Els treballs per a la creació de míssils balístics i de creuer van començar a l’Alemanya imperial al final de la Primera Guerra Mundial. Llavors l'enginyer G. Obert va crear un projecte d'un gran coet amb combustible líquid, equipat amb una ogiva. El seu vol estimat va ser de diversos centenars de quilòmetres. L’oficial d’aviació R. Nebel va treballar en la creació de míssils d’avions dissenyats per destruir objectius terrestres. Als anys vint, Obert, Nebel, els germans Walter i Riedel van realitzar els primers experiments amb motors de coets i van desenvolupar projectes de míssils balístics. "Un dia", va argumentar Nebel, "coets com aquest forçaran l'artilleria i fins i tot bombarders a la paperera de la història".
El 1929, el ministre de la Reichswehr va donar una ordre secreta al cap del departament de balística i municions de la direcció d'armament de l'exèrcit alemany Becker per determinar la possibilitat d'augmentar el camp de tir dels sistemes d'artilleria, inclòs l'ús de motors coets per fins militars.
Per dur a terme experiments el 1931, al departament de balística, es va formar un grup de diversos empleats per estudiar els motors de combustible líquid sota la direcció del capità V. Dornberger. Un any després, a prop de Berlín, a Kumersdorf, va organitzar un laboratori experimental per a la pràctica creació de motors de reacció líquida per a míssils balístics. I l'octubre de 1932, Wernher von Braun va entrar a treballar en aquest laboratori, convertint-se aviat en el principal dissenyador de coets i primer ajudant de Dornberger.
El 1932, l'enginyer V. Riedel i el mecànic G. Grunov es van unir a l'equip de Dornberger. El grup va començar recopilant estadístiques basades en innombrables proves de motors coets propis i de tercers, estudiant la relació entre les proporcions de combustible i oxidants, refredant la càmera de combustió i els mètodes d’encesa. Un dels primers motors va ser el Heilandt, amb una cambra de combustió d’acer i un endoll elèctric.
El mecànic K. Wahrmke va treballar amb el motor. Durant un dels llançaments de la prova, es va produir una explosió i Vakhrmke va morir.
Les proves van ser continuades pel mecànic A. Rudolph. El 1934 es va registrar un impuls de 122 kgf. El mateix any es van prendre les característiques del LPRE dissenyat per von Braun i Riedel, creat per al "coet Agregat-1" (coet A-1) amb un pes de l'enlairament de 150 kg. El motor va desenvolupar una empenta de 296 kgf. El dipòsit de combustible, separat per un deflector segellat, contenia alcohol a la part inferior i oxigen líquid a la part superior. El coet no va tenir èxit.
L'A-2 tenia les mateixes dimensions i pes de llançament que l'A-1.
El lloc de proves de Kumersdorf ja era petit per a llançaments reals i el desembre de 1934 dos míssils, "Max" i "Moritz", van enlairar-se de l'illa de Borkum. El vol a una altitud de 2,2 km va durar només 16 segons. Però en aquells dies era un resultat impressionant.
El 1936, von Braun va aconseguir convèncer el comandament de la Luftwaffe de comprar una àmplia zona a prop del poble de pescadors de Peenemünde a l'illa d'Usedom. Es van assignar fons per a la construcció del centre de míssils. El centre, designat en els documents per l’abreviatura NAR, i més tard -HVP, estava situat en una zona deshabitada i es podia disparar un coet a una distància d’uns 300 km en direcció nord-est, la trajectòria del vol passava sobre el mar.
El 1936, una conferència especial va decidir crear una "Estació Experimental de l'Exèrcit", que es convertiria en un centre de proves conjunt de la Força Aèria i l'exèrcit sota la direcció general de la Wehrmacht. V. Dornberger va ser nomenat comandant del camp d'entrenament.
El tercer coet de Von Braun, anomenat Unit A-3, va enlairar-se només el 1937. Tot aquest temps es va dedicar a dissenyar un motor coet fiable de combustible líquid amb un sistema de desplaçament positiu per subministrar components de combustible. El nou motor incorpora tots els avanços tecnològics avançats a Alemanya.
