidir realitzar una nova prova. Va passar a la badia de San Francisco amb el creuer blindat Pensilvania. El 18 de gener de 1911, Ely va sortir del camp d’aviació de San Francisco, a 19 quilòmetres de la flota, i va aterrar el seu avió a la coberta del creuer. I al final del mateix any, Eli va morir en un accident d'avió. No va rebre cap altre guardó, excepte una carta d’agraïment del ministre de Marina. Els seus serveis en la creació de portaavions van rebre reconeixement oficial només un quart de segle després, quan se li va atorgar a títol pòstum la Creu "Per Distinció".
Tot i això, malgrat els experiments bastant reeixits realitzats per Eugene Ely, era obvi que les voluminoses plataformes de fusta reduïen significativament les qualitats de combat del vaixell, cosa que significava que es necessitaven formes fonamentalment diferents de llançar l'avió.
El 5 de novembre de 1915 es va llançar el primer de la història de la flota nord-americana des d’una catapulta muntada al creuer blindat "North Carolina" i, sis mesos després, al mateix creuer es va instal·lar una catapulta més avançada en puntals alts la torreta de popa. Mitjançant aquest dispositiu, l'11 de juliol de 1916, el pilot Chevalier va expulsar per primera vegada d'un vaixell en curs. Es van instal·lar catapultes similars en dos creuers blindats més, però després que els Estats Units entressin a la Primera Guerra Mundial l'abril de 1917, es van desmantellar les armes de l'avió als vaixells d'artilleria.
Regne Unit
El 1907, els germans Wright van oferir al govern britànic el seu avió, però tant el departament militar com l'almirallat de mentalitat conservadora en aquell moment van rebutjar aquesta oferta. No obstant això, quan dos aficionats aficionats, Francis McClean i George Cockburn, es van oferir a entrenar oficials de marina per volar l'avió a costa seva, i també van proporcionar dos avions per a això, l'Almirantatge va anunciar la contractació de voluntaris. De més de dos-cents sol·licitants, només es van seleccionar 4 persones, inclòs el tinent de la Marina Charles Samson. Va ser ell qui, el gener de 1912, per primera vegada en la història de la marina britànica va enlairar-se d'una plataforma inclinada muntada a la proa del cuirassat "Àfrica".
Només després d'això, el Comitè de Defensa Imperial va començar a estudiar qüestions relacionades amb l'aviació militar i naval. Com a resultat, es va crear una branca independent de l'exèrcit, més tard anomenada Royal Flying Corps (KLK). Consistia tant en exèrcit com en aviació naval independent. Charles Samson va ser nomenat comandant de l'ala naval del KLK. A finals de 1912, per dur a terme experiments amb aviació naval, se li va assignar un creuer blindat "Hermes", on es feia servir un sistema molt original per treure els hidroavions abans de començar, l'avió muntat en un carro va ser accelerat al llarg de la coberta sota la influència de la força d'empenta de la seva pròpia hèlix i només després de l'enlairament, aquest carro es va desprendre de l'avió. Més tard, el carro amb l'ajuda d'amortidors va començar a frenar a la vora de la coberta i l'avió, lliscant-lo sense problemes, va continuar el seu vol.
Els experiments realitzats a l'Hermes van tenir tant d'èxit que l'Almirantatge va decidir comprar un petroler inacabat i convertir-lo en portaavions per a 10 hidroavions.
Després de l'esclat de la Primera Guerra Mundial, l'aviació naval britànica es va reorganitzar i va canviar el nom de Royal Maritime Air Service (KMAF). En el curs de les hostilitats, es va fer obvi que per a operacions conjuntes amb èxit amb vaixells de la flota a una distància suficient de la costa, els hidroavions no tenien prou abast de vol i, per tant, va sorgir la qüestió de crear un vaixell portador per a avions vigor renovat. A aquests efectes, l'Almirantatge va requisar tres ferris d'alta velocitat i el transatlàntic de Campània. Es va instal·lar una coberta de vol amb una longitud de 36,6 m al tanc del revestiment, i el 1916 s’havia modernitzat la Campània, cosa que va permetre augmentar la longitud d’aquesta coberta fins als 61 m. El revestiment va desenvolupar una velocitat superior a 20 nusos i tenia una excel·lent navegabilitat, cosa que el feia més adequat per a l’acció com a part d’una esquadra que els transbordadors previstos per als mateixos propòsits. No obstant això, aviat la Royal Navy va adquirir 3 ferris més, que es van convertir en hidroavions, a més, els vaixells de càrrega seca alemanys capturats també es van convertir en avions.