La "Unitat A-3" era un cos en forma de fus amb quatre estabilitzadors llargs. Dins del cos del coet hi havia un dipòsit de nitrogen, un contenidor d’oxigen líquid, un contenidor amb un sistema de paracaigudes per a dispositius de registre, un dipòsit de combustible i un motor.
Per estabilitzar l'A-3 i controlar la seva posició espacial, es van utilitzar timons de gas de molibdè. El sistema de control utilitzava tres giroscopis de posició connectats a giroscopis d’amortiment i sensors d’acceleració.
El Peenemünde Rocket Center encara no estava preparat per funcionar i es va decidir llançar míssils A-3 des d’una plataforma de formigó en una petita illa a 8 km de l’illa d’Usedom. Però, per desgràcia, els quatre llançaments no van tenir èxit.
Dornberger i von Braun van rebre l'assignació tècnica per al projecte d'un nou coet del comandant en cap de les forces terrestres alemanyes, el general Fritsch. La "Unitat A-4" amb una massa inicial de 12 tones se suposava que havia de lliurar una càrrega que pesava 1 tona sobre una distància de 300 km, però les fallades constants amb l'A-3 desanimaven tant els míssils com el comandament de la Wehrmacht. Durant molts mesos, es va retardar el temps de desenvolupament del míssil de combat A-4, en el qual ja havien treballat més de 120 empleats del centre de Peenemünde. Per tant, paral·lelament al treball a l'A-4, van decidir crear una versió més petita del coet: l'A-5.
Van trigar dos anys a dissenyar l’A-5 i l’estiu de 1938 van dur a terme els primers llançaments.
Després, el 1939, sobre la base de l’A-5, es va desenvolupar el coet A-6, dissenyat per aconseguir velocitats supersòniques, que només restaven sobre el paper.
La unitat A-7, un míssil de creuer dissenyat per a llançaments experimentals des d’un avió a una altitud de 12.000 m, també va romandre en el projecte.
Del 1941 al 1944 es va desenvolupar l'A-vuitè, que, en acabar el desenvolupament, es va convertir en la base del coet A-9. El coet A-8 es va crear sobre la base de l'A-4 i l'A-6, però tampoc es va plasmar en metall.
Per tant, la unitat A-4 s’ha de considerar la principal. Deu anys després de l'inici de la investigació teòrica i sis anys de treballs pràctics, aquest coet tenia les següents característiques: longitud 14 m, diàmetre 1,65 m, estabilitzador 3,55 m, pes de llançament 12,9 tones, pes de ogiva 1 t, abast 275 km.
Coet A-4 sobre un carro transportador
Els primers llançaments de l'A-4 havien de començar a la primavera de 1942. Però el 18 d'abril, el primer prototip A-4 V-1 va esclatar a la plataforma de llançament mentre el motor es preescalfava. La disminució del nivell de crèdits va ajornar l'inici de proves de vol complexes fins a l'estiu. L’intent de llançament del coet A-4 V-2, que va tenir lloc el 13 de juny, al qual van assistir el ministre d’Armament i Municions Albert Speer i l’inspector general de la Luftwaffe, Erhard Milch, va acabar amb un fracàs. Al 94è segon del vol, a causa del fracàs del sistema de control, el coet va caure a 1,5 km del punt de llançament. Dos mesos després, l'A-4 V-3 tampoc no va assolir el rang requerit. I només el 3 d’octubre de 1942, el quart coet A-4 V-4 va volar 192 km a 96 km d’alçada i va explotar a 4 km de l’objectiu previst. A partir d’aquest moment, els treballs van continuar amb més èxit i fins al juny de 1943 es van dur a terme 31 llançaments.
Vuit mesos després, una comissió especialment creada sobre míssils de llarg abast va demostrar el llançament de dos míssils A-4, que van assolir amb precisió els objectius convencionals. L’efecte dels llançaments amb èxit de l’A-4 va causar una impressionant impressió a Speer i al gran almirall Doenitz, que creien incondicionalment en la possibilitat de posar de genolls els governs i la població de molts països amb l’ajut d’una nova “arma miracle”.
El desembre de 1942 es va emetre una ordre sobre el desplegament de la producció en massa del coet A-4 i els seus components a Peenemünde i a les fàbriques de Zeppelin. El gener de 1943 es va crear un comitè A-4 sota la direcció general de G. Degenkolb al ministeri d'armament.
Les mesures d’emergència han estat beneficioses. El 7 de juliol de 1943, el cap del centre de míssils de Peenemünde Dornberger, el director tècnic von Braun i el cap del lloc de proves de Steingof van fer un informe sobre les proves de les "armes de represàlia" a la seu de Wolfschanz de Hitler, a la Prússia oriental. Es va projectar una pel·lícula en color sobre el primer llançament amb èxit del coet A-4 amb comentaris de von Braun, i Dornberger va fer una presentació detallada. Hitler va quedar literalment hipnotitzat pel que va veure. Von Braun, de 28 anys, va rebre el títol de professor i la direcció de l'abocador va aconseguir la recepció dels materials necessaris i personal qualificat per torns per a la producció en massa de la seva creació.
Coet A-4 (V-2)
Però en el camí cap a la producció en massa, va sorgir el principal problema dels míssils: la seva fiabilitat. Al setembre de 1943, la taxa d’èxit del llançament era de només un 10-20%. Els coets van explotar a totes les parts de la trajectòria: a la sortida, durant l’ascens i quan s’acostava a l’objectiu. Només al març de 1944 es va fer evident que una forta vibració debilitava les connexions roscades de les línies de combustible. L'alcohol es va evaporar i es va barrejar amb el vapor-gas (oxigen més vapor d'aigua). La "mescla infernal" va caure sobre el broquet calent del motor, seguit de foc i explosió. La segona raó de les detonacions és un detonador d’impulsos massa sensible.
Segons els càlculs del comandament de la Wehrmacht, era necessari atacar a Londres cada 20 minuts. Per al bombardeig durant tot el dia, eren necessaris uns cent A-4. Però, per garantir aquest ritme de foc, les tres plantes de muntatge de coets de Peenemünde, Wiener Neustatt i Friedrichshafen han d'enviar uns 3.000 míssils al mes.
El juliol de 1943 es van fabricar 300 míssils que es van haver de gastar en llançaments experimentals. La producció en sèrie encara no s'ha establert. Tanmateix, des del gener de 1944 fins al començament dels atacs de coets contra la capital britànica, es van disparar 1588 V-2.
El llançament de 900 coets V-2 al mes requeria 13.000 tones d’oxigen líquid, 4.000 tones d’alcohol etílic, 2.000 tones de metanol, 500 tones de peròxid d’hidrogen, 1.500 tones d’explosius i un gran nombre d’altres components. Per a la producció en sèrie de míssils, era necessari construir amb urgència noves fàbriques per a la producció de diversos materials, productes semielaborats i espais en blanc.
En termes monetaris, amb la producció prevista de 12.000 míssils (30 peces per dia), un V-2 costaria 6 vegades més barat que un bombarder, que de mitjana era suficient per a 4-5 sortides.
La primera unitat d'entrenament de combat de míssils V-2 (llegiu "V-2") es va formar el juliol de 1943. Península de Contantin al nord-oest de França) i tres estacionàries a les zones de Watton, Wiesern i Sottevast. El Comandament de l'Exèrcit va estar d'acord amb aquesta organització i va nomenar Dornberger com a Comissari especial de l'exèrcit per a míssils balístics.
Cada batalló mòbil havia de llançar 27 míssils, i l'estacionari - 54 míssils al dia. El lloc de llançament defensat era una gran estructura d’enginyeria amb una cúpula de formigó, en què s’equipaven el muntatge, el manteniment, les casernes, la cuina i el lloc de primers auxilis. Dins de la posició hi havia una línia de ferrocarril que conduïa a una plataforma de llançament de formigó. Es va instal·lar una plataforma de llançament al propi lloc i es va col·locar tot el necessari per al llançament en cotxes i vehicles blindats.