El 19 de febrer de 1915 s’inicià l’operació Dardanelles, la finalitat de la qual era capturar l’estret de Dardanelles i el Bòsfor i capturar la capital de Turquia, que obligaria a aquest a retirar-se de la guerra al costat d’Alemanya. Per això, l’agost del mateix any, el transportista d’hidroavions Ben-Mai-Shri va arribar al mar Egeu, a bord del qual hi havia dos hidroavions-torpeders. El 12 d'agost, un d'ells va dur a terme el primer atac del món contra un avió torpede marítim d'un transport turc, que va ser llançat després d'un atac d'un submarí britànic. I al cap de 5 dies, tots dos torpeders van atacar els vaixells enemics. Com a resultat, es va enfonsar un altre transport turc. I tot i que l’aviació naval va demostrar èxits clars, la pròpia operació Dardanelles va acabar amb un fracàs complet de les forces aliades. Com a resultat, l'aleshores ministre de Guerra Winston Churchill es va veure obligat a dimitir i el mar del Nord es va convertir en la principal zona d'hostilitats de la CICA.
El 31 de maig de 1916 va tenir lloc l’operació naval més gran de la Primera Guerra Mundial. En aquesta batalla, més tard anomenada Jutlàndia pels britànics i Skagerrak pels alemanys, es va utilitzar l'aviació naval per primera vegada. Però al mateix temps, en la història naval posterior, simplement no hi va haver cap operació a gran escala, allà on la força aèria tingués un paper més insignificant.
Aquesta operació va començar el 31 de maig, quan el comandant de l’esquadró a les 14.45 va ordenar el llançament de l’avió de la portaavions Engadina. Després de 45 minuts més, el seu pilot, Frederick Rutland, va aconseguir localitzar l’esquadró alemany i va transmetre un missatge de ràdio a l’Engadina. Però durant la nova persecució de vaixells enemics, la línia de gas de l'avió es va trencar i Rutland va haver de tornar enrere. De fet, això va acabar amb la participació de l'aviació britànica a la batalla de Skagerrak.
I, no obstant això, el comandament de la flota britànica no pretenia abandonar els intents d’equipar els vaixells d’artilleria amb avions de reconeixement. En aquell moment, s’havia fet força obvi que en condicions de combat, en comparació amb els hidroavions, els avions amb un tren d’aterratge amb rodes tenien avantatges indiscutibles i, sobretot, en el fet que eren completament independents de la cruesa del mar. Entre els partidaris de l'ús d'aquest tipus d'avions hi havia Frederick Rutland, sobrenomenat després d'aquesta memorable batalla Rutland de Jutlandia. Després de l’enlairament amb èxit del seu avió de la coberta del Manxman, els britànics van estar a punt de crear un portaavions capaç d’operar com a part d’un esquadró i destinat a avions de rodes.
El primer portaavions britànic va ser el creuer de batalla Furyoz, completat com a portaavions "parcial" i posat en servei el 4 de juliol de 1917. Es van fer molts llançaments amb èxit des del seu costat, però el problema de l'aterratge no es va resoldre mai. Un dels oficials del vaixell, el comandant de l'esquadra, Dunning, va intentar trobar una sortida a aquesta situació. Va enlairar-se del seu costat en un avió de combat i, després de passar pel costat, va aterrar a la coberta d'enlairament. Al cap de 5 dies, Dunning va decidir repetir aquest experiment, però durant l’aproximació a l’aterratge, el seu avió, incapaç de resistir a la coberta, va caure directament sota la tija del creuer en curs. Dunning va morir, i aquests experiments van ser prohibits per l'almirallat.
I, no obstant això, al març de 1918, els "Furyos" van sofrir una segona modernització. Es va instal·lar un segon lloc d'aterratge i, a sota, hi havia un altre hangar per a 6 avions. Inicialment, els sacs de sorra i els cables d’acer no s’estenien cap a l’altre, sinó al llarg de la coberta del vaixell, per frenar l’avió durant l’aterratge. Uns petits ganxos muntats al tren d’aterratge de l’avió, que lliscaven al llarg d’aquests cables, van frenar l’avió. En total, durant els anys de la Primera Guerra Mundial, 19 portaavions i hidroavions van entrar a la Marina Reial de Gran Bretanya, a la primavera de 1918 comptava amb més de 3.000 avions i l’experiència de combat més rica dels pilots navals britànics era simplement inestimable.
França
El 1909 es va publicar a França un fulletó titulat "Aviació militar". El seu autor, l’inventor Clement Ader, va descriure en el seu treball una descripció d’un portaavions amb plataforma d’enlairament i aterratge continu, una velocitat semblant al creuer, així com hangars, ascensors i tallers d’avions. Però la idea expressada per ell no es va poder aplicar a la pràctica, ja que el nivell de desenvolupament de l'aviació en aquell moment simplement no ho permetia.
No obstant això, un any abans, al mateix lloc, a França, una comissió especial de 30 oficials va arribar a la zona de Le Mans (una ciutat del nord-oest de França) per observar els vols del famós Wilber Wright. I el 1910 es va crear una altra comissió per estudiar les capacitats dels dirigibles en relació amb les necessitats de la flota. Per tant, aquesta comissió va recomanar al comandament que prestés atenció no només als dirigibles, sinó també als avions, i també va proposar crear una força aèria naval. El comandament, després d’haver-se posat d’acord amb aquestes recomanacions, va començar immediatament a actuar activament. Aviat, la flota francesa va adquirir el primer avió: un hidroavió dissenyat per Maurice Farman i es van assignar set oficials per a l'entrenament en vol. Per tant, en la creació de l’aviació naval, França s’avança de manera significativa tant als Estats Units com a Gran Bretanya.
El març de 1912, el creuer francès Foudre va ser equipat amb el primer hangar d’avions basat en vaixells del món i el 1913, com a vaixell base d’hidroavions, ja va participar en les maniobres de la flota republicana al Mediterrani. Durant la Primera Guerra Mundial, "Fudr" es va utilitzar com a transportista d'hidroavions i per proporcionar ajuda a Montenegro a l'Adriàtic, en la defensa del canal de Suez i durant l'operació Dardanelles. El 1915, a més de Fudra, va entrar en funcionament un altre transportista d’hidroavions francès: el transatlàntic convertit Campinas, que podia transportar fins a 10 hidroavions a bord, situat en dos hangars. El mateix any, es van reconstruir dos vapors de pales més i es van convertir en transport aeri. Durant els anys de guerra, el nombre d'aviació naval francesa ascendia a 1.264 avions i 34 dirigibles.
I tot i que el desenvolupament posterior de portaavions a França es va alentir una mica a causa del final de la Primera Guerra Mundial, el problema de la construcció de portaavions amb una plataforma de vol contínua va continuar sent estudiat per especialistes.
Japó
A la primera dècada del segle XX, l'aviació naval japonesa també va fer els seus primers passos. A principis de 1912, tres tinents japonesos van ser enviats a França per aprendre a volar un avió i dos més van ser enviats als Estats Units, a l’escola de vol de Glen Curtiss. Al mateix temps, la flota japonesa va adquirir 4 hidroavions i el 2 de novembre del mateix any els pilots japonesos van fer els seus primers vols a la base naval de Yokosuka.
El 1914, el transport "Wakamiya Maru", que va participar per primera vegada en hostilitats la tardor de 1914, durant el setge de la base alemanya de Qingdao, es va convertir en una base que transportava 4 hidroavions. Els hidroavions del Wakamia Maru van realitzar vols de reconeixement amb èxit i fins i tot van aconseguir enfonsar una minicapa, tot i que totes les seves batalles amb avions alemanys van ser infructuoses. El creixent interès de la flota japonesa per l’aviació naval va fer que nombrosos especialistes van començar a arribar al Japó tant des d’Anglaterra com de França, així com nous models d’avions. Els japonesos també van dur a terme experiments constants amb avions enlairats des de plataformes muntades sobre torretes de calibre principal.
El Programa Nacional de Construcció Naval, adoptat el 1918, preveia la construcció obligatòria de dos portaavions i, en conseqüència, el Japó es va convertir en el propietari del primer portaavions construït especialment.
Rússia
El 1910 va aparèixer a Rússia el primer projecte real d’un portaavions dissenyat per a la base d’avions amb xassís de rodes. Tot va començar amb el fet que a la primavera de 1909 el capità del cos d’enginyers mecànics de la flota L. M. Matsievich en una reunió del cercle naval de Sant Petersburg va fer un informe "Sobre l'estat de la tecnologia de l'aviació i la possibilitat d'utilitzar avions a la marina", aleshores va exposar les mateixes consideracions en una nota presentada al cap de la Estat Major. Pocs mesos després es va presentar una proposta per a la construcció d’un portaavions al memoràndum del tinent coronel M. M. Konokotin, on es va argumentar que "inicialment podeu limitar-vos a un dels vaixells antics, per exemple," l'almirall Lazarev ".