A principis de desembre de 1943, es va crear el 65è Cos d'Exèrcit de Forces Especials de míssils V-1 i V-2 sota el comandament del tinent general d'artilleria E. Heinemann. La formació d'unitats de míssils i la construcció de posicions de combat no van compensar la manca del nombre necessari de míssils per iniciar llançaments massius. Entre els líders de la Wehrmacht, tot el projecte A-4 al llarg del temps es va començar a percebre com una pèrdua de diners i mà d'obra qualificada.
La primera informació dispersa sobre el V-2 va començar a arribar al centre analític de la intel·ligència britànica només a l’estiu de 1944, quan el 13 de juny, quan provava el sistema de comandament per ràdio a l’A-4, com a resultat d’un error de l’operador, el míssil va canviar la seva trajectòria i després de 5 minuts va explotar a l'aire sobre la zona sud-oest de Suècia, a prop de la ciutat de Kalmar. El 31 de juliol, els britànics van canviar 12 contenidors amb les restes del míssil caigut per diversos radars mòbils. Aproximadament un mes després, fragments d'un dels míssils de sèrie obtinguts per partisans polonesos de la zona de Sariaki van ser lliurats a Londres.
Després d'avaluar la realitat de l'amenaça de les armes de llarg abast dels alemanys, l'aviació angloamericana el maig de 1943 va posar en vigor el pla Point Blank (vagues contra empreses de producció de míssils). Els bombarders britànics van realitzar una sèrie d’atacs dirigits a la planta de Zeppelin a Friedrichshafen, on finalment es va reunir el V-2.
Els avions nord-americans també van bombardejar les naus industrials de les fàbriques de Wiener Neustadt, que produïen components de míssils individuals. Les plantes químiques productores de peròxid d'hidrogen es van convertir en objectius especials per al bombardeig. Va ser un error, ja que en aquell moment encara no s’havien aclarit els components del combustible del coet V-2, cosa que no permetia paralitzar l’alliberament d’alcohol i oxigen líquid a la primera fase del bombardeig. Després van tornar a dirigir l’avió bombarder cap a les posicions de llançament dels míssils. L'agost de 1943, la posició estacionària a Watton va ser completament destruïda, però les posicions preparades del tipus de llum no van patir pèrdues pel fet que es consideraven objectes secundaris.
Els següents objectius dels aliats eren les bases de subministrament i els magatzems estacionaris. La situació dels míssils alemanys es complicava. No obstant això, la principal raó per retardar l'inici de l'ús massiu de míssils és la manca d'una mostra de V-2 completa. Però hi va haver explicacions per a això.
Només a l’estiu de 1944 es va poder conèixer els estranys patrons de detonació de míssils al final de la trajectòria i en aproximar-se a l’objectiu. Això va provocar un detonador sensible, però no va haver-hi temps per afinar el seu sistema d’impulsos. D’una banda, el comandament de la Wehrmacht exigia l’inici d’un ús massiu d’armes coets, per altra banda, s’hi oposaven circumstàncies com l’ofensiva de les tropes soviètiques, el trasllat d’hostilitats a Polònia i l’aproximació de la primera línia. fins al camp d’entrenament de Blizka. El juliol de 1944, els alemanys van haver de traslladar de nou el centre de proves a una nova posició a Heldekraut, a 15 km de la ciutat de Tukhep.
Esquema de camuflatge del míssil A-4
Durant l'ús de míssils balístics durant set mesos a les ciutats d'Anglaterra i Bèlgica, es van disparar prop de 4.300 V-2. Es van fer 1402 llançaments a Anglaterra, dels quals només 1054 (el 75%) van arribar al territori del Regne Unit i només van caure 517 míssils sobre Londres. Les pèrdues humanes van ascendir a 9.277 persones, de les quals 2.754 van morir i 6.523 van resultar ferides.
Fins al final de la guerra, el comandament hitlerista no va aconseguir aconseguir un llançament massiu d’atacs de míssils. A més, no val la pena parlar de la destrucció de ciutats senceres i zones industrials. Es va clarament sobrevalorar la possibilitat d'una "arma de represàlia" que, segons els líders de l'Alemanya hitleriana, hauria d'haver causat horror, pànic i paràlisi al camp enemic. Però les armes coets d’aquest nivell tècnic en cap cas podrien canviar el curs de la guerra a favor d’Alemanya, ni evitar el col·lapse del règim feixista.