En la forma convertida, "l'almirall Lazarev" se suposava que era un "avió del primer destacament de reconeixement aeri naval" amb una coberta de vol sense superestructures i xemeneies, i sota d'ella - un hangar obert per a 10 avions, subministrat per dos ascensors d'avions.. Aquest projecte va rebre l'aprovació del departament naval, però l'assumpte no va avançar més.
El desenvolupament inusualment ràpid de la tecnologia de l’aviació va fer que en 3-4 anys apareguessin els primers hidroavions, capaços de realitzar reconeixements des d’aeròdroms marítims, que es podrien desplegar gairebé a tot arreu. I en aquest cas, els avantatges de les bases estacionàries d’avions de reconeixement sobre els portaavions eren evidents. I les condicions del mar Bàltic i el Mar Negre, fins a cert punt, van permetre superar l’aviació terrestre i la hidroaviació costanera. I, no obstant això, en relació amb el desenvolupament de nous plans operatius per a la flota russa de 1910-1912, associats a la propera guerra, es va continuar el desenvolupament de l'aviació naval.
Després de la mort de la II esquadra del Pacífic, formada pels vaixells més eficients de la flota del Bàltic, a la batalla de Tsushima, Sant Petersburg va resultar pràcticament indefens. I, malgrat l’aplicació bastant reeixida del programa de construcció naval, la mida de la flota russa era inferior a la alemanya. Per tant, per protegir la part oriental del golf de Finlàndia, la secció des de l’illa de Nargen fins a la península de Porkkala-Udd va haver de ser bloquejada pels camps de mines i la seva instal·lació s’havia de dur a terme abans de l’aproximació de les forces enemigues. I per tal de detectar un enemic que s’acostava al golf de Finlàndia, els llocs d’observació havien de ser desplaçats a l’oest d’aquesta línia. En aquest sentit, el cap del 1er departament operatiu de l’Estat Major Naval, el capità II de rang A. V. Kolchak va proposar utilitzar l'aviació per al reconeixement i el 6 d'agost de 1912 es va obrir una estació d'aviació experimental al port de rem de Sant Petersburg, on es van formar pilots.
El mateix 1912 es va produir l’èxit del desenvolupament de l’aviació naval al Mar Negre: s’hi va formar la primera esquadra, es va equipar un hidro-aeròdrom amb quatre hangars, es van començar a treballar tallers d’aviació, estacions meteorològiques i un laboratori fotogràfic.
I, tanmateix, la declaració de guerra va trobar l'aviació naval als seus inicis. Els destacaments d’aviació van començar la seva acció només al mar Bàltic i al Mar Negre, pel que fa a l’oceà Pacífic, se suposava que s’hi havien de desplegar abans del 1915.
Amb l’esclat de les hostilitats, l’aviació naval del Bàltic va realitzar reconeixements i va intentar també interceptar els avions enemics. Per resoldre les tasques d’escorta operativa de les forces de la flota, l’aviació bàsica ja no era suficient, es necessitaven vaixells transportadors d’avions que poguessin cobrir les formacions, mentre que els transportistes d’hidroavions poguessin realitzar reconeixements on l’aviació bàsica fos impotent a causa del autonomia insuficient d’avions. No hi va haver hostilitats al Mar Negre fins a l’octubre de 1914. Això va permetre completar el desplegament operatiu d'unitats d'aviació, formar personal i desenvolupar algunes tàctiques de combat. També s’ha comprovat que els avions es poden utilitzar amb èxit per trobar mines i detectar submarins.
El 1917, el vapor de passatgers "Romania" es va convertir en un hidro-creuer dissenyat per a 4 avions, que també va participar activament en hostilitats fins al final de la guerra.
L’aviació va començar a jugar un paper important com a mitjà no només de reconeixement, sinó també d’atac. Els hidro-creuers russos van participar en gairebé totes les operacions importants. Tot i això, les capacitats dels portaavions durant la Primera Guerra Mundial no es van avaluar del tot. Es creia que els vaixells que transportaven avions no podien actuar sols, ja que no eren capaços de defensar-se ni dels atacs submarins, ni dels vaixells de superfície, ni dels avions enemics. I vistes similars van dominar les flotes durant almenys dues dècades després del final de la Primera Guerra Mundial. Només la Segona Guerra Mundial va poder dissipar aquest engany …