No obstant això, la geografia dels objectius que va aconseguir el V-2 és molt impressionant. Es tracta de Londres, Anglaterra del Sud, Anvers, Lieja, Brussel·les, París, Lille, Luxemburg, Remagen, La Haia …
A finals de 1943 es va desenvolupar el projecte de Laffernz, segons el qual se suposava llançar míssils V-2 al territori dels Estats Units a principis de 1944. Per dur a terme aquesta operació, la direcció hitleriana va obtenir el suport del comandament de la marina. Els submarins tenien previst transportar tres enormes contenidors de 30 metres a través de l'Atlàntic. A l'interior de cadascun d'ells hi hauria d'haver un coet, tancs amb combustible i oxidant, llast d'aigua i equips de control i llançament. En arribar al punt de llançament, la tripulació del submarí es va veure obligada a moure els contenidors a una posició vertical, comprovar i preparar els míssils … Però faltava molt de temps: la guerra s’acabava.
Des del 1941, quan la unitat A-4 va començar a adoptar característiques específiques, el grup von Braun va intentar augmentar el rang de vol del futur míssil. Els estudis eren de doble naturalesa: purament militars i basats en l’espai. Es va suposar que a la fase final, un míssil de creuer, planificant, podrà recórrer una distància de 450-590 km en 17 minuts. I a la tardor de 1944, es van construir dos prototips del coet A-4d, equipats amb ales escombrades al centre del casc amb una envergadura de 6, 1 m amb superfícies de direcció augmentades.
El primer llançament de l'A-4d es va fer el 8 de gener de 1945, però a una altitud de 30 m, el sistema de control va fallar i el coet es va estavellar. Els dissenyadors van considerar que el segon llançament del 24 de gener va tenir èxit, tot i que les consoles d’ala es van esfondrar a la secció final de la trajectòria del coet. Werner von Braun va afirmar que l'A-4d va ser el primer vaixell amb ales que va penetrar la barrera del so.
No es van dur a terme més treballs sobre la unitat A-4d, però va ser ell qui es va convertir en la base per a un nou prototip del nou coet A-9. En aquest projecte, es preveia utilitzar més àmpliament aliatges lleugers, motors millorats i l'elecció dels components del combustible és similar a la del projecte A-6.
Durant la planificació, l'A-9 s'havia de controlar mitjançant dos radars que mesuressin el rang i els angles de visió del projectil. Per sobre de l'objectiu, se suposava que el coet s'havia de transferir a una forta immersió a velocitat supersònica. Ja s'han desenvolupat diverses opcions per a configuracions aerodinàmiques, però les dificultats amb la implementació de l'A-4d també van aturar el treball pràctic del coet A-9.
Hi van tornar quan van desenvolupar un gran coet compost, denominat A-9 / A-10. Aquest gegant amb una alçada de 26 m i un pes a l’enlairament d’unes 85 tones es va començar a desenvolupar el 1941-1942. El míssil s’havia d’utilitzar contra objectius a la costa atlàntica dels Estats Units i les posicions de llançament s’haurien de situar a Portugal o a l’oest de França.
Míssil de creuer A-9 en versió tripulada
Míssils de llarg abast A-4, A-9 i A-10
Se suposa que l'A-10 lliuraria la segona etapa a una altitud de 24 km amb una velocitat màxima de 4250 km / h. Aleshores, a la primera fase separada, es va activar un paracaigudes autoexpandible per salvar el motor d’arrencada. La segona etapa va ascendir a 160 km i una velocitat d’uns 10.000 km / h. Després va haver de volar a través de la secció balística de la trajectòria i entrar a les denses capes de l’atmosfera, on, a una altitud de 4550 m, fan la transició cap a un vol planejant. El seu abast estimat és de -4800 km.
Després de la ràpida ofensiva de les tropes soviètiques el gener-febrer de 1945, la direcció de Peenemünde va rebre l'ordre d'evacuar tot l'equipament possible, documentació, míssils i personal tècnic del centre de Nordhausen.
El darrer bombardeig de ciutats pacífiques amb l’ús de míssils V-1 i V-2 es va produir el 27 de març de 1945. El temps s’acabava i les SS no van tenir temps de destruir completament tots els equips de producció i productes acabats que no es podien evacuar. Al mateix temps, es van destruir més de 30 mil presoners de guerra i presos polítics emprats en la construcció d’instal·lacions d’alt secret.
El juny de 1946, es van portar unitats i conjunts separats del coet V-2, així com alguns dibuixos i documents de treball, des d’Alemanya al 3r departament de NII-88 (Institut Estatal d’Investigació de Jet Armament N88 del Ministeri d’Armament de URSS), dirigida per SP Korolev …Es va crear un grup, que incloïa A. Isaev, A. Bereznyak, N. Pilyugin, V. Mishin, L. Voskresensky i altres. En el menor temps possible, es va restaurar la disposició del coet, el seu sistema pneumotràulic i es va calcular la trajectòria. A l'arxiu tècnic de Praga, van trobar dibuixos d'un coet V-2, a partir del qual era possible restaurar un conjunt complet de documentació tècnica.
Basant-se en els materials estudiats, S. Korolev va suggerir iniciar el desenvolupament d'un míssil de llarg abast per destruir objectius a una distància de fins a 600 km, però moltes persones influents de la direcció militar-política de la Unió Soviètica van recomanar fermament la creació tropes de míssils, basades en el model alemany ja treballat. El camp de tir de coets, i més tard el camp d’entrenament Kapustin Yar, es va equipar el 1946.
En aquest moment, especialistes alemanys que anteriorment havien treballat per a científics soviètics de coets a Alemanya a l'anomenat "Institut Rabe" de Bluscherode i "Mittelwerk" a Nordhausen, van ser traslladats a Moscou, on van dirigir línies paral·leles d'investigació teòrica: el Dr. Llop - balística, Dr. Umifenbach - sistemes de propulsió, enginyer Müller - estadístiques i Dr. Hoch - sistemes de control.
Sota la direcció d’especialistes alemanys al camp d’entrenament de Kapustin Yar, a l’octubre de 1947, va tenir lloc el primer llançament del coet A-4 capturat, la producció del qual es va restablir durant algun temps a la planta de Blaisherod, a la zona soviètica de ocupació. Durant el llançament, els nostres enginyers de coets van ser ajudats per un grup d’experts alemanys encapçalats per l’assistent més proper de von Braun, l’enginyer H. Grettrup, que a l’URSS es dedicava a establir la producció de l’A-4 i fabricar-ne la instrumentació. Els llançaments posteriors van tenir un èxit variable. Dels 11 inicis de l'octubre al 6 de novembre van acabar amb accidents.
A la segona meitat de 1947, un conjunt de documentació per al primer míssil balístic soviètic, indexat R-1, ja estava llest. Tenia el mateix esquema estructural i de distribució del prototip alemany, però, introduint noves solucions, va ser possible augmentar la fiabilitat del sistema de control i del sistema de propulsió. Els materials estructurals més forts van provocar una disminució del pes sec del coet i l'enfortiment dels seus elements individuals, i l'ús expandit de materials no metàl·lics de producció nacional va permetre augmentar dràsticament la fiabilitat i la durabilitat d'algunes unitats i de tot el coet. en general, sobretot en condicions hivernals.
El primer P-1 va sortir del camp de proves de Kapustin Yar el 10 d’octubre de 1948, assolint un abast de 278 km. El 1948-1949 es van dur a terme dues sèries de llançaments de míssils R-1. A més, dels 29 míssils llançats, només tres es van estavellar. Les dades de l'A-4 en el seu abast es van superar en 20 km i la precisió de colpejar l'objectiu es va duplicar.
Per al coet R-1, l’OKB-456, sota la direcció de V. Glushko, va desenvolupar un motor coet RD-100 oxigen-alcohol amb una empenta de 27, 2 tones, l’anàleg del qual era el motor de l’A-4 coet. No obstant això, com a resultat d’anàlisis teòriques i treballs experimentals, va resultar possible augmentar l’embranzida a 37 tones, cosa que va permetre, paral·lelament a la creació de l’R-1, iniciar el desenvolupament d’un sistema més avançat Coet R-2.
Per reduir el pes del nou coet, es va fer transportar el dipòsit de combustible, es va instal·lar una ogiva desmuntable i es va instal·lar un compartiment per a instruments tancat directament sobre el compartiment del motor. Un conjunt de mesures per reduir el pes, el desenvolupament de nous dispositius de navegació i la correcció lateral de la trajectòria de llançament van permetre assolir un abast de vol de 554 km.
Arribaren els anys cinquanta. Els antics aliats ja es quedaven sense el trofeu V-2. Desmuntats i serrats, van ocupar el seu merescut lloc en museus i universitats tècniques. El coet A-4 va passar a l’oblit, es va convertir en història. La seva difícil carrera militar es va convertir en un servei a la ciència espacial, obrint el camí a la humanitat cap al començament d’un interminable coneixement de l’Univers.
Coets geofísics V-1A i LC-3 "Bumper"
Vegem ara el disseny del V-2.
El míssil balístic de llarg abast A-4 amb un llançament vertical lliure de la classe superfície està dissenyat per enganxar objectius de la zona amb coordenades predeterminades. Estava equipat amb un motor de combustible líquid amb un subministrament de turbobomba de combustible de dos components. Els controls del coet eren timons aerodinàmics i de gas. El tipus de control és autònom amb control de ràdio parcial en un sistema de coordenades cartesianes. Mètode de control autònom: estabilització i control programat.
Tecnològicament, l’A-4 es divideix en 4 unitats: compartiments d’explosius, instruments, tancs i cua. Aquesta separació del projectil es selecciona entre les condicions del seu transport. La ogiva es va col·locar en un compartiment cònic del cap, a la part superior del qual hi havia un fusible d’impuls de xoc.
Es van connectar quatre estabilitzadors amb juntes de brida al compartiment de la cua. Dins de cada estabilitzador hi ha un motor elèctric, un eix, una transmissió per cadena del timó aerodinàmic i un equip de direcció per desviar el timó de gas.
Les principals unitats del motor coet eren una cambra de combustió, una bomba turbo, un generador de vapor i gas, tancs amb peròxid d’hidrogen i productes de sodi, una bateria de set cilindres amb aire comprimit.
El motor va crear una empenta de 25 tones a nivell del mar i unes 30 tones en un espai enrarit. La cambra de combustió en forma de pera consistia en una closca interior i externa.
Els controls A-4 eren timons elèctrics de gas i timons aerodinàmics. Per compensar la deriva lateral, es va utilitzar un sistema de radiocontrol. Dos transmissors terrestres emetien senyals al pla de tret i les antenes receptores estaven situades als estabilitzadors de la cua del coet.
La velocitat a la qual es va enviar l’ordre de ràdio per apagar el motor es va determinar mitjançant un radar. El sistema d'estabilització automàtica incloïa els dispositius giroscòpics "Horizon" i "Vertikant", unitats d'amplificació-conversió, motors elèctrics, engranatges de direcció i timons aerodinàmics i de gas associats.
Quins són els resultats dels llançaments? El 44% del nombre total de trets V-2 va caure en un radi de 5 km del punt d’objectiu. Els míssils modificats amb guia al llarg del feix de ràdio de direcció a la secció activa de la trajectòria tenien una desviació lateral no superior a 1,5 km. La precisió de la guia amb només control giroscòpic va ser d'aproximadament 1 grau, i la desviació lateral més o menys 4 km amb un abast objectiu de 250 km.
DADES TÈCNIQUES FAU-2
Longitud, m 14
Màx. diàmetre, m 1,65
Distància estabilitzadora, m 2, 55
Pes inicial, kg 12900
Pes de la ogiva, kg 1000
Pes del coet sense combustible i ogiva, kg 4000
Motor LRE amb màx. empenta, t 25
Màx. velocitat, m / s 1700
Temperatura externa obús de míssils en vol, deg. A partir del 700
Altitud del vol quan es comença al màxim, abast, km 80-100
Distància màxima de vol, km 250-300
Temps de vol, min. 5
La disposició del coet A-4
